CC BY
127
UNIVERSUM:
, ОБЩЕСТВЕННЫЕ НАУКИ
• 7universum.com
ПРОБЛЕМЫ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В 1975—1985 ГГ. НА СТРАНИЦАХ МЕСТНОЙ ПРЕССЫ (НА ПРИМЕРЕ г. ТЮМЕНИ)
Бакулина Татьяна Ивановна
канд. ист. наук, доцент кафедры отечественной истории Тюменского государственного университета,
РФ, г. Тюмень
Болдырев Александр Сергеевич
магистрант института истории и политических наук Тюменского государственного университета,
РФ, г. Тюмень E-mail: citrus87@list.ru
PROBLEMS OF PUBLIC TRANSPORT IN 1975-1985 IN THE LOCAL PRESS (BASED ON TYUMEN CITY)
Tatiana Bakulina
Candidate of Historical Sciences, associate professor of History Department
of Tyumen State University, Russia, Tyumen Alexander Boldyrev
Master’s degree student of Institute of History and Political Sciences
of Tyumen State University, Russia, Tyumen
АННОТАЦИЯ
Статья посвящена отражению проблем городского транспорта на страницах местной прессы. Выявлен характер публикаций, раскрыто их содержание, проанализирована специфика отношений между читателем и прессой, рассмотрена роль городского транспорта в повседневной жизни
горожан.
Бакулина Т.И., Болдырев А.С. Проблемы городского общественного транспорта в 1975-1985 гг. на страницах местной прессы (на примере г. Тюмени) // Universum: Общественные науки : электрон. научн. журн. 2015. № 6 (16) . URL: http://7universum.com/ru/social/archive/item/2273
ABSTRACT
Press coverage of problems of public transport is examined in the article. The character of the publications is detected, contains of them is revealed, specification of relationship between readers and press is analyzed, the role of public transport in everyday life of urbanites is observed.
Ключевые слова: общественный транспорт, местная пресса, городская среда, повседневная жизнь горожан.
Keywords: public transport, local press, urban environment, everyday life of urbanites.
Цивилизованность города во многом определяется наличием и доступностью в нём городского транспорта. Для города Тюмени этот вопрос был актуален в прошлом и остается таковым в настоящее время. Общественный транспорт является составной частью характеристики городской среды. Проблемы городского транспорта оказывают огромное влияние на качество повседневной жизни горожан. Читатели пишут не только о плохих сторонах работы общественного транспорта, но и о хороших. Это говорит о большой роли прессы в повседневной жизни горожан. Тема истории общественного транспорта в настоящее время недостаточно изучена исследователями. Одним из источников для изучения данной темы является пресса. В Тюмени печатным изданием, отражающим общественную жизнь города во времена СССР, являлась газета «Тюменская правда».
Газета «Тюменская правда», будучи печатным органом Тюменского обкома КПСС, обсуждала различные проблемы, стоявшие в области и ее городах, в том числе транспортную. Во многих номерах публиковались заметки, связанные с общественным транспортом города Тюмени.
Как известно, город в 1970—1980-е гг. рос, увеличивалась численность населения. Если в 1975 г. в Тюмени проживало 330 тыс. человек [2, c. 131], то в 1985 г. было зарегистрировано уже 430 тысяч [3, c. 99]. В 1985 г., по данным Тюменского областного комитета по статистике, автобусами
в г. Тюмени было перевезено 136,3 млн. [4, с. 172] По городу курсировали десять моделей автобусов. Среди них были венгерские «Икарусы», но чаще это были автобусы ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, продолжали трудиться небольшие автобусы КАвЗ-685 с дверью, открываемой водителем вручную. Первый троллейбус в Тюмени был пущен накануне первомайского праздника 1970 г. Первая очередь троллейбусной линии длиной 8 км связала между собой два крупнейших промышленных предприятий города — Моторный завод и Завод медицинского оборудования. Заметка «Троллейбус в Тюмени» появилась в газете «Тюменская правда» 3 мая 1970 г. [5, с. 84] Троллейбусных маршрутов в 1981 г. было 12, в 1986 г. уже 15.
