CC BY
26
УДК 629.4 : 658.152
Н. О. ГАЙДУК, О. М. ПШ1НЬКО (ДПТ)
ОНОВЛЕННЯ РУХОМОГО СКЛАДУ ЯК ПР1ОРИТЕТНИЙ НАПРЯМОК ШВЕСТИЦШНО1 Д1ЯЛЬНОСТ1 «УКРЗАЛ1ЗНИЦ1»
У робот розглянуто основш джерела швестицш в оновлення парку пасажирських вагошв. При цьому рухомий склад, що купуеться, мае вiдповiдати планам стратепчного розвитку «Укрзалiзницi», и фiнансовим можливостям та прогнозам щодо майбутньо! ринково! поведiнки споживачiв (пасажирiв). Ключовi слова: парк пасажирських вагошв, джерела швестицш, фшансовий лiзинг
В работе рассмотрены основные источники инвестиций, которые направлены на обновление парка пассажирских вагонов. При этом подвижной состав, который покупается, должен отвечать планам стратегического развития «Укрзализныци», ее финансовым возможностям и прогнозам относительно будущего рыночного поведения потребителей (пассажиров).
Ключевые слова: парк пассажирских вагонов, источники инвестиций, финансовый лизинг
This article is devoted to the basic sources of investments aimed at the renovation of stock of passenger coaches. Thus the rolling stock that is to be bought must meet the plans of strategic development of «Ukrzaliznytsia» (Ukrainian Railways), their financial possibilities and outlooks of the further market behavior of consumers (passengers).
Keywords: stock of passenger coaches, sources of investments, financial leasing
Вступ
В умовах свггово! фшансово! кризи шд за-грозу ставиться дiяльнiсть багатьох шдпри-емств. На сьогодшшнш день видшяються прю-ритетш галузi виробництва, яю зможуть висто-яти перед юнуючими економiчними негаразда-ми. Одшею з них е галузь залiзничного транспорту. Проте для розвитку будь-яко! галу-зi необхщно мати оснащену техшчну базу, зок-рема це стосуеться рухомого складу. На жаль, на сьогодшшнш день приблизно 80 % усього рухомого складу, що залучений до процесу пе-ревезень, е морально застаршим i зношеним. Вiн потребуе модершзаци та оновлення. При цьому ефективнш замiнi рухомого складу пере-дуе процес накопичення необхщних для цього грошових кошпв. Рухомий склад, що купуеться, мае вщповщати планам стратегiчного розвитку «Укрзалiзнищ», !! фiнансовим можливос-тям та прогнозам щодо майбутньо! ринково! поведшки споживачiв (пасажирiв та промисло-вих пiдприемств).
Постановка задачi
Залiзничний транспорт виступае однiею з найбшьш капiталомiстких галузей. 1нвестицш-на дiяльнiсть на залiзничному транспортi - одна з прюритетних, особливо в даний час, коли значна частина основних засобiв застарша ф> зично i морально, а очiкуваний рют обсягу пе-
ревезень незабаром приведе до утворення знач-ного дефщиту рухомого складу.
Фiнансовим планом залiзниць Укра!ни на 2009 рiк передбачалися каштальш швестици в розвиток залiзничного транспорту в обсязi 7,9 млрд грн, що в 3 рази менше вщ потреби. При цьому 50 % цих кошпв планувалося направити на оновлення рухомого складу (придбання нового та модершзащя наявного парку). Зокрема, за рахунок власних, кредитних кош^в та через мехашзм фiнансового лiзингу передбачаеться придбати рухомого складу на суму 3,1 млрд грн, у тому чи^ 20 електровозiв, 170 пасажирських вагошв, 1860 вантажних вагонiв, 6 елект-ропо!здiв, 5 рейкових автобушв, 2 автомотриси та 23 одинищ колiйного рухомого складу. Проте за шдсумками 2009 року залiзницями Укра!-ни придбано лише 4 одинищ електровозiв зага-льною вартютю 103,4 млн грн.
Результати
1снуе декiлька джерел фiнансування (швестицш): прибуток, амортизацiйнi вiдрахування, бюджетне фшансування, банкiвський кредит та фiнансовий лiзинг.
Основним iнвестицiйним джерелом онов-лювання парку пасажирських вагонiв е доходи вщ пасажирських перевезень. Проте рiвень та-рифiв на пасажирськi перевезення не вщповщае вартостi наданих послуг. Вщсоток покриття
© Гайдук Н. О., Пшшько О. М., 2010
загальних витрат доходами вщ пасажирських перевезень коливасться в межах вiд 52 до 65 %.
Законом Укра!ни «Про з^зничний транспорт» передбачено, що оновлення рухомого складу вщбуваеться за рахунок коштiв, перед-бачених Державним бюджетом Укра!ни. Проте за останш роки кошти залiзничному транспорту не вцщлялись. В 2007 рощ вперше було передбачено 80 млн грн на здешевлення кредитов на придбання пасажирських вагонiв через держав-не лiзингове пiдприeмство [1].
