CC BY
11
3. Albinini, M. 2003. Traffic Management Strategy for Protected Areas - Case Study Pokljuka. Graduation thesis, University of Ljubljana Biotechnical Faculty Dep. of Forestry and Renewable Forest Resources, 106 pp.
4. http://www.sigov.si/tnp/. Triglav National Park (in English).
5. http://www.stat.si/eng/index.asp. Statistical office of the Republic of Slovenia (in English).
6. http://www.uradni-list.si/index.jsp. Official Gazette of Republic of Slovenia (in Slovene).
7. Jersic, M., 2001. National Park and Regional Development. In Solar M. (ed.): Triglav National Park. 20 years later. Bled, P. 51 -58.
8. McNelly, J. A. et all., 1994. Guidelines: Development of National Parks and Protected Areas for Tourism. Madrid, WTO, UNEP, 53 pp.
9. Solar, M. 2002. Principles of Adjustment of Recreational Use in Protected Areas - Case Study Triglav National Park. Master thesis, University of Ljubljana Biotechnical Faculty Dep. of Forestry and Renewable Forest Resources, 160 pp._
УДК 630 *3.001.12/18 Доц. О.А. СТИРАН1ВСЬКИЙ1, канд. техн. наук;
студент Ю.О. СТИРАН1ВСЬКИЙ- УкрДЛТУ
ОБГРУНТУВАННЯ СПОСОБУ ТРАНСПОРТНОГО ОСВОеННЯ Г1РСЬКОГО Л1СОВОГО МАСИВУ
Наведено концептуальну модель транспортного освоення люового масиву, яка окреслюе люозагот!ведьну стратепю та дае змогу обгрунтувати технолопю люотран-спорту на основi порiвняння питомих вартюних показниюв будiвництва люових до-р^ та заготiвлi деревини. Модель реалiзовано за блоковим принципом в середовищi Microsoft EXCEL. З використанням розроблено! моделi виконане порiвняння транспортного освоення прських люових масивiв в Укра!нських Карпатах на базi колю-ного лiсопромислового трактора та мобшьного линвового обладнання.
Ключов1 слова: люотранспортне планування, густота дорожньо! мереж^ вар-тiсть лiсозаготiвлi i дорожнього будiвництва.
Doc. O.A. STYRANIVSKY; student Yu.O. STYRANIVSKY- USUFWT, L'viv
Rationalization of timber transport technologies under mountainous conditions
The presents a conceptual model of timber extraction, which outlines the harvest strategy and permits a justification of the technology and the technical means for timber transport by comparing of the allocated unit costs of timber harvesting and road construction. A model is presented on the sectional principle in the software Microsoft EXCEL. The developed model allowed for a comparative analysis of different transport technologies under mountainous conditions in the Ukrainian Carpathians.
Keywords: forest transportation planning, density of the road network, cost of the timber harvesting and road construction.
Вступ
Одна i3 найважливших проблем люотранспортного планування поля-гае в прийнятт ршення щодо можливост застосування наземно!, линвово! чи повггряно! технологи транспортування, що в свою чергу пов'язано з оцш-кою транспортно! доступност люового масиву.
Майже вс науковi дослщження, що стосуються моделювання люот-ранспортно! мереж^ оцшки та оптимiзацi! !! густоти виконано для рiвнинних
1 Украшський державний люотехшчний ушверситет; вул. Генерала. Чупринки, 103, 79057 Льв1в, Укра!на, Електронна пошта: [email protected]
умов, що обмежуе пошук та вибiр оптимального ршення концепци люозаго-^вельно1 технологи в прських умовах. Крiм цього наявш моделi оптимiзацп густоти люотранспортно1 мережi стосуються тiльки певно1 технологи люоза-готiвлi. Однак в прських умовах одночасно можуть використовуватись що-найменше двi технологи лiсозаготiвлi: наземна та линвова i це викликае певнi складностi в визначеннi питомо! вартостi трелювання. Тому обгрунтування умов застосування наземно! чи линвово! технологи стае дуже актуальним.