Проблемы загруженности центральной улицы города поднимались регулярно в руководстве города. Планировалось создать дороги-дублеры центральной улицы. Была идея появления в Тюмени трамвая. Разрабатывался проект, согласно которому первая очередь трамвайных линий протяженностью 16 км должна была объединить заречные микрорайоны с центром города и восточным промышленным узлом. Вторая линия должна была образовать большое кольцо [1, с. 296]. Но первая идея не была реализована в исследуемый период, а второй не суждено было сбыться вообще.
Поскольку территория города с каждым годом росла, возникала проблема транспортного обслуживания новых районов. Возникали и стремительно заселялись микрорайоны в восточной и заречной частях города. В январе 1976 г. в «Тюменской правде» была опубликована статья Л. Блесновой «Автобус, троллейбус, улица, пассажиры». Начиналась она со слов: «Тюмень раздвигает границы. Растут кварталы новых жилых домов. Все оживленнее становится на городских магистралях. От работы общественного транспорта теперь многое зависит. А недостатки в его деятельности еще есть» [15]. В этой статье авторы критиковали службу общественного автотранспорта за то, что большинство маршрутов городских автобусов обслуживали в основном центральную улицу города. В статье по письмам в редакцию «Снова о пассажирских перевозках в Тюмени» приводится выдержка из письма
М. Салтанова: «С ул. Бабарынка в город добираться на автобусе № 3 одно мучение. Интервал — не меньше 50 минут» [34]. В своем письме В. Смирнов пишет, что «интенсивно развивается микрорайон по ул. Ватутина, но его соединяет с центром единственный автобусный маршрут № 4» [53]. Читатель Лифшиц отмечает: «В третий микрорайон не ходит никакой транспорт» [22]. Жильцы улицы Мельзаводской, что на окраине города, жаловались на нерегулярную работу единственного автобусного маршрута № 18 [44].
Сложной была ситуация с состоянием дорог. Многие улицы не были асфальтированы, на покрытых асфальтом улицах покрытие часто разрушалось, не выдерживая влажности и перепадов температуры. Городские власти, как могли, боролись с этой бедой. С весны до осени «Тюменская правда» постоянно сообщала об изменении маршрутов в связи с ремонтом дорог и закрытием некоторых участков улиц, в том числе и о запрете движения некоторых видов транспорта [8]. В случаях, когда работы велись на участке с интенсивным движением, газета публиковала новые схемы проезда с указанием маршрутов [41]. Причиной изменения маршрутов были не только ремонтные работы, но и плохое состояние дорог и невозможность для транспорта проехать по ним. От этой проблемы страдали в первую очередь новые районы города. Так, например, заметка в одном из мартовских номеров за 1975 г. сообщала: «В связи с неудовлетворительным состоянием проезжей части дорог улиц Энергетиков и Пермякова изменяется движение автобусов маршрутов №№ 43, 44, 12, 35, 11к, 39» [9]. Ситуация не изменилась и к началу 1980-х годов. Н. Евдокимов, работник объединения «Тура», упомянул, что за полгода ввиду плохого состояния дорог трижды менял свой маршрут автобус маршрута № 43. Часто плохие дороги становились причиной поломки автобусов. Ввиду неудовлетворительного состояния дороги по ул. Дамбовская почти ежедневно снимали с маршрута № 1 несколько автобусов из-за поломок [51].
«Тюменская правда» выступала тогда и в роли общественной трибуны. За неделю редакция получала сотни писем, среди которых много было критики
и замечаний к работе городского транспорта. Письма публиковались не все, поскольку газета не могла напечатать такое их количество. Обращения граждан в газету рассматривались в автотранспортных предприятиях города, по ним принимались меры, и ответ читатель опять же получал через газету.