Традицшним джерелом iнвестування розви-тку дiяльностi залiзниць е кредити банюв та мiжнародних фiнансових органiзацiй. Для щлей кредитування оновлення парку пасажирських вагонiв планувалося залучити за перюд 20072015 рр. вточизняш кредитнi ресурсi у обсязi 1,73 млрд грн та отримати кредит СБРР [2]. Проте, розмiр цих кредитiв пiд впливом свтоо-во! економiчноl кризи значно скоротився i не зможе суттево допомогти «Укрзалiзнищ» у ви-
рiшеннi проблеми оновлення парку пасажирських вагошв. При цьому вщсутшсть статусу суб'екта господарювання не дозволяе «Укрзал> зницi» отримати пiльговi кредити мiжнародних фiнансових оргашзацш, а статутний фонд окремих залiзниць - суб'ектiв господарювання недостатнiй для його отримання. До того ж, «Укрзалiзниця» не може отримати ощнку кредитного рейтингу з боку мiжнародних рейтин-гових агенцiй, що теж значно ускладнюе про-цес залучення iноземних iнвестицiй.
Одним iз перспективних джерел швестицш-ного розвитку «Укрзалiзницi» може бути ф> нансовий лiзинг, який зараз дуже активно за-стосовуеться саме для оновлення парку паса-жирських вагонiв. У схемi лiзингу е декiлька переваг, як дуже важливi для «Укрзалiзни-щ» [2]. Про ефективнiсть використання фшан-сового лiзингу свiдчить щорiчне зростання вар-тостi лiзингових угод (рис. 1).
20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Рис. 1. Кшьшсть укладених л1зингових угод за роками [2]
На сьогодш вщомо, що оновлення парку пасажирських вагошв вщбувалося за рахунок двох джерел: власш кошти та кошти, залучеш на умовах фшансового лiзингу.
За перiод з 1992 по 2009 рш «Укрзалiзни-цею» було придбано 625 вагошв, в тому чи^ 532 нових та 93, що були у використанш (табл. 1).
На сьогоднi «Укрзалiзниця» мае 532 вагони, вш яких менше 20 рокiв. Найбiльше нових вагошв було придбано шсля 1999 року, що пояс-нюеться поступовим виходом iз кризи, що ви-
никла пiсля розпаду СРСР. У 2008 рощ було придбано 179 вагошв, що е найбшьшим показ-ником за останш 20 роюв. Майже половину iз них було придбано на умовах фшансового л> зингу.
Функщонування залiзничного транспорту за умов ринково! економiки вимагае перегляду швестицшно! полiтики. Розвиток конкурентного середовища дае стимул для формування вза-емовипдних великих iнвестицiйних проектiв iз тривалим iнвестицiйним циклом та тривалим перюдом окупностi [3].
Вщмшшсть такого фшансування вiд зви-чайного кредитування полягае у тому, що кош-ти для реатзацп цих проектов залучаються через банки, фiрми-консультанти, покупцiв продукций постачальниюв будматерiалiв, основного та допомiжного устаткування. Основною перевагою такого фшансування е чтоке розме-жування рiвня участi партнерiв та розмежуван-ня ризикiв участi у ньому. Проте, як показуе досвщ зарубiжних краш, такi проекти все одно не залучають необхщно1 кiлькостi коштiв для
оновлення матерiально-техшчноl бази транспорту. Це свщчить про необхiднiсть удоскона-лення не тiльки швестицшно1, але й техшчно1 полiтики залiзничного транспорту [3].
По-перше, необхiдно налагодити сшвпрацю мiж вiтчизняними виробниками рухомого складу та шдприемствами залiзничного транспорту. Оскшьки, саме незлагодженiсть iнтересiв «Укр-залiзнищ» та пiдприемств-виробникiв рухомого складу ускладнюе процес технiчного пере-оснащення залiзниць Украши.
Таблиця 1
Придбання пасажирських вагошв «Укрзалпницею» з 1992 по 2009 роки [1]
Ик поставки Придбано вагонш
нових б/в усього
1992 22 0 22
1993 8 0 8
1994 4 12 16
1995 17 23 40
1996 8 0 8
1997 0 37 37
1998 5 5 10
1999 22 0 22
2000 24 0 24
2001 37 2 39
2002 28 8 36
2003 31 2 33
2004 20 4 24
2005 24 0 24
2006 62 0 62
2007 37 0 37
2008 179 0 179
2009 0 0 0
Усього 532 93 625
Виробнича потужнють вточизняно1 вагоно-будiвноl галузi - щонайменше 25 тисяч вагошв на рш. В Украш !х виробляють ВАТ «Крююв-ський вагонобудiвний завод» (единий, що за-ймаеться як пасажирськими, так i вантажними вагонами), ЗАТ «Азовмаш», ВАТ «Дшпрова-гонмаш», ВАТ «Стаханiвський вагонобудiвний завод» (вантажш), ЗАТ «Харкiвський вагоно-будiвний завод» (пасажирськi). Проте основ-ними !х споживачами досi залишаються Рошя, 1ран, Бiлорусiя, Казахстан, кра1ни Балти. На
укра1нський ринок направляеться усього 5 % виготовлено1 продукци, що йде переважно промисловим пiдприемствам та приватним компанiям. Наприклад, у 2007 рощ ВАТ «Крю-кiвський вагонобудiвний завод» отримав тендер на поставку вагошв «Укрзалiзнищ», проте це склало всього 20 % виробничо1 потужност заводу [3].
