CC BY
95
Вестник Челябинского государственного университета. 2010. № 9 (190). Право. Вып. 23. С. 97-100.
международное право
А. Е. Андреева
объекты портового контроля безопасности международного мореплавания
Предлагается унификация некоторых терминов, используемых в универсальных и региональных международных документах в сфере портового контроля безопасности международного мореплавания.
Ключевые слова: судно, торговое судно, плавучие морские объекты, безопасность международного мореплавания, портовый контроль.
Стремясь максимально обеспечить безопасность международного мореплавания, 18 государств Европы и региона Северной Атлантики еще в 1982 г. приняли Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе (Парижский меморандум), за ним последовали Латиноамериканский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта 1992 г. (Латиноамериканский меморандум), Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе 1993 г. (Токийский меморандум) и ряд других1.
Из положений меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государством порта следует, что суда государств — участников меморандумов, а также все другие суда, посещающие порты государств, участвующих в меморандумах, подвергаются тщательным проверкам, проводимым должностными лицами, осуществляющими контроль, которые имеют право задержать судно в случаях, когда его технические и иные характеристики не соответствуют международно-правовым стандартам безопасности мореплавания. Из этого положения следует, что объектом проверки в порту является судно. В литературе встречается много различных сочетаний со словом судно: «морское судно», «торговое судно» «военное судно», «самоходное судно», «несамоходное судно» и т. д. Что же понимается под судном в международном и национальном праве и региональных меморандумах?
Следует отметить, что в большинстве международных морских конвенций это понятие отсутствует. Международные конвенции, в которых есть это определение, условно можно разделить на две группы. Первая группа конвенций
дает узкое определение понятия «судно», вторая — широкое.
Так, к первой группе относится Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., которая определяет, что судами являются только морские суда, за исключением судов на воздушной подушке (п. 1. ст. 3)2. К этой же группе относится и Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., согласно положениям которой понятие «судно» включает любое морское судно и плавучее средство любого типа, фактически перевозящее нефть наливом в качестве груза (п. 1 ст. 1)3. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. устанавливает, что «судно» означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов (ст. 1)4.
В соответствии со ст. 1 Международной конвенции о спасании 1989 г. термин «судно» означает любое судно или плавучее средство либо любое другое сооружение, способное осуществлять плавание5. Согласно Международным правилам предупреждения столкновений судов в море 1972 г. слово «судно» означает все виды плавучих средств, включая неводоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде6. Конвенция о международной спутниковой связи 1976 г. в определение судна включает «эксплуатируемое в морской среде судно любого типа, которое включает, в частности, суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства и непостоянно закрепленные платформы» (п. 1 «е», ст. 3)7. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. определяет судно как эксплуатируемое
в морской среде судно любого типа и включает подводные суда, плавучие средства, а также стационарные и плавучие платформы8. Конвенция о защите морской среды района Балтийского моря 1992 г. определяет, что судно «...означает средства передвижения любого типа, эксплуатируемые в морской среде, и включает суда на подводных крыльях, на воздушной подушке, подводные суда, плавсредства и стационарные или плавучие платформы»9.
Таким образом, вторая группа международных конвенций к судам относит все виды плавучих сооружений, а некоторые из них относят и стационарные, т. е. жестко закрепленные на морском дне платформы. Однако широкое определение понятия «судно» тоже вызывает ряд возражений. Во-первых, не каждое плавучее сооружение является морским судном. Так, например, некоторые плавучие сооружения (плавучие маяки, плавучие буровые установки, плавучие платформы, плавучие краны, плавучие мастерские и т. д.) не являются судами только потому, что могут перемещаться по воде. Судно отличается от иных плавучих объектов тем, что обладает конструктивными особенностями, которые позволяют ему долгое время находиться в плавучем состоянии, а также характеризуется наличием корпуса определенной формы с помещениями для экипажа, пассажиров и груза, отвечающего целям использования судна. Во-вторых, понятие «судно» не включает стационарные платформы, так как они не всегда являются «плавучими», ибо могут быть жестко закреплены на морском дне. Становится очевидным, что вторая группа международных конвенций использует слово «судно» в качестве общего понятия и включает в него все объекты, на которые распространяются положения того или иного международного документа, в том числе объекты, не являющиеся судами. К сожалению, при использовании общего термина отделить понятие «судно» от иных плавучих и стационарных сооружений представляется невозможным.