Часто причиной жалоб была низкая культура обслуживания. В одном из писем С.В. Козлова сообщила, что пропустила в салон своего ребенка, а сама войти не успела, потому что двери захлопнулись. Ей пришлось бежать около автобуса и просить остановиться. После обсуждения жалобы водитель этого автобуса был строго предупрежден [40]. Такие же меры были применены к водителю другого автобуса. После того как пассажиры вошли и приобрели билеты, он сказал, что едет до Тюменской филармонии, а не по своему маршруту, и отказался объяснить причину. Около филармонии водитель в грубой форме приказал пассажирам покинуть автобус. Этот случай описал А. Шестаков в статье «Не надо потакать грубиянам» [37]. Участник Великой Отечественной войны Л. Комлев с возмущением сообщал о случае, произошедшем 16 июля 1980 г., когда автобус маршрута № 15 вошла компания подвыпивших молодых людей с запасом спиртного и уговорила водителя поехать за город. Тот потребовал от пассажиров выйти и уехал с той компанией [36]. Типичной чертой тех лет были факты проезда остановки водителем. Иногда он высаживал пассажиров из переполненного автобуса не на остановке, а не доезжая ее, поэтому сесть в автобус могли самые сильные и проворные, кто успевал добежать от остановки до остановившегося автобуса. Читательница Т. Вандышева из Тюмени сообщала о нерегулярном движении автобусов на 20-м маршруте и о грубости некоторых водителей. 3 ноября 1976 г. она стала свидетелем, как водитель, обращаясь по микрофону к пожилой женщине, крикнул: «Эй, старуха, где твой билет?» [23] Виновных наказывали самыми разными способами — предупреждение (в том числе строгое), выговор, лишение месячной премии и даже увольнение. Водителей также могли перевести на менее оплачиваемую работу, не связанную с перевозкой пассажиров.
Очень часто жаловались тюменцы на бескультурье таксистов, которые не только грубили пассажирам, но и обсчитывали их. Так, например, в «Тюменской правде» был опубликован ответ на письмо М.И. Ивановой, в котором она сообщила об отказе некоторых таксистов везти пассажиров с железнодорожного вокзала в город, в то время как они выбирали пассажиров, следующих в аэропорт, расстояние до которого было значительно больше и плата за проезд, следовательно, выше. Провинившимся водителям был объявлен выговор. И до этого случая читатели неоднократно наблюдали, как на привокзальной площади таксисты отказывались везти пассажиров по некоторым направлениям, подыскивая наиболее «выгодных», едущих на большие расстояния. Недобросовестным водителям был объявлен выговор, а на самом вокзале организовано дежурство ответственных работников автотранспортного предприятия [38]. В своем письме В.А. Иванова пожаловалась, что в тюменском аэропорту «Рощино» таксист назначил цену за проезд втрое выше обычной. За нарушение финансовой дисциплины он был уволен [47]. Л. Бакшеева из Сорокинского района рассказала в письме о том, как водитель такси в Тюмени потребовал с нее 10 рублей, пользуясь тем, что пассажирка не знает города, хотя проезд стоил намного дешевле. После рассмотрения письма деньги Бакшеевой были возвращены переводом, а сам водитель лишен премии за октябрь и тринадцатой зарплаты. Также ему был объявлен выговор [56]. Анализ результатов рассмотрения жалоб на водителей такси показывает, что их наказывали значительно строже, чем водителей автобусов. Очевидно, это связано с наличием конкуренции при поступлении на работу в таксопарк и в то же время с постоянной нехваткой водителей автобусов и троллейбусов.
Распространенной темой писем была переполненность транспорта. М.П. Дворников писал, что перегружены автобусы 15 маршрута, идущие до Рабочего поселка. Письмо было передано в областное транспортное управление, где приняли решение соорудить на остановке «Рабочий поселок»
автостанцию и площадку для стоянки автобусов. К весне 1983 г. в этом направлении появились три новых маршрута [46].
