CC BY
34
2. ЕКОЛОПЧШ ПРОБЛЕМ!!
Л1€ОГО€ПОДАР€ЬКО1 Д1ЯЛБНОСТ1
УДК 630.3.001.12/18 Проф. Н.1. БИБЛЮК1, д-р техн. наук - УкрДЛТУ
Л1СОТРАНСПОРТ В УКРА1НСЬКИХ КАРПАТАХ: ГОЛОВН1 ЕТАПИ I ТЕНДЕНЦП РОЗВИТКУ
Описано головш особливостi технологи i техшчного забезпечення промислово-го лiсотранспорту, який застосовувався на територи теперiшнiх 1вано-Франювсько'1, Закарпатсько'1 i Львiвськоi областей, з початку його виникнення до сьогодшшнього дня. Вщзначено вплив природних умов, сощально-культурних процесiв на станов-лення й розвиток люотранспорту та наслiдки його зворотно'1 ди на довкiлля. На тд-ставi порiвняльноi оцiнки еколопчних i технiко-економiчних характеристик сучас-них люотранспортних засобiв для гiрських умов запропоновано доцшьш варiанти ix застосування на найближчу перспективу.
Ключов1 слова: люотранспортш засоби в Карпатах, еколопчш наслiдки люо-заготiвлi, природооxороннi технологи.
Prof. N.I. BYBLYUK- USUFWT
Forestry transport in Ukrainian Carpathians: main stages and
tendencies of development
Main features are described of technology and technical providing of industrial forestry transport, which was used on territory of the Nowaday Ivano-Frankivsk, Zakarpatian and Lviv regions, from the beginning of his origin for today. Influencing is marked of nature terms, socially and cultural processes on becoming and development of forestry transport and consequences him turn actions on environment. On the basis of comparative estimation of ecological and techno-economic descriptions of modern forestry transport facilities for the mountain terms expedient variants are offered of their application on the nearest prospect.
Keywords: forest transportation means in Carpathians, ecological consequences of the timber purveying, nature protection technologies.
Деревина завжди вщгравала важливу роль для жшешв пр. Вона широко використовувалася для спорудження дерев'яних споруд р1зного призначення, у господарста, побуп, ужитковому мистецта. Транспортування деревини для по-бутових потреб у Карпатах здшснювалося за допомогою тварин (коней i вол1в) волоком, з використанням полозних (волокуш^ сани) та колюних (вози) засоб1в.
З XV ст. у зв'язку з розвитком торпвл1 виникае попит на карпатську деревину з боку европейського ринку, що зумовило потребу у створенш транспортних комушкацш i засоб1в для ii перемщення. Становлення i удоскона-лення транспортних засоб1в на кожному етат сустльного розвитку значною м1рою визначаються природно-географ1чними факторами i р1внем розвитку продуктивних сил, а на певних його етапах - також традицшною структурою господарських занять населення. Протягом останшх двох стол1ть роль транспортних комушкацш у Карпатах виконували р1ки (люосплав), зашзнищ, авто-
1 Department of Forest Machines and Roads, Ukrainian State University of Forestry and Wood Technology, 103, General Chuprynka St., Lviv, 79057, Ukraine. Tel. 39-06-69. Fax +380-322-237-89-05. E-mail: [email protected]
мобiльнi дороги, доставляння деревини до яких здшснювалося самоспуском, кiньми (волоком), тракторами, линво-шдвюними системами рiзного типу.
Лiсосплав. Першi згадки про лiсосплав на карпатських рiчках трапля-ються в письмових джерелах часiв Римсько! iмперil. У перюд середньовiччя ш-тенсивно транспортувався карпатський лiс Тисою i Дшстром. На початку Х1Х ст. розпочався промисловий люосплав на рiках Черемош i Уж. З друго! полови-ни Х1Х до початку ХХ ст. сплав став одним з головних способiв доставлення деревини до споживачiв. Сплавлений Днiстром i Прутом лю потрапляв на шв-день Укра!ни (Одесу, Галац), а звщти - у порти Чорноморського узбережжя, у Туреччину, Iталiю, Францiю i навiть Африку. Пиломатерiали i кругляк вивози-лися залiзницею також в Австро-Угорщину, Нiмеччину, Швейцарiю [7].
Водш комушкацп були складними комплексами [2] з численними пд-ротехшчними спорудами (рис. 1).