Концепцiя
Алгоритм моделювання лiсотранспортного освоення мiстить визна-чення всiх можливих матерiальних витрат, як функци вiд густоти дорожньо! мережi. Розроблення тако1 моделi - комплексне завдання, для виршення яко-го доцiльна iерархiчна декомпозицiя, тобто розбиття на окремi взаемозв,язанi модуле
• "Транспортна геометрия" визначае взаемозв'язок м1ж ввдстанню трелювання та густотою дорожньо1 мережц
• "Дорожня геометр1я" мютить розрахунок об'ему вишки тд час дорожнього 6уд1вництва;
• "Вартшть буд1вництва" дае можлившть оцшити вартшть дорожнього буд1в-ництва залежно ввд ухилу мюцевосп та дорожтх норматив1в;
• "Варт1сть загот1вл1 деревини" - ключовий модуль, який включае тдмодул1: розрахунку продуктивност загот1вт 1 транспортування за певною техноло-пею (наземною чи линвовою) 1 подмодуль варт1сно1 оцшки;
• "Л1созагот1вельна стратепя" окреслюе лшвничу систему за штенсивтстю та обсягом л1созагот1вл1;
• "Зведена вартшть" зводить вс вартшт елементи до питомо1 одинищ продуктивное]! л1созагот1вельного виробництва - об'ему заготовлено^ деревини (м3) чи плошд люосши (га).
Моделювання
Завдання етапу моделювання полягае в знаходженш математичних рiвнянь, як б адекватно описували розроблену концептуальну модель.
Транспортна геометрiя
Лiсотранспортна теорiя наводить теоретичнi засади функцiонального впливу геометри дорожньо1 мережi на довжину трелювання (наземного чи линвового). Припустивши, що деревина транспортуеться за найкоротшою вщстанню до найближчо1 дороги, неважко визначити, що максимальна дов-жина трелювання дорiвнюе половинi вiдстанi мiж дорогами. Цi досить простi залежност^ ще до недавнього часу використовувались у дослiдженнях з обгрунтування густоти люотранспортно1 мережi [1, 3, 4]. Насправдi лiсова дорога - це неправильна стохастична лшя, а не пряма. Цей факт потрiбно вра-ховувати введенням мереженого поправочного коефщента [5].
На рис. 1 наведено тривимiрну iдеалiзовану схему розмщення люот-ранспортно1 мережi в прських умовах [2]. Вона представляе собою площину безмежних розмiрiв з фшсованим ухилом п; паралельнi лши (суцiльнi) - дороги (автомобшьш) друго1 транспортно1 ступенi; паралельнi лши (перерив-частi) - шляхи (тракторш чи линвовi) першо1 транспортно1 ступеш; Взаемне
pозмiщeння шляxiв двоx тpaнcпоpтниx cтупeнiв визнaчaeтьcя кутами ß i ß', а ïx мaкcимaльнi уxили обмeжуютьcя вщповщно кутами v i v'.
ГДМ s = l, (l)
дe: ГДМ - густота доpожньоï мepeжi, м/м ; s - iнтepвaл мiж cумiжними доpо-гами (дорожнш штервал), м.
Рис. 1. TpueuMipHa схема RicompaHcnopmHoï
Нaвeдeнa зaлeжнicть e вipнa, якщо доpоги - пpямi лiнiï в гоpизонтaль-нш площинi, якi pозмiщeнi з постшним iнтepвaлом s. Для опиcувaння pean^ ниx доpожнix мepeж iз змшним iнтepвaлом s потpiбно ввecти коpeктувaльний коeфiцieнт cM, який доpiвнюe l для бeзмeжно довгиx пapaлeльниx доpiг i пpиймae знaчeння 2 для cтоxacтичного pозмiщeння доpiг в плаш. Для ripc^ киx умов Цeнтpaльноï Gвpопи cM пpиймaють в мeжax l,3.. ,l,8 [2].
s = ch Суе/ГДМ, (2)
дe: су - коpeктувaльний коeфiцieнт уxилу cy = cosv/ cosn; cM - коpeктувaльний коeфiцieнт лicотpaнcпоpтноï мepeжi.
Бeличинa s - ^ пapaмeтp тpaнcпоpтноï доступност! в умовax бeздо-piжжя. Так на^иклад, якщо для тpeлювaння дepeвини до aвтомобiльноï до-pоги викоpиcтовуeтьcя линвовe обладнання, то його макшмальну довжину будe обмeжувaти половина вeличини доpожнього iнтepвaлу уxилу (s/2).