Характерной чертой работы общественного транспорта в Тюмени были большие интервалы в движении автобусов. На остановках висели таблички с указанием интервалов движения, но они не соответствовали действительности. Об этом часто писала «Тюменская правда». Кроме того, в газете часто отмечалось, что на многих остановках города график движения транспорта вообще отсутствовал. Тюменец С. Романов пишет: «По странному расписанию работают автобусы маршрутов №№ 19 и 20. В часы пик на конечной остановке простаивают до 5 машин, после 10 вечера автобуса вообще не дождешься» [42]. Н. Койнова высказала претензии к работе автобусов на маршруте № 17. Пассажирская служба транспортного управления ответила, что введен новый график движения автобусов, интервалы в часы пик сократились [39]. Читатели Чернышева и Тарасова писали о часовых интервалах движения автобусов 43 и 44 маршрутов [13]. В 1976 г. слушателями университета общественных корреспондентов был проведен рейд, в ходе которого выяснилось, что интервал движения автобусов не соответствовал указанному на остановках [17].
Длительное ожидание автобуса на остановках заставляло потенциальных пассажиров обращать внимание на их внешний вид. Печатались просьбы о благоустройстве остановок общественного транспорта. В 1978 г. Л. Коровина писала: «Плохо оборудована конечная остановка 15-го автобусного маршрута на Червишевском тракте у школы-интерната. Здесь негде присесть» [33]. В письме Л. Тихоновой сообщалось: «Многие улицы и автобусные остановки в Тюмени почти не освещены» [29]. К началу 1980-х гг. ситуация несколько улучшилась. Все остановки были закреплены за предприятиями г. Тюмени, которые обязаны были их поддерживать в надлежащем виде. Но не все стремились выполнять свои обязательства. В статье сотрудников общественной приемной «Безнадзорные остановки», опубликованной летом 1983 г., сообщалось: «На конечной остановке 7-го маршрута возле ТЭЦ-1 сразу
чувствуется забота руководства теплоцентрали о своих рабочих: просторный павильон, много скамеек, вокруг — зелень». Но о руководстве завода медицинского оборудования было сказано уже по-другому: «Взять конечную остановку многих автобусов и троллейбусов возле завода медицинского оборудования и инструментов. Здесь в любое время ждут транспорт десятки людей. А присесть негде. Согласно решению IV сессии Ленинского райсовета предприятие должно было реконструировать площадку во втором квартале» [48], но не создало этого. Таким образом, проблема оставалась острой и в 1980-е годы.
Таким образом, жалобы в газету были важным инструментом общения редакции с читателем. Очевидно, на газету рассчитывали, и она в определенной степени оправдывала это доверие. Большинство писем, направленных в газету в исследуемые годы, публиковались уже с определенной реакцией соответствующих государственных органов и учреждений.