- водозбгрна
- плотоспускна
- водонашрна (гамованка)
- л1сопропусний комплекс
"Кривець "Бистрець-1 >{~7 "Бктрець-2Г
О Кути
Вижниця
"Дземброня-1
"Редшщк"
"Шибений-Г
ЩсПГГ
Рис.1. Схемарозмщення гребель в басейт Черемоша в ктщ Х1Х- на початку ХХ ст.
Масштаби, режими та iнтенсивнiсть лiсосплаву забезпечували спещаль-нi водозбiрнi та водонашрш греблi, призначенi для покращення сплавопропус-кно1 здатност рiк (рис. 2). Промисловий люосплав вимагав облаштування вод-них артерiй шляхом розчищення русла, змщнення берегiв, влаштування споруд для вирiвнювання рiчкового дна (рис. 3). Деревину з люосш до мюця складуван-ня перевозили воловим i юнним транспортом, у 40-70 рр. ХХ ст. також тракторами. До тдтжжя гори на люосшах з крутими схилами звалеш стовбури спускали в окорованому виглядi шляхом так званого ризування земляними, зви-чайними дерев'яними i дерев'яними водогiнними ризами або просто самоспуском. Спущену деревину складували бшя пiднiжжя гори в рагаш (рис. 3).
У зв'язку з прокладанням вузькоколiйних залiзниць у глибиннi лiсовi масиви на початку ХХ ст. масштаби сплаву люу зменшуються. У 20-30-х роках ХХ ст. активно експлуатувалася р.Черемош (у 1924 р. сплавлено понад
3 3
200 т.м дерева), а в 50-х роках р.Тиса - 200 т.м щорiчно i р.Черемош - у 12 разiв бшьше, шж у довоенш роки. Шдраховано, що на початку ХХ ст. з те-ритори Укра1нських Карпат оплавлялося рiками i вивозилося залiзницями по-над 6-8 млн. м3 щорiчно.
До негативних наслiдкiв промислового люосплаву належать: руйну-вання берегових укршлень, знищення дiлянок дорiг i мос^в, забруднення i замулювання русла, попршення водяного режиму рiки. Окрiм того, люосплав характеризувався високою трудомiсткiстю i небезпечнiстю ручних робiт. Промисловий люосплав е конкурентоспроможшм у разi вщсутност альтерна-тивних способiв транспортування - залiзницями i автопотягами.
Вузькоколiйнi залiзницi i автопотяги. З останньо! чверт Х1Х до 50-х рр. ХХ ст. в Укра!нських Карпатах споруджувалися лiсовi вузькоколiйнi залiзницi шириною коли 700-760 мм. на кшнш i локомотивнiй тязi. На Закар-патт у зазначений перiод споруджено близько 1000 км вузькоколшних залiз-ниць рiзного призначення. Для транспортування деревини на Закарпатл було створено розгалужену мережу залiзниць в Ужанськiй, Латорицькш, Бор-жавськiй, Тересвянськiй, Верхнетисянськш долинах [4], на Передкарпатт - в басейнах рж Бистриця Надвiрнянська, Лiмниця, Свiча [5]. Тимчасовi дороги невелико! протяжност дiяли i в шших мiсцевостях Укра!нських Карпат. Вони призначалися переважно для доставляння деревини з Карпатських праль
Ыв на деревообробш шдприемства i лiсохiмiчнi заводи. Бшьшють з перерахо-ваних залiзниць було вiдновлено пicля друго! cbïtoboï вiйни i вони дiяли до кшця 50-70 рр. ХХ ст.
Найбшьшою мережею залiзниць на Украш i одшею з найбiльших у Сврош була залiзниця Брошнiв-Оcмолода (рис. 4). Ïï загальна довжина разом i3 залiзницею у Вигодi (об'еднаш в 60-х рр.) становила 450 км.
У зв'язку зi значним скороченням об'ему лicозаготiвлi в Карпатах в ос-таннiй чвертi ХХ ст. транспортування деревини вузькоколшними залiзниця-ми стало нерентабельним. У 60-х рр. розпочато штенсивне прокладання люо-возних автодорiг i здiйcнено перехщ на вивезення деревини автомобiлями i автопотягами.
km 25 ......... Strecke alt
S... Schrägaufzug
Рис. 4. Схема залiзничноiмережi Брошшв-Луги-Осмолода-Пороги
До залiзниць i автодор^ деревина вщ пiднiжжя rip доставлялася волоком - кшьми i тракторами. Для спуску деревини з крутих схишв використо-вувалися ризи, стацiонаpнi линвовi пiдвiснi системи, в окремих випадках линво-pейковi дороги довжиною 500-2000 м. Навантажувалася деревина на рухомий склад вручну з естакад, линво-шдвюними засобами з використанням лебщки, автокранами, щелепними навантажувачами на гусеничному трактору в останнi десятилiття - також пдро-маншуляторами, встановлюваними на лiсовозному автомобш.