Дopoжня гeoмempiя
Б^ази (l) i (2) опдоують взаемозв'язок мiж гуcтотою доpожньоï Mepe-жi та змiнними пapaмeтpaми тpaнcпоpтувaння дepeвини в умовax бeздоpiж-жя, ane цe тiльки одна ст^она пpоeктувaння лicотpaнcпоpтноï мepeжi. Pi-шeння цього питання також значною мipою зaлeжить вiд cтвоpeння оптимально:' фоpми зeмляного полотна.
Об'ем вшмки - зpучний показник для визнaчeння cтупeня вaжкоcтi ви-конання pобiт та оцiнки вapтоcтi будiвництвa. Icнуe функцiонaльний зв'язок мiж об'емом вшмки, уxилом мicцeвоcтi та гeомeтpичними пapaмeтpaми зeм-ляного полотна. ^иймаючи до уваги, що в rip^rax умовax нaйтиповiшим попepeчним пpофiлeм лicовоï доpоги - е мнaпiввиïмкa-нaпiвнacипм
Vв = b2 tgф tg n/2 (tgф - tg n), (3)
дe: VБ - питомий об'ем вшмки (вiднeceний до l пог. м лicовоï доpоги), м /м; b -ошова 'фикутника вшмки, м; ф - кут зpiзaння, гpaд; n - уxил мicцeвоcтi, гpaд.
3. Лicoтрaнcпoртнe ocвoeння Ta iнфoрмaцiйнi тeхнoлoгïi
373
Виходячи iз умови рiвностi питомих об'емiв вшмки УВ та насипу УН, можна розрахувати оптимальну величину основи трикутника вшмки Ь.
Варткть будiвництва
Вартють будiвництва лiсових дорiг - це змшна величина, яка зале-жить вщ густоти дорожньо! мережi (об'емiв будiвництва), ухилу мiсцевостi та типу грунту. Зпдно з даними роботи [2], чотири групи будiвельних операцш е найбiльш вартiсними в дорожньому будiвництвi (табл. 1): спорудження земляного полотна; облаштування вiдкосiв та шдшрних стiнок; дренаж; влаштування дорожнього покриття.
Табл. 1. Групи будьвельних операцш, як враховуються в варт1снш оцьнць
спорудження та експлуатацИльсових дорьг
Назва буд1вельно1 групи Автомобшьна люова дорога Трелювальний волок
Земляне полотно Вщкоси та тдтрш стшки Дренаж Дорожне покриття х (х) х х х (х)
Поточний ремонт Перюдичний ремонт х х (х)
Прим1тка: в дужках вказано елементи, яю можуть не виконуватися.
За формулою (4) можна розрахувати питому вартють дорожнього бу-дiвництва, як функци ухилу мюцевост
I = Vв•Cз + сд + сп, (4)
де: I - каштальш витрати на будiвництво люово! дороги, грн./м; УВ - пито-мий об'ем вшмки, м3/м; сз - вартють зведення земляного полотна, грн./м; сд -вартiсть влаштування дренажу, грн./м; сп - вартiсть влаштування дорожнього покриття, грн./м.
Питому вартють будiвництва волокiв визначають за формулою (5)
1в = св + сдв, (5)
де: 1в - каштальш витрати на будiвництво волоюв, грн./м; св - вартiсть влаштування волоку, грн./м; сда - вартють влаштування водовiдводу на волоках, грн./м.
Шд час експлуатаци люотранспортних шляхiв, щоб пiдтримати 1х у робочому сташ, здiйснюють поточний (тшьки для лiсових дорiг) та перюдич-ний ремонт. Перiодичний ремонт проводять, як правило, перед початком ру-бань головного чи промiжного користування.
Питому вартють ремонту люотранспортних шляхiв можна розрахува-ти за формулою:
Р = спт4 + Опр^П, (6)
де: спт i опр - вiдповiдно питомi вартостi поточного (грн./м рiк) i перiодичного (грн./м) ремонтiв; 1 - тривалють експлуатаци дороги, роки; п - кшьюсть ру-бань промiжного та головного користування.