Таким образом, международные конвенции не содержат универсального определения понятия «судно». Определение судна содержится и в законодательстве ряда государств. Так, в соответствии со ст. 7 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. В свою очередь, в ст. 2 ука-
занного Кодекса под торговым мореплаванием понимается деятельность, связанная с использованием судов для:
перевозок грузов, пассажиров и их багажа; промысла водных биологических ресурсов; разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр; лоцманской и ледокольной проводки; поисковых, спасательных и буксирных операций;
подъема затонувшего в море имущества; гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;
санитарного, карантинного и другого контроля; защиты и сохранения морской среды; проведения морских научных исследований; учебных, спортивных и культурных целей и иных целей10.
Аналогичные понятия судна содержат ст. 2 Кодекса торгового мореплавания Белоруссии 2000 г., а также ст. 15 Кодекса торгового мореплавания Украины 1995 г., хотя в последнем выделяются торговые, рыболовные и ядерные суда.
Согласно Кодексу торгового мореплавания Украины под торговым мореплаванием понимается деятельность, связанная с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыбных и иных морских промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнения буксирных, ледокольных и спасательных операций, прокладки кабеля, а также для иных хозяйственных, научных и культурных целей. Кодекс торгового мореплавания Белоруссии к торговому мореплаванию относит деятельность, связанную с использованием судов в целях перевозки грузов, пассажиров и багажа, рыбного и иных морских промыслов, разведки и разработки минеральных ресурсов, буксировки, спасательных операций, подъема затонувшего имущества, гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ, а также для иных хозяйственных, научных и культурных целей11.
Таким образом, национальные кодексы России, Украины и Белоруссии имеют одинаковый подход к понятию судна, и в них перечень видов деятельности, определяемых как торговое мореплавание, не носит исчерпывающего характера.
Однако из определений, данных в указанных выше кодексах, можно выделить некоторые признаки судна. В частности, судно является пла-
вучим сооружением, оно может быть самоходным и несамоходным (буксируемым) и должно использоваться только в целях торгового мореплавания. Но приведенные признаки не характеризуют судно с правовой точки зрения.
Для дальнейшего исследования понятия «судно» следует привести мнение В. Н. Гуцуляка
о том, что существуют обязательные юридические признаки, присущие только этому объекту, к которым, в частности, относятся:
1) флаг, указывающий на государственную принадлежность судна;
2) наличие регистрации;
3) название и (или) номер, позволяющие идентифицировать судно;
4) наличие экипажа;
5) наличие судовых документов12.
Названные правовые признаки судна нашли
отражение в главе 2 Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г., которая так и называется «Судно»13. Следует уточнить, что такой признак судна, как наличие экипажа, не является обязательным. Так, некоторые типы судов, как правило, несамоходные, используются без экипажа (например, плашкоут). Таким образом, с учетом названных признаков можно дать следующее определение: судно — это плавучее сооружение, обладающее конструктивными особенностями, имеющее флаг, определяющий принадлежность к какому-либо государству, укомплектованное экипажем в соответствии с нормами международного морского права или без такового. Полагаем, что данное определение должно заменить понятия «судно», содержащиеся в ряде международных конвенций, а также в п. 1 ст. 7 Кодекса торгового мореплавания РФ, что позволит использовать общую терминологию в международных и национальных актах.