Деревина транспортувалася переважно сортиментами довжиною 6-13 м вузькоколшними залiзницями, також стовбурами. Розвантаження деревини на нижшх складах здшснювалося крановими установками рiзних типiв (рис. 5).
1 < •4>
Багатовжове надмiрне вирубування лiсiв без здшснення потрiбних ль совiдновлюваних заходiв, штенсивне будiвництво промислових люозаготь вельних об'екпв (верхнiх i нижнiх складiв, гаражiв, дорiг) та 1х експлуатацiя без дотримання екологiчних норм, iншi форми антропогенного впливу порушили прсью та передпрсью екосистеми, призвели до зниження водоохорон-но-захисно! ролi Карпат, посилення ерозшних процесiв, зменшення бюлопч-но! стiйкостi деревостанiв. Це спричинило розвиток у Карпатах небезпечних екзодинамiчних процеЫв - ерозiй, селей, зсувiв, повеней, якi завдають велико! шкоди народному господарству.
Будiвництво люовозних дорiг у Карпатах стало важливим фактором виникнення зсувних процесiв. Шд час будiвництва лiсовозних дорiг безпосе-редньо в руслах потокiв, часом бшя самого пiднiжжя схилiв, здшснюеться 1х пiдрiзання, природна стiйкiсть схилу порушуеться, вш вiдступае на 1,5-3 i бiльше метрiв, а делювiальнi вiдклади обвалюються до пiднiжжя схилу. Шз-нiше у перiод розмерзання снтв чи затяжних дощiв перезволожений грунт шд дiею сили тяжшня продовжуе сповзати вниз. Такi опливш процеси найчастiше спостерiгаються в басейнах рш Черемоша, Тиси i Прута. 1х iнтен-сивнiсть iстотно залежить вiд крутостi схилу. На рис. 6 наведено залежшсть площi i об'ему зсуву вiд крутостi схилу за даними обстежень зсувiв у Закар-патськiй областi в 1998-2001 рр. [10].
Оцшка дГж лiсозаготiвлi на довкiлля. Вiдчутною для довкшля е лiсо-заготiвля, оскiльки шд час звалювання i транспортування деревини iз засто-суванням недосконало! техшки i технологil пошкоджуеться деревостан, шд-
люок, пiдрiст, природнi водотоки i грунт. Це зумовлюе потребу у вивченш екологiчних наслiдкiв люоексплуатаци для визначення розмiрiв збиткiв i роз-роблення способ! в рацюнального ведения л1созагот1вельних роб1т у Карпатах. Площя зсуву, м
Кут укосу, град.
Об'си зсуву,
Кут укосу, град.
Рис. 6. Залежшсть плош^ i об'ему зсуву вiд крутостi схилу
Природш умови Карпат великою мiрою визначаються 1х геологiчною структурою. Беручи до уваги поздовжню структурно-геоморфологiчну зональ-шсть П. Цись (1968) розрiзняв в Украшських Карпатах сiм геоморфологiчних областей, з яких найнебезпечнiшими щодо виникнення ерозiйних процесiв е облас-тi Зовнiшнiх Карпат, Вододшьно-Верховинська i Полонинсько-Чорногорська.
Область Зовнiшнiх Карпат характеризуеться низькопрними та серед-ньогiрними ландшафтами (Бескиди), i тiльки у схщнш 11 частинi (Горгани) е висок хребти (1600 _ 1800 м), що зумовлюе переважання крутих схилiв. У геологiчнiй будовi Бескиду переважають глиняст сланцi, що спричинило ут-ворення стiйких до ерозп мало- та середньосуглинистих бурих люових грун-тiв (групи I i II за класифжащею В. Пешка [8] щодо 1х протиерозiйних влас-
тивостей). Профшь цих грунтiв достатньо потужний (45... 70 см i бiльше). Грунтам властива висока шпаруватють та iнфiльтрацiйна здатшсть.