Варткть заготiвлi деревини
Вартють заготiвлi деревини може бути класифжована за такими кате-горiями:
• пpямi витpaти - пpямo зaлежaть ввд piвня пpoдyктивнocтi npauj. Пpямa вap-тicть зaгoтiвлi мoже бути виpaженa, як функщя вiдcтaнi тpaнcпopтyвaння, a тoмy i гycтoти дopoжньoï меpежi;
• непpямi витpaти - неoбxiднi для пiдтpимки виpiшення пocтaвленoгo зaвдaн-ня. Boни включaють вapтicть тpaнcпopтyвaння мaшин i poбiтникiв дo нoвoгo мicця npauj, мoнтaж теxнiчниx зacoбiв, тoщo;
• фiкcoвaнi витpaти - вoни будуть нaвiть тод1, кoли випycк кiнцевoï ^o^^u буде нуль^вий. ïx чacтo нaзивaють нaклaдними витpaтaми.
Пpямi витpaти мoжyть бути визтачеш тiльки для кoнкpетнoï теxнoлo-гiï лicoзaгoтiвлi. B дaнiй CTarri poзглядaютьcя двi ocнoвнi теxнoлoгiï лicoзaгo-тiвлi, щo мoжyть викopиcтoвyвaтиcь в rip^^x yмoвax, нa бaзi чoкеpнoгo тpелювaльнoгo тpaктopa тa мoбiльнoгo линвoвoгo oблaднaння.
Пpямa вapтicть зaгoтiвлi деpевини мoже бути визнaченa зa фopмyлoю:
Bn = nBn/ ПГ, (7)
де: Bn - пpямa вapтicть тpелювaння тpaктopoм чи линвoвим oблaднaнням, гpн./м ; nBn - питoмa пpямa вapтicть тpелювaння тpaктopoм чи линвoвим oблaднaнням, гpн./гoд.; ПГ - годинш пpoдyктивнicть тpелювaльнoгo тpaктopa чи мoбiльнoгo линвoвoгo oблaднaння, м3/гoд.
У витадку тpaнcпopтyвaння деpевини мoбiльним линвoвим oблaднaн-ням непpямi витpaти вiдiгpaють вaжливy poль. 4ac мoнтaжy ^oro oблaднaн-ня мoже cягaти 30 % зaгaльнoï тpивaлocтi лicoзaгoтiвлi. Для лicoзaгoтiвельнoï теxнoлoгiï нa бaзi тpелювaльниx тpaктopiв непpямi витpaти - це чacтo вap-тicть тiльки тpaнcпopтyвaння теxнiчниx зacoбiв дo нoвoгo мюця пpaцi тa ïx нетpивaлa пiдгoтoвкa дo викopиcтaння.
BH = Т-nBH/ (S-З), (S)
де: BH - непpямi витpaти нa тpелювaння тpaктopoм чи линвoвим oблaднaн-ням, ^н./м3; Т - чac нa тpaнcпopтyвaння тa пiдгoтoвкy теxнiчнoгo зacoбy дo poбoти, гoд.; nBn - питoмa пpямa вapтicть пiдгoтoвки теxнiчнoгo зacoбy дo poбoти, гpн./гoд.; S - лicociки, гa.; З - зaпac деpевини, м /гa.
Як непpямi витpaти в дaнoмy дocлiдженнi вpaxoвyвaлиcь тiльки витpa-ти m пiдгoтoвкy дo poбoти мoбiльнoгo линвoвoгo oблaднaння.
Лiсoзaгomiвeльнa сmpameгiя
Лicoзaгoтiвельнa cтpaтегiя icтoтнo впливae нa фopмyвaння oптимaль-нoï лicoтpaнcпopтнoï меpежi. B rip^^x yмoвax eвpoпейcькиx кpaïн (Aвcтpiя, Швейцapiя, С^ветя...) шиpoкo викopиcтoвyeтьcя лicoзaгoтiвельнa cтpaтегiя, згiднo якoï пpoтягoм пoвнoгo лicoекcплyaтaцiйнoгo циклу деpевocтaнax, якi зpocтaють декшьга paзiв здiйcнюють вибipкoвi pyбaння. Лicoзaгoтiвельнi впливи xapaктеpизyютьcя певнoю пеpioдичнicтю i величишю (oб,eмoм) cвoïx дiй, шр не пеpевищyють величину пpиpoднoгo ^^oCTy кoнкpетнoгo деpе-вocтaнy.