Но была и другая форма освещения городских проблем на страницах прессы — фельетон. Действовала рубрика «ОСА» («Областное сатирическое агентство») [21]. Вообще, на страницах «Тюменской правды» в те годы, как и во всей советской прессе, фельетоны и карикатуры широко использовались для повествования о недостатках в работе различных предприятий и служб. Форма повествования была сатирической. Часто фамилии персонажам давались говорящие. Неоднократно фельетоны в «Тюменской правде» публиковались от имени некоего Данилы Дрына [11]. На карикатурах действующие лица изображались не слишком реалистично, зато по их гримасам, позам и окружающей обстановке можно легко понять, о чем шла речь. Широко использовались эпитеты и просторечные выражения. Пример — короткая заметка «Упрямое такси». В нем шла речь об отказе таксистов отвезти клиента. В самом начале можно прочесть: «Табун таксомоторов». Далее — ответы шоферов: «Любопытный больно», «Эге-е», «Прощевай, сизокрылый» [20]. Авторы фельетонов любили смешивать различные стили изложения. В одном из номеров вышеупомянутая рубрика
«ОСА» напечатала фельетон «Копилка на колесах», в котором автор А. Карданов сравнил автобус с обычной копилкой. Писал он про водителя тюменского пассажирского автотранспортного предприятия № 1, который, собирая деньги за проезд, не выдавал билетов. Сразу можно понять стиль изложения: «За проезд, соколики, потрудитесь кинуть вот в эту кассу, — кивает на собственный перевернутый картуз». «И сыплется медь с серебром в картуз Владимира Александровича» [31]. Слушательница университета общественных корреспондентов Н. Борисова опубликовала интересную по своему содержанию сатирическую заметку «Лезгинка на седьмом маршруте» и оформила ее как «драму в двух действиях». Начиналась она с описания окружающей обстановки: «Место действия: остановка «Сетевязальная
фабрика». Время действия: 13 ноября 1984 года. Температура воздуха:
29 градусов ниже нуля по шкале Цельсия. Действие первое. 2 часа 35 минут дня по местному времени. Пассажиры с тоской поглядывают на дорогу, где должна появиться долгожданная «семерка». А ее нет и нет». А далее читатель понимает смысл названия заметки. «3.10. Зубы инстинктивно выбивают ча-ча-ча, а ноги ускоренно постукивают друг о дружку. Знобко! Бр-р! 3.15. Танцуем!» [52].
Не только отрицательные отзывы получали тюменские транспортники. Н. Иващенко опубликовал статью «Хозяйка троллейбуса» о водителе Вере Романовской, описывая добросовестное отношение к труду и пассажирам [18]. Читатель А. Ляпкосов из поселка Антипино с уважением высказался о шофере ПАТП-1 Аркадии Кротких [25]. Неоднократно упоминался в газете таксист Селим Рамазанов — лучший водитель тюменского таксомоторного парка. «Культурный в обращении, грамотно эксплуатирующий технику, нетерпимый к расхлябанности, он вскоре стал в ряды передовиков предприятия и был назначен руководителем одной из бригад», — пишет о нем инженер областного транспортного управления Я. Козин [25]. В 1976 г. Рамазанова за отличную работу наградили орденом «Знак почета» [32]. Приходили в редакцию письма с благодарностью за хорошее обслуживание. П. Казаков, проезжая в автобусе 17-го маршрута, заметил хорошую работу водителя Ю.В. Большакова.
«Объявлял все остановки, в салоне неназойливо звучала легкая музыка. Большаков время от времени корректно объявлял: «Молодые люди, уступите, пожалуйста, места пенсионерам и инвалидам». Автор письма тогда отблагодарил шофера, а он ответил: «Так мы же работаем в сфере обслуживания. Значит, должны приложить все усилия, чтобы пассажирам было удобно в пути» [54]. Выдержка из аналогичного письма была напечатана в статье А. Шестакова «Вежливость красит человека». А. Федорова из Тюмени написала в редакцию: «На остановке у железнодорожного вокзала, как всегда, сажусь в троллейбус. «Доброе утро, дорогие пассажиры. Счастливого пути в счастливый день желает вам водитель Тюменского троллейбусного управления Нина Гаврилюк». И сразу стало светлее в салоне. Пассажиры заулыбались» [6].