Табл. 1. Класифшащя tрунтiв за ступенем ерозiйностi (за В. Пешком, 1972 р.)
Група Стутнь ерозшност1 Тип грунту
I ст1йк1 темн1 мало- 1 середньокам'янист1 суглинков1 грунти (профшь понад 0,7 м, шфшьтрацшна здатшсть 3.8 см/хв.)
II середньо-ст1йк1 св1тл1 типов1 бур1 л1сов1 грунти й слабоп1дзолист1 р1зновиднос-т1 (проф1ль 0,45.0,5 м, шфшьтрацшна здатшсть 1.3 см/хв.)
III малостшк1 сильнокам'янист! грунти з переважним вм1стом др1бно! скалл1 (ске-летн1сть 75.85 %, роздр1бнет горизонти не заростають травою)
IV нест1йк1 сильно кам'янист1 буроземн1 мп1дв1шен1" грунти (др1бнозем до глибини 100.150 см виступае фрагментарно)
У Горганах поширеш малостшю та нестiйкi до ерози грунти (групи III й IV). Природне поновлення перетворених на кам'янист розсипища верхнiх горизонтiв таких грун^в практично неможливе.
Для Вододшьно-Верховинсько! област найтиповiшим е структурно-ерозiйний низькопрний рельеф (600.700 м). Скельнi утворення тут трапля-ються рiдко. У геолопчнш будовi переважають глинястi сланщ, що легко розмиваються водами. У райош Привододiльних Карпат, що входять до ще! областi, спостерiгаеться досить рiзке вертикальне розчленування i, як насль док - наявнiсть кам'яних розсипiв.
Полонинсько-Чорногорська область характеризуеться значною висо-тою хребтiв (1030.1800 м) i наявнiстю щiльних пiсковикiв у геолопчнш бу-довi, що зумовило значну крутють схилiв (25.30) та утворення сильно ка-м'янистих грунлв.
Узагальнюючи матерiали опублiкованих [8, 10] й виконаних нами [1] дослщжень, зроблена спроба оцшити екологiчну сумюшсть наявних техноло-гiй лiсозаготiвлi з природним середовищем. Головними наслiдками впливу лiсозаготiвлi на водоохоронно-грунтозахиснi властивостi лiсiв i люовщнов-лення е пошкодження поверхш грунту.
Особливо незадовiльним станом грунтово! поверхнi за одних i тих самих способiв трелювання деревини характеризуеться суцiльне рубання, внас-лiдок якого площа пошкодженого грунту становить 40... 85 % вщ загально! площi лiсосiки, об'ем знесеного грунту - 180.320 м /га, процент гумусу зни-жуеться приблизно на третину початково! величини, а поверхневий спк зрос-тае понад 50 %. Для суцшьного рубання шдрют зберiгаеться на 10.40 % пло-щi, тривалiсть природного вщновлення досягае 4-5 i бшьше рокiв. На лiсосiках поступового i вибiркового рубання грунт пошкоджуеться удвiчi менше, йото втрати в декшька разiв нижчi, а поверхневий стж зростае тiльки на 10.25 %. Необхщно зазначити, що втрати грунту внаслщок головного рубання iстотно залежать вiд рельефу мiсцевостi [9]. Зi збiльшенням крутостi схилу з 15.20° до 21.30° вони зростають приблизно в 1,5 раза, до 31.40° - бшьш шж удвi-чь Об'ем знесеного грунту iз зростанням крутосп схилу на кожних 10 градуЫв збiльшуеться на 0,5 м3 - для тракторних дорiг i на 2 м3 - для мапстральних во-
лоюв (рис. 7). 1з збiльшенням довжини люосжи з 100.200 до 201...400 м втрати грунту збiльшуються майже в 2,5 раза, понад 400 м - в 3-3,5 рази. На опуклих схилах втрати грунту зростають, а на вв^нутих i на швшчних - змен-шуються, подекуди в 1,2-2,0 рази.