Государство порта, осуществляя контроль за иностранными «судами» на предмет их соответствия действующим международным конвенциям в сфере обеспечения безопасности мореплавания, использует ставшую традиционной для международных конвенций оговорку об исключении из сферы их действия военных кораблей, военно-вспомогательных судов и иных судов, принадлежащих государству и эксплуатируемых им исключительно для правительственной некоммерческой службы. Отсюда следует, что положения этих конвенций распространяются только на все торговые суда. Этот вывод подтверждают и положения Парижского,
Тихоокеанского, Черноморского и Карибского меморандумов, в которых сказано, что «каждая из властей организует и будет поддерживать эффективную систему контроля государством порта с целью гарантирования того, что без дискриминации по флагу иностранные торговые суда, упомянутые далее как “суда”, заходящие в порт ее государства, отвечают стандартам, содержащимся в применимых инструментах». В Латиноамериканском меморандуме термин «иностранное судно» и «торговое судно» имеют один смысл.
Таким образом, в меморандумах термины «судно» и «торговое судно» используются как равнозначные. Это еще раз говорит об отсутствии единой терминологии в международных документах. Вместе с тем «судно» — понятие общее, а «торговое судно» — родовое. Поскольку именно понятие торгового судна является объектом портового контроля, то оно должно использоваться и в текстах меморандумов.
В связи с вышеизложенным и для устранения использования различной терминологии в международных документах в сфере безопасности мореплавания считаем необходимым определение торгового судна закрепить в положениях меморандумов в следующей редакции: «Торговое судно — это плавучее сооружение, обладающее конструктивными особенностями, имеющее флаг и национальность государства регистрации, укомплектованное экипажем в соответствии с нормами международного морского права или без такового, которое используется для перевозок грузов, пассажиров и их багажа, промысла водных биологических ресурсов, разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, лоцманской и ледокольной проводки, поисковых, спасательных и буксирных операций, подъема затонувшего в море имущества, гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ, санитарного, карантинного и другого контроля, защиты и сохранения морской среды, проведения морских научных исследований, учебных, спортивных и культурных целей и т. д.».
Следует также отметить, что положения упомянутых выше Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 г. применяются не только к морским торговым судам, но и к иным плавучим и стационарным
сооружениям. Следовательно, они, как и морские суда, являются объектами портового контроля. Вместе с тем в текстах меморандумов упоминаются только торговые суда и ничего не говорится о других объектах контроля, например, стационарных платформах. Такое ограничительное толкование сферы применения меморандумов противоречит современным тенденциям расширения круга объектов портового контроля. Таким образом, ст. 1.3 Токийского меморандума, ст. 1.2 Парижского, Латиноамериканского и Карибского меморандумов необходимо изложить в следующей редакции: «Каждая из властей организует и будет поддерживать эффективную систему контроля государством порта с целью гарантирования того, что без дискриминации по флагу иностранные торговые суда, любые иные плавучие объекты или стационарные платформы, заходящие в порт ее государства, отвечали бы распространяющимся на них требованиям инструментов».
Примечания
1 См., напр.: Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе (Парижский меморандум). СПб., 2002; Латиноамериканский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Латиноамериканский меморандум). СПб., 1999; Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанаском регионе (Токийский меморандум). СПб., 2005; Меморандум о взаимопонимании по контролю судов
государством порта в Карибском регионе (Карибский меморандум). СПб., 1999; Меморандум о контроле в портах государств Черноморского бассейна 2000 г. (Черноморский меморандум). СПб., 2006.
2 См.: Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Брюссель, 1976. С. 24.
3 См.: Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью. СПб., 1994.
4 См.: Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) // Международное частное право : сб. нормат. док. М., 1994. С. 325.
5 См.: Международная конвенция о спасании. Лондон, 1990. С. 23.
6 См.: Международные правила предупреждения столкновений судов в море. М., 1982. С. 11.
7 См.: Международное право в документах / под ред. Н. Т. Блатовой, М., 1982. С. 567.
8 См.: Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов СПб., 1999. С. 124.
9 См.: Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря //http://www.bellona.ru/Casefiles/ ЬаШс92
10 См.: Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий / под ред. Г М. Иванова, 2000. С. 9-10.
11 См.: Гуцуляк, В. Н. Сравнительный анализ кодексов торгового мореплавания России, Украины и Беларуси // Морское право. 2004. № 1.
12 См.: Его же. Международное морское право: публичное и частное. М., 2006. С. 47.
13 См.: Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий. М., 2000. С. 37-70.