B y^a^^^x Kapпaтax нa cьoгoднiшнiй день, гoлoвнo, викopиcтo-вyeтьcя iншa лicoзaгoтiвельнa cтpaтегiя, згiднo з якoю в лicoекcплyaтaцiйнo-му мacивi cпoчaткy здiйcнюютьcя pyбaння дoглядy, a в cтиглoмy вщ з метoю зaгoтiвлi деpевини - cy^ra^ pyбaння.
Приведена вартЬсть
Для варттсно! оцiнки люозаго^вельно! дiяльностi вiдомi два види роз-рахунку приведених витрат: на одиницю заготовлено! деревини (грн./м ) та на одиницю площд лiсозаготiвлi (грн./га).
Для умов Укра!ни найчастiше використовують показник, що вимь рюеться в грн./м3:
С = (I-ГДМ + 1в-ГДМтр + Р + Рв)/З + ВП + ВН, (9)
де: С - сумарнi норм^зоваш витрати, грн./м ; I - каттальш витрати на бу-дiвництво люово! дороги, грн./м; ГДМ - густота дорожньо! мережi, м/га; 1в -капiтальнi витрати на будiвництво волокiв, грн./м; ГДМ - густота трелюваль-но! мережi, м/га; З - середнш запас деревини, м /га; ВП - пряма вартють тре-лювання трактором чи линвовим обладнанням, грн.
/м3; ВН
- непрямi витрати на трелювання трактором чи линвовим обладнанням, грн./м3.
Реалiзацiя моделi
Функцiя сумарних нормалiзованих витрат (9) визначаеться бiльш як 20 змшними величинами. Це обумовлюе потребу в реалiзацi! запропоновано! моделi в одному iз стандартних програмних середовищ. В даному дослщжен-нi розв'язання наведених вище рiвнянь було здшснено в середовишi Microsoft EXCEL зпдно з блоковою структурою концептуально! моделi люотранспор-тного освоення лiсового масиву.
Описана вище модель була використана для порiвняння транспортного освоення прського люового масиву на базi колiсного лiсопромислового трактора i мобшьного линвового обладнання. В табл. 2 наведет вхщт данi для моделювання, вартiснi показники визначенi на основi даних статтi [2].
Табл. 2. Bxidni дань до моделювання лЬсотранспортного освоения
Модуль Параметр Люозаго^вельна технологiя на базi:
люопро-мислового трактора мобшьного линвового обладнання
Транс-портна геометрiя Максимальний ухил люово! дороги, град Максимальний ухил трелювального волока, град Коректувальний коефщент лiсотранспортноi ме-реж1 9 15 1,33 9 1,33
Дорожня геометрiя Ширина земляного полотна, м Ухил зрiзання грунту Ухил вщсипання грунту Коефщент ущiльнення грунту 4,5 1:1,5 1:1,5 1,3 4,5 1:1,5 1:1,5 1,3
Вартiсть будiв-ництва Землянi роботи: - лiсовi дороги, у.о./м3 - трелювальш волоки, у.о./м3 Влаштування водовiдводу на: - люових дорогах, у.о./м; - трелювальних волоках, у.о./м Влаштування дорожнього покриття, у.о./м Поточний ремонт, у.о./м рш Перiодичний ремонт на: - люових дорогах, у.о./м; - трелювальних волоках, у.о./м 125 4 25 4 78 1 15 3 125 25 78 1 15
Модуль Параметр Л!созагот1вельна технология на баз1:
люопро-мислового трактора мобшьного линвового обладнання
Вартють загот1вл1 деревини Питома пряма вартють трелювання, у.о./год. Питома (непряма) вартють монтування у.о./год. Час монтування, год. Об'ем трельовано! пачки деревини, м3 Ефектившсть використання 125 9 0,85 265 135 24 4 0,25
Люозаготь вельна стратегия Площа люоаки, га Середнш запас деревини, м3/га В1к насадження, роюв Кшьюсть рубань 5 400 100 2 5 400 100 2
На рис. 2 наведено залежност густоти дорожньо! мережi вiд ухилу мюцевост для первинного транспортування лiсопромисловим колюним трактором та мобiльним линвовим обладнанням.