V = 0,04071 + 3,3544
V = 0,1029 / + 2,2822
7
а
3 5
4 3
К9
Х6
—♦ ♦ < ►
♦ 4 ♦ ' 4
♦ < *** V $ л
♦
К4Ш *
т щ ♦
10
15
20
25
.30 , 35
I ,град
10
15
20
25
30 35 I ,град
б
Рис. 7. Залежшсть об'ему знесеного грунту в1д крутост1 схилу (íорtани):
а - тракторш дороги; б - магктралъш волоки
1з поширених способiв трелювання деревини найбшьшо! шкоди завдае трелювання тракторами, особливо гусеничними, та наземне спускання деревини. Шд час трелювання гусеничними тракторами площа пошкодженого грунту сягае 60.85 % вщ загально! площi люосжи, об'ем знесеного грунту -250.320, а подекуди - 520 м3/га, глибина пошкоджень 0,2.2 м, масово ви-нищуеться пiдрiст (до 90 %), особливо в разi безсистемного трелювання. Наземне трелювання линвовим устаткуванням, самоспуском i кшним транспортом у разi безсистемного спуску за площею пошкодженого грунту близьке до тракторного трелювання, об'ем знесеного грунту менший в 1,5-2 рази, площа збереженого шдросту досягае 40.60 %. Шд час заготiвлi деревини на схилах пр внаслщок зростання схилово! ерози збiльшуеться каламутнiсть водостоюв i погiршуються умови нерестилища риб. Змшюеться також геосанiтарний стан через попршення якостi поверхневих вод. Розмивання схилових вщкла-день посилюе м^ращю токсичних елементiв.
Аналiз дослiджень еколопчних наслiдкiв взаемоди лiсотранспортних засобiв iз довкiллям дав змогу розподiлити значення основних показниюв оцiнки пошкоджень за ступенем шкоди, завдано! природi (табл. 2).
Наведет в табл. 2 значення пошкоджень I i II категорш (малi i середнi пошкодження) вiдповiдають сприятливим геоморфологiчним i грунтово-кль матичним природним умовам i залежать вiд бiльш вдалого (I категорiя) чи менш вдалого (II категорiя) вибору технологи лiсозаготiвлi i типу люотран-спортного засобу (ширини люосши, мережi трелювальних волокiв, способу трелювання - шдвюний чи наземний, типу тракторного рушiя тощо).
Ш i IV категори пошкоджень (великi й особливо великi) зумовленi як складними природними умовами, так i недосконалою технологiею i технiкою лiсозаготiвлi (площею люосши та 11 розмiщенням у люовому масивi, типом та густотою люових дорiг, застосуванням грунторуйнiвних гусеничних тракто-рiв, непродуманою органiзацiею робгт тощо).
5
3
2
2
0
0
0
5
0
5
Табл. 2. Розподт пошкоджень за ступенем завдансн шкоди
Назва показник1в Категорiя пошкоджень
I II III IV
Геомехашчш порушення
Середня глибина пошкоджень, м < 0,1 0,1-0,3 0,3-0,7 > 0,7
Площа пошкоджено! поверхт, % < 10 10-30 30-70 > 70
Об'ем знятого грунту, м3 < 50 50-100 100-200 > 200
Трунтово-гьдрологьчш порушення
Об'ем змитого грунту, м3 < 50 50-150 150-350 > 350
Збiльшення поверхневого стоку, % < 5 5-20 20-50 > 50
Збшьшення каламутностi води, разiв < 2 2-10 10-30 > 30
ФШоценотичт порушення
Площа знищеного п1дросту, % < 20 20-40 40-60 > 60
Втрати гумусу, % < 5 5-15 15-35 > 35
Тривалiсть природного ввдновлення, роки < 1 1-3 3-5 > 5
Аналiз впливу типу i параметрiв лiсотранспортного засобу на штен-сивнiсть порушень дав змогу вибрати еколопчно прийнятнi технiчнi засоби лiсозаготiвлi залежно вiд характеристики рельефу (ступеня ерозшност грунту), крутостi схилу i тримально! здатностi грунту (табл. 3). У випадку засто-сування природоохоронних технологш i технiчних засобiв та дотримання правил оргашзаци й виконання люозаго^вельних робiт ступiнь шкоди, завда-но! довкiллю внаслiдок використання рекомендованих техшчних засобiв у визначених геоморфолопчних умовах, вiдповiдае I i II категорiям пошкоджень (малi i середнi) у тих межах значень, як узгоджуються з вимогами наяв-них правил рубання.