Недобросовестное отношение к пассажирским перевозкам встречалось не только со стороны сотрудников общественного транспорта. «Тюменская правда» сообщала и о большом количестве безбилетников, и о том, какие убытки несет государство из-за них. С 1967 г. в городском общественном транспорте стала активно вводиться система самообслуживания, во многих автобусах кондукторов заменили билетные кассы. Вводилось еще одно новшество — компостирование талонов. За 30 или 60 копеек в киосках «Союзпечать» или у водителя можно было купить книжечку талонов с подписью «Без компостера недействителен», а в салоне автобуса или троллейбуса был установлен сам компостер, которым пассажир должен был пробить билет. В 1976 г. была опубликована статья В. Жиляковой «Вокруг пятака», где была подробно расписана проблема «зайцев». В ней контролер Е.И. Толкачева рассказала о тонкостях своей работы и о различных ухищрениях пассажиров, пытающихся проехать бесплатно. В те годы она заранее знала, что после фразы «Предъявите, пожалуйста, билеты!» обязательно полетят монеты в билетную кассу, которыми в те годы были оборудованы все автобусы, а пойманные «зайцы» выберут одно из трех объяснений: «только что вошел», «проездной дома забыл», «нет мелочи». Интересен также образ тогдашнего безбилетника: если раньше, в 1950—1960-е гг.,
по словам Толкачевой, бесплатно пытались проехать подростки и студенты-первокурсники, то на момент публикации статьи их место стали занимать люди более зрелого возраста. По данным контрольно-ревизионной службы, в среднем 4 % тюменских пассажиров не платили за проезд. За 1975 г. тюменские автобусы перевезли около миллиарда пассажиров, а потери от безбилетных пассажиров составили 77 тысяч рублей. Справедливости ради автор статьи добавила, что свою лепту внесли и водители, пытающиеся утаить выручку [19].
Л. Пухлий в статье «За пятак не просто так» повествовал о бескондукторной системе обслуживания и о ее проблемах. Был проведен эксперимент проверки выручки на двух автобусах одного маршрута. Один работал без кондуктора. В автобусе с кондуктором выручка составила 28 рублей 54 копейки, без кондуктора — 16 рублей. Однако, по словам автора, проблема заключалась не только в недобросовестности пассажиров, но и в отсутствии возможности разменять крупные купюры и отсутствии билетов в кассах-автоматах [30]. В статье «Пока партнеры спят», которая упоминалась выше, говорилось, что треть пассажиров, направляющихся из центра на окраины Тюмени в часы пик, едут без билета. И так же автор этой статьи, как и вышеприведенный, говорит о пустых билетных кассах.
Для решения транспортной проблемы в 1970—1980-е гг. к городским пассажирским перевозкам привлекался также служебный транспорт тюменских организаций. Однако не все ведомственные автобусы были задействованы на маршрутах. В горисполком вызывались руководители предприятий и организаций, имеющих свои автобусы. Было решено вместе с работниками ГАИ разработать маршруты, поставить кассы с билетами. Но решение было выполнено недобросовестно. Через несколько дней задержали около 50 автобусов, водители которых не выполнили решение горисполкома. Руководство организаций получило предупреждение, что в случае подобных нарушений автобусы будут изъяты и переданы другим организациям [24]. И даже после этого не все тюменские организации выполняли решение. Заместитель командира подразделения ГАИ УВД В. Третьяков написал в статье
«Мимо остановки» о результатах проверки выполнения решения горисполкома. Выяснилось, что водители ведомственного транспорта некоторых тюменских организаций (Тюменьспецстрой, Главтюменьнетфтегаз), доставив утром сотрудников на смену, бесцельно разъезжают по городу и простаивают. С автобусов работники Г АИ сняли номера, а руководителей этих организаций повторно вызвали в горисполком [26].
Чтобы решить все вышеперечисленные вопросы, регулярно проводились месячники массового контроля за работой пассажирского автотранспорта. Для участия в них привлекались общественные контролеры и обычные пассажиры. В августе—октябре 1985 г. была проведена совместная читательско-журналистская операция «Автобус». Было выявлено множество проблем в сфере пассажирских перевозок. Газета сообщала: «Анализ, проведенный журналистами и читателями в ходе операции «Автобус, показывает: пассажирские перевозки Тюмени довольно значительно отставали от развития города» [55].