Аналiз отриманих залежностей показуе, що густота лютранспортно! мережi в прських умовах iстотно залежить вщ ухилу мiсцевостi та довжини трелювання. Так iз зростанням ухилу вщ 10 до 30 град. густота люових дорiг повинна збiльшитись вщ 14 % (трелювання мобiльним линвовим обладнанням) до 50 % (трелювання колюним трактором), а iз зростанням максимально! довжини трелювання колюним трактором вщ 200 до 1000 м - зменшуеть-ся приблизно в 5 разiв.
Густота дорожньо! мережi становить близько 5 м/га, що е характерною для регюну Укра!нських Карпат, визначае максимальну довжину трелювання 1,3...2,0 км залежно вiд ухилу мiсцевостi.
На рис. 3 наведено залежност умовно! вартостi трелювання деревини люопромисловим колiсним трактором ЛТ-157 та мобшьним линвовим обладнанням на базi трактора Т-150К вiд довжини трелювання (густоти люотран-спортно! мережi) на мюцевост з середнiм ухилом 15°, 20° i 25°.
Використання линвового обладнання на базi трактора Т-150К умовах Украшських Карпат стае економiчно доцшьним на ухилах понад 20°. Вартють трелювання колiсним трактором на ухилi 15° на 0,35 % менше, а на ухилi 25° на 5,1 % бшьше вщ вартостi транспортування деревини линвовим обладнанням на вщповщних ухилах. Як бачимо, рiзниця в вартостях трелювання рiзними типами лiсотранспортних засобiв незначна, вона ютотно залежить вiд природних умов, таксацшних характеристик деревостану та продуктивност лiсових машин i в кожному конкретному випадку потрiбно проводити свое де-тальне обгрунтування способу люотранспортного освоення лiсового масиву.
Наведет на рис. 3 графiчнi залежност були побудованi за умови оптимального використання люотранспортних засобiв (ефективност використання трелювального трактора та линвового обладнання вщповщно КТ i КЛ дорiвнюють 0,85 i 0,8). Така ситуащя вiдповiдае високому рiвню оргашзацн працi та достатнiй квалiфiкацil робiтникiв i характерна для люових кра!н Центрально! Свропи. В Укра!нських Карпатах ефективнiсть використання мобшь-ного линвового обладнання становить КЛ=0,25. Враховуючи реальнi умови
експлуатаци, мобшьне линвове обладнання в Укра1нських Карпатах е доцшь-ним на ухилах мюцевоеп понад 33° за довжини трелювання 100... 150 м.
25 .....................
g 1400
St20G □ 11 DO S1QDG Я 900
®700
а шо
«500
Максимальна доджи на ТрелтаванШчМ
Рис. 2. ЗалежнЬсть густоти лЬсотранспортноiмережЬ вЬд ухилу мЬсцевостЬ. Трелювання: а - кол1сним л1сопромисловим трактором; б - мобыьним линвовим
обладнанням
Середня вщстань трелювання, м
> колiсний трактор (ухил 15 град) - колiсний трактор (ухил 20 град) - © - колюний трактор (ухил 25 град)
мобiльне линвове обладнання (ухил 15 град) ■• - мобтьне линвове обладнання (ухил 20 град) Ж - мобiльне линвове обладнання ( ухил 25 град)
Рис. 3. Порiвняння вартостi трелювання деревини колкним лшопромисловим трактором та мобтьним линвовим обладнанням
Висновки
Починаючи з 2005 року в Укра!ш почне дiяти "Мораторш" про заборо-ну використання в прських умовах гусеничних лiсових машин. На змшу морально i фiзично застаршим ТДТ-55, як становлять бiльшу частину парку тре-лювальних машин держлюгосшв в гiрських умовах Укра!нських Карпат, по-виннi прийти новi типи люотранспортних засобiв - колiснi трелювальш трак-тори та в переважнш бiльшостi короткодистанцiйне (довжиною до 400 м) мо-бiльне линвове обладнання. Ця замша буде потребувати значного збшьшення густоти мережi лiсових дорш - приблизно в 1,8.. .2,0 рази. З шшого боку широ-ке впровадження мобшьного линвового обладнання повинно здшснюватись паралельно з пiдготовкою квалiфiкованих робiтничих кадрiв (операторiв) та тдвищення рiвня оргатзаци !х працi, що дасть змогу пiдвищити ефективнiсть використання цього типу люотранспортних засобiв до оптимально! межь
Розроблена модель люотранспортного освоення дае можливiсть пере-вiрити правильнiсть вибору технiчного засобу для трелювання деревини та обгрунтувати умови оптимального використання перспективних видiв люо-вих машин. Свою подальшу роботу в цьому напрямку ми бачимо у вдоскона-ленш розроблено! концептуально! моделi шляхом введення модулiв розра-хунку профiльно! прохiдностi наземних люотранспортних засобiв та вартю-но! ощнки шкоди нанесено! довкiллю трелюванням деревини.