Табл. 3. Екологьчно прийнятш лжотранспортш засоби для умов _Украгнських Карпат_
Рельеф (стутнь ерозшносп грунпв за В. Пешком) Круисть схилу, град. Тримальна здаттсть грунту, кПа
висока > 80 середня 60-80 низька 40-60 дуже низька < 40
Дор!внюе (стшк1 i середньос-т1йк1, групи I i II) пологий < 9 трелювальники (сквдери) сортиментовози (форвардери) гусеничт форвардери
спадистий 9 - 17 трелювальники форвардери форвардери, линво-тдвшт системи
Недор!внюе стр^мкий > 17 линво-тдвют системи
Складний - закрип масиви, глибою ущелини, р^зкорозчленований ландшафт (або малос-тшю й нестiйк1 до ерози грунти, групи III i IV) линво-тдвют системи пов^троплавальт апарати
ПримШка. Вибiр моделi i шин наземного люотранспортного засобу здшсню-еться вiдповiдно до наявно'1 на експлуатацiйнiй дiлянцi тримально! здатностi грунту. Для вибору моделi форвардера можна скористатися даними проекту ECOWOOD Partnership, 2002 про залежшсть тиску на грунт вщ ттсно! формули i наявностi гу-мово'1 гусеницi на спарених колесах. 4x4 - 80... 100 кПа, 6x6 - 70.80 кПа, 6x6 з гу-мовою гусеницею - 50.60 кПа, 8x8 - 50.60 кПа, 8x8 з гумовою гусеницею -40.50 кПа.
Висновки
1. Лiсотранспортнi засоби в Украшських Карпатах на Bcix етапах транспортного освоення лiсосировинних ресуршв вщзначалися сво1'ми характерни-ми особливостями, зумовленими природними умовами i етнокультурними особливостями краю. Серед них своерщш i досконалi знаряддя працi (рiзнi ти-пи сокир, цапiни, грифи, кончаки, к1хт1), пристосування для транспортування деревини тваринами (шдсанки, сани, вози) i самоспуском (земляш i водянi ри-зи), потужнi гiдротехнiчнi споруди (гребл^ технiчнi засоби для навантаження, кршлення i утримання пакетiв деревини на рухомому складi лiсовозних дорiг).
2. Багатовжове виснажливе лiсокористування часто без дотримання еколопчних норм порушили прсью екосистеми i призвели до зниження водо-охоронно-захисно! ролi лiсiв i посилення ерозшних процесiв. Це обумовлюе потребу з особливою вщповщальшстю шдходити до розроблення концепту-альних засад господарювання у строгш вiдповiдностi з еколопчними вимога-ми, усвiдомлюючи свш обов'язок перед майбутнiми поколiннями за збере-ження довкiлля i етнокультурного ландшафту карпатських субетноЫв.
3. Для зменшення ерозiйно-денудацiйних наслiдкiв лiсозаготiвлi шд час органiзацiï транспортних процесiв у прських умовах треба виходити з таких мiркувань:
• звуження ширини люосши до 30.50 м призводить до скорочення довжини косопрних ход1в трелювального волоку, що помггно зменшуе довжину дре-нування (тдсшання) схилового стоку та вщповщно ерозшну небезпеку;
• дотримання правил трелювання деревини заздалегвдь тдготовленими волоками (для збереження тдросту), 1х розмщення на схилах уздовж лши проля-гання чи тд кутом до не1 до 30°, збереження "вщбшних дерев" у мюцях повороту волошв тощо штотно знижуе ероз1йт втрати;
• використання на р1вних пологих i спадистих схилах з грунтами, стшкими до ерози, звалювальних (харвестер1в) i трелювальних машин на колтснш баз1, а на стртких (звичайно нерiвних) схилах линво-пiдвiсних трелювальних засобiв у комилексi з кшним пiдтрелюванням забезпечуе за наявност люово1 дороги посерединi схилу довжиною понад 400 м та належжй оргатзаци робiт прийнят-ний рiвень еколопчних пошкоджень, що вщповщае правилам рубання;
• наявнiсть густо1 мережi лшових дорiг (>16 м/га) на стрiмких схилах зумов-люе ефективне використання линвового устаткування в разi поступового та вибiркового рубання, що ютотно послаблюе процеси ерозiï' грунту;
• наземне трелювання в умовах малостшких до ерози сильнокам'янистих бурих лтсових грунпв (скелетн1стю 75.85 %) i тим бтьше нестшких до ерози буро-земних "иiдвiшених" грунтов з незначним вмiстом дрiбнозему неприпустиме, бо спричиняе перетворення верхнх горизонпв таких грунпв у кам'ят розсипища.