Пасажирськi залiзничнi перевезення у даль-ньому сполученш виконуються рухомим складом, який не вщповщае европейським стандар-
там за piBHeM якосп, комфорту та швидкост руху. Ширина купе, система пожежно1 безпеки, система вентиляци, туалети, плавшсть руху та iншe залишають бажати кращого. З кожним роком формувати по!зди стае все складшше. Потpiбнe суттеве оновлення парку вагонами нового поколшня.
Найбшьшо1 уваги зараз заслуговують паса-жиpськi вагони виробництва Кpюкiвського ва-гонобудiвного заводу. Рухомий склад цього заводу вщповщае европейським саштарним нормам, мае покращений дизайн та комфорт-нiсть. 1х доцiльно закупляти для формування поlздiв, якi курсують в Укра1ш та за кордон.
Вагони, яю виготовляються на Тверському вагонобудiвному заводi, мають нижчу вартють, проте не повнiстю вiдповiдають европейським стандартам (ширина купе, вщсутнють еколо-гiчного туалету та iн.). Ус пpeдставлeнi вагони запpоeктованi на конструктивну швидкiсть 160 км/год.
Враховуючи те, що Кpюкiвський вагонобу-дiвний завод мае велику потужнiсть, необхщну культуру виробництва i е украшським заводом, рекомендовано закупляти новi вагони на ньому. 1нколи висока щна пасажирських вагонiв на цьому заводi пояснюеться виконанням усiх умов европейських стандарт [5].
В Украш е досвщ експлуатаци пасажирських вагошв ВАТ «Кpюкiвський вагонобудiвний завод» та ВАТ «Тверський вагонобудiвний завод» (Рошя), якi курсують зi швидкостями до 140 км/год. Для шдвищення конкурентоспро-можностi пасажирських перевезень необхщно закупляти вагони нового поколiння, яю вщпо-вiдають нормам европейських стандарт та пiдвищeним швидкостям руху до 200 км/год
[5].
Для експлуатаци на залiзницях Укра1ни та-кож тдходять двоповepховi фiнськi вагони Transtech. Ц вагони досить популяpнi у Сврош через свою комфоpтабeльнiсть та надшнють. Випускають також двоповepховi купейш спа-льнi вагони Transtech для по1здок вночi. Крю-
кiвський вагонобудiвний завод запропонував для експлуатаци новий двоповерховий паса-жирський вагон, у якому буде фшський кузов, адаптований до залiзниць Укра1ни, а вiзки -украшського виробництва.
Висновки
У 2010 рощ «Укрзалiзниця» плануе закупи-ти 63 пасажирськi вагони. Середня вартiсть одного пасажирського вагона на сьогодш складае приблизно 8500 тис. грн. Тобто, на оновлення рухомого складу потрiбно витратити приблизно 535,5 млн грн. В умовах фшансово! кризи знай-ти таю кошти не легко, саме тому «Укрзалiзни-щ» необхiдно вдосконалювати та розвивати швестицшну полiтику, яка б дозволила знайти необхщш кошти для оновлення парку пасажирських вагошв.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Даш «Укрзал1знищ» [Текст].
2. Волканова, Н. Д. Дослвдження швестицшних джерел оновлення парку пасажирських вагошв Укрзал1знищ [Текст] / Н. Д. Волканова // Вюник економши транспорту та промисловосп. -2009. - № 28. - С. 87-90.
3. Токмакова, I. В. Сучасш тдходи до виршення проблеми оновлення рухомого складу зал1знич-ного транспорту [Текст] / I. В. Токмакова // Вь сник економ1ки транспорту та промисловостг -2009. - № 25. - С. 82-84.
4. Верхоглядова, Н. I. Особливосл та сучасний стан пасажирського господарства зал1зниць Украши [Текст] / Н. I. Верхоглядова, Ю. С. Ба-раш, О. О. Карась // Економка: проблеми теори та практики: зб. наук. пр. - Д.: ДНУ, 2007. -Вип. 232, т. 4. - С. 875-883.
5. Лобойко, Л. М. Проблемы и перспективы пассажирского вагоностроения в Украине [Текст] / Л. М. Лобойко // Зал1зн. трансп. Украши. -2006. - № 3. - С. 3-9.
Надшшла до редколеги 18.03.2010.
Прийнята до друку 23.03.2010.