Анализируя материалы газеты «Тюменская правда» за 1975—1985 гг., можно сделать вывод, что большинство проблем, поднятых на страницах газеты, оставались нерешенными. Наиболее значимыми были проблемы обеспечения транспортом новых микрорайонов города, нерациональное расположение остановок, проблема состояния дорог. Серьезные вопросы у читателей вызывало качество обслуживания пассажиров. Нововведения на городском транспорте, связанные с бескондукторной системой
обслуживания, привели к росту безбилетников. В 1970—1980 гг. существовала тесная связь между прессой и читателями через общественную приемную газеты, благодаря чему удавалось решать многие частные случаи нарушений на транспорте.
Список литературы:
1. Копылов Д.И., Князев В.Ю., Ретунский В.Ф. Тюмень. — Свердловск:
Средне-Уральское книжное издательство, 1986. — 319 с.
2. Российский статистический ежегодник: Статистический сборник /
Госкомстат России. — М., 1998. — 813 с.
3. Российский статистический ежегодник: Статистический сборник /
Госкомстат России. — М., 2001.
4. Тюменская область в цифрах за 1985, 1990—1992 годы: статистический сборник. — Тюмень, 1993. — 184 с.
5. Тюмень. Путеводитель. Справочник. — Свердловск: Средне-Уральское книжное издательство, 1974. — 142 с.
6. Тюменская правда. 1975. 25 февраля.
7. Тюменская правда. 1975. 1 марта.
8. Тюменская правда. 1975. 1 марта и 1983. 28 июля.
9. Тюменская правда. 1975. 22 марта.
10. Тюменская правда. 1975. 10 апреля.
11. Тюменская правда. 1975. 12 сентября.
12. Тюменская правда. 1975. 14 октября.
13. Тюменская правда. 1975. 28 ноября.
14. Тюменская правда. 1975. 7 декабря.
15. Тюменская правда. 1976. 9 января.
16. Тюменская правда. 1976. 13 февраля.
17. Тюменская правда. 1976. 12 марта.
18. Тюменская правда. 1976. 19 марта.
19. Тюменская правда. 1976. 20 марта.
20. Тюменская правда. 1976. 18 апреля.
21. Тюменская правда. 1976. 17 июля и 1978. 19 августа.
22. Тюменская правда. 1976. 3 сентября.
23. Тюменская правда. 1976. 19 ноября.
24. Тюменская правда. 1977. 7 января.
25. Тюменская правда. 1977. 22 января.
26. Тюменская правда. 1977. 1 апреля.
27. Тюменская правда. 1977. 4 мая.
28. Тюменская правда. 1977. 27 мая.
29. Тюменская правда. 1978. 31 марта.
30. Тюменская правда. 1978. 8 июля.
31. Тюменская правда. 1978. 19 августа.
32. Тюменская правда. 1978. 1 октября.
33. Тюменская правда. 1978. 21 октября.
34. Тюменская правда. 1978. 19 декабря.
35. Тюменская правда. 1979. 22 июня.
36. Тюменская правда. 1980. 24 июля.
37. Тюменская правда. 1981. 6 февраля.
38. Тюменская правда. 1981. 9 апреля.
39. Тюменская правда. 1981. 14 апреля.
40. Тюменская правда. 1981. 4 июня.
41. Тюменская правда. 1981. 11 августа.
42. Тюменская правда. 1981. 20 августа.
43. Тюменская правда. 1981. 24 сентября.
44. Тюменская правда. 1981. 12 ноября.
45. Тюменская правда. 1981. 25 ноября.
46. Тюменская правда. 1983. 20 мая.
47. Тюменская правда. 1983. 7 июля.
48. Тюменская правда. 1983. 29 июля.
49. Тюменская правда. 1983. 9 августа.
50. Тюменская правда. 1984. 21 июня.
51. Тюменская правда. 1984. 2 августа.
52. Тюменская правда. 1984. 30 ноября.
53. Тюменская правда. 1984. 21 декабря.
54. Тюменская правда. 1985. 13 июня.
55. Тюменская правда. 1985. 16 октября.
56. Тюменская правда. 1985. 8 декабря.