Лггература
1. Бойко А. 1 Медвщь С. Обгрунтування густоти, протяжност та структури люот-ранспортно! мережi в Карпатах// Наук. вюник УкрДЛТУ: Зб. наук.-техн. праць. - Льв1в: УкрДЛТУ. - 1998, вип. 9. - С. 106-112.
2. Heinimann, H. R. A computer model to differentiate skidder and cable-yarder based road network concept on steep slopes. J. For. Res. 3, 1998: - p.1-9.
3. Howard, A.F. and Tanz, J.S. Optimal road spacing for multistage cable yarding operations. Can. J. For. Res. 20, 1990: - p. 669-673.
4. Peters, P.A. Optimum spur road layout near a forest boundary line. J. For. Eng. 1: 1990: - p. 3-7.
5. Segebaden, G.V. Studies of cross-country transport distances and road net extension. Studia forestalia suecica, No. 18. Svenska Skogsvardsforeningen, Stockholm, 1964: 70 pp.
Ph.D. Tibor PENTEK; Associate Professor Dragutin PICMAN; Ph.D & M. Sc. Tomislav PORSINSKY- Zagreb University1, Croatia
PLANNING OF FOREST ROADS IN CROATIAN MOUNTAINOUS FOREST BY THE USE OF MODERN TECHNOLOGIES
Primary forest communications (forest roads) represent the necessary infrastructure in today's intensive, integral, rational, ecologically aware forest management based on principles of constant yield, biodiversity of species and natural quality of forests. The total quantity of forest roads, their spatial distribution, as well as their prescribed technical features must be sufficient for as much as possible quality forest management with as less as possible initial and subsequent financial investment. The building and maintenance of primary forest road infrastructure network makes an important component within the total cost structure connected with the forest management. The procedure of establishing forest roads on the terrain, from the general point of view, is carried out through the following stages: planning, designing, building and maintenance. It is impossible to reach every next stage within the mentioned order without a quality completed previous stage of work. Also today, planning as a starting and initial stage of the mentioned procedure is unjustly pushed into the background. The quality planning of forest roads, i.e. making a Study of primary forest opening by applying contemporary methods, procedures and work technologies, the optimising of forest road network can be achieved, regarding various factors of optimality evaluation with the aim of achieving higher efficiency and lower length of forest roads with the lower building costs and the least possible negative influence on the whole forest ecosystem.
Keywords: forest roads, opening up of forest, mountainous forests, Geographic Information System, Global Position System, Croatia
Др. Шор ПЕНТЕК; Ассоц. проф. Драгутн П1ГМАН; Др. магктр Томклав ПОРШИНСЬК1 - Загребський ун-т, Хорват1я
Планування лкових дор1г у прських лках ХорватГт' Í3 застосуванням сучасних технологш
Первинш лiсовi комушкацп (iícobí дороги) е необхщною шфраструктурою у сьогодшшньому штенсивному, штегрованому, ращональному, еколопчно-свщомо-му люовому господарств^ що базуеться на принципах одержання постшного приросту, бюлопчного рiзноманiття видiв i природно! якост лiсiв. Загальна кшькють люо-вих дорщ 1х просторове поширення, а також техшчш параметри повинш бути дос-татшми для якомога якюшшого ведення люового господарства з найменшими фшан-совими затратами.
Будiвництво та утримання мережi люових дор^ е важливим компонентом за-гальних затрат на ведення люового господарства. Технолопчний процес створення люових дор^ включае таю стадп: планування, проектування та 1х утримання. Не-можливо розпочати кожну наступну стад^ без якюно завершено! попередньо!.
1 Faculty of Forestry, Zagreb University Svetosimunska 25, 10000 Zagreb, Croatia, tel. +38512352417; fax. +38512352517 E-mail: [email protected]