4. Вибiр лiсотранспортних засобiв для роботи на похилш поверхнi здiйснюеться залежно вiд параметрiв базовоï машини, ухилу мюцевост i властивостей опорно1' поверхш. Лiсосiчнi транспортнi системи на базi колю-них машин повиннi використовуватися на грунтах з тримальною здатшстю понад 85 кПа на ухилах до 16-18 град (перспективы - до 20-22 град [6]). На грунтах з низькою тримальною здатшстю (40-70 кПа) доцшьно використову-вати люоЫчш харвестери на гусеничнiй базi або ручне звалювання, а трелювання потрiбно здiйснювати линвовим обладнанням чи лгтальними апарата-
ми. Перспективы конструкци гусеничних машин можуть експлуатуватися на ухилах до 27 град. [6]. Колют та гусеничш транспорты засоби постшно вдосконалюються. Покращення загального компонування люово! машини, новi конструктивы матерiали шин та гнучких гусениць дають змогу iстотно пiдвищувати !х прохiднiсть i понизити негативний вплив на опорну повер-хню. Адаптоваш контролювальнi системи лiсових машин зможуть змшювати параметри колiсних та гусеничних рушив залежно вiд грунтових умов, заван-таження та виконувано! роботи. Створення крокувального рушiя зi штучним iнтелектом дасть змогу розширити дiапазон наземно! прсько! лiсозаготiвлi (зокрема, довести верхню межу доланого ухилу до 45 град.).
Лггература
1. Нестор Библюк, Марко Библюк. Еколопчш аспекти прсько! лiсозаготiвлi. - Правд НТШ, том. 2, 1998. - С. 586-600.
2. Нестор Библюк, Михайло Глушко. Люотранспорт у гуцульських Карпатах// 1с-торiя Гуцульщини. - Львiв: Каменяр. - 1999, том 4. - С. 256-299.
3. Нестор Библюк, 1ван Ковальчук, Олег Стирашвський Екологiчнi проблеми Гуцульських Карпат та шляхи 1х виршення// 1стор1я Гуцульщини. - Льв1в: Логос. 2001, том 6. - С. 540-570.
4. Benes K. Zeleznice na Podkarpatske Rusi// Nadatur, Praha - 1995. - 161 p.
5. Wendelin V. Karpatendampf. Schmalspurbahnen in Ostgalizien. Band 1// Verlagshaus AFISHA, Lemberg - 2002 - 236 p.
6. Hainimann H.R. Ground-based Harvesting Technologies for Steep Slopes. International Mountain Logging and 10th Pacific Northwest Skyline Symposium, Corvallis, OR. - 1998.
7. Генс1рук С. А., Фурдичко О.1., Боднар В.С. 1стор1я лювництва в УкраЫ. - Льв1в, 1995. - 422 с.
8. Горшенш М.М., Пешко В.С. Ероз1я прських люових грунпв та боротьба з нею. -Льв1в, 1972. - 148 с.
9. Круцик М.Д., Грицюк Л.В., Грицюк О.Л. та ш. Захист прських автомобшьних дор1г вщ зсув1в. - Коломия: ПП "Галдорпрогрес", 2003. - 425 с.
10. Поляков А.Ф. Влияние главных рубок на почвозащитные свойства буковых лесов. - М.: Лесн. пром-сть, 1965 - 174 с.
Prof. Adolf JANECEK - Czech University of Agriculture in Prague, Czech Republic; Prof. Milan MIKLES - Technical University in Zvolen, Slovakia
RATIONALISATION OF MOBILE TERRAIN SYSTEM FROM POINT OF VIEW OF ECOLOGICAL CLEANLINESS OF WORK
In this paper is evaluated an optimal constructional and operating performance of mobile terrain system, that work in forest ecosystem, from point of view of volume of processed biomass and total amount of logging-transportation erosion. A monitored terrain system, working in forest industry, is considered as manufacturing system, with its material and energetic flow. The determination value, that optimise the manufacturing system, is operating and constructional performance.
In this paper is evaluated the amount of erosion in dependence on volume of cutted mass, by means of mathematics, and from system point of view. The conditions for mobile terrain system work, that ensure optimal, i.e. minimal value of erosion will be determined. The theoretical results are verified. The optimal values of soil erosion are determined by experimental measurements. The principles of paper are based on theses of ecological synthesis that determine coupling between dissipative energy of manufacturing system and its ecological cleanliness of work.
Keywords: mobile terrain system, forest ecosystem, mathematical simulation.
