CC BY
21
Евразийская адвокатура. 2023. № 1 (60). С. 33. Eurasian advocacy. 2023;(1(60)):33.
Актуальные проблемы адвокатской практики
Научная статья УДК 343.985
doi 10.52068/2304-9839_2023_60_1_33
О ВОЗМОЖНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ МАНЕВРА ВОДИТЕЛЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И ЕГО ДЕЙСТВИЯХ В СОСТОЯНИИ КРАЙНЕЙ НЕОБХОДИМОСТИ
ЯРОШИК Олег Дмитриевич
Адвокат Адвокатской палаты Московской области
111020, г. Москва, ул. Госпитальный Вал, д. 8/1, стр. 2, Российская Федерация
Аннотация: Цель работы - исследование проблемы применения маневра водителем транспортного средства в критических ситуациях. Использовались правовой и формально-юридический методы.
В статье обращено внимание на проблемы оценки следствием и судом действий водителя транспортного средства в различных дорожных ситуациях.
В статье, имеющей серьезное практическое значение, дается обоснование необходимости надлежащей технической и юридической оценки действий водителя транспортного средства при применении им маневра. Приведены примеры следственной и судебной практики, имеющие практическое значение.
Ключевые слова: судебная автотехника, угол движения, управляемость автомобиля, оценка последствий Для цитирования: Ярошик О.Д. О возможности применения маневра водителем транспортного средства и его действиях в состоянии крайней необходимости // Евразийская адвокатура. 2023. № 1(60). С. 33. https:// doi. org/10.52068/2304-9839_2023_60_1_33
Actual problems of advocacy practice
Original article
ABOUT THE POSSIBILITY OF USING THE MANEUVER BY THE DRIVER OF THE VEHICLE AND HIS ACTIONS IN A STATE OF EXTREME NECESSITY
YAROSHIK Oleg Dmitrievich
Advocate of the Moscow Region Chamber of Advocates
111020, Moscow, Hospitalny Val str., 8/1, page 2, Russian Federation
Abstract: To study the problem of the use of maneuver by the driver of a vehicle in critical situations. Legal and formal legal methods were used.
The article draws attention to the problems of evaluation by the investigation and the court of the actions of the driver of the vehicle in various road situations.
The article, which has serious practical significance, provides a justification for the need for a proper technical and legal assessment of the actions of the driver of the vehicle when applying the maneuver. Examples of investigative and judicial practice of practical importance are given.
Keywords: forensic automotive equipment, angle of movement, controllability of the car, assessment of the consequences
For citation: Yaroshik O.D. About the possibility of using the maneuver by the driver of the vehicle and his actions in a state of extreme necessity = Eurasian advocacy. 2023;1(60):33. (In Russ.). https://doi.org/10.52068/2304-9839 2023 60 1 33
В следственной, судебной и экспертной практике нередко возникают проблемы с оценкой действий водителя, совершившего маневр, под которым понимается изменение направления движения или выезд за первоначально избранную
© Ярошик О.Д., 2023
полосу движения (изменение курсового угла автомобиля и, следовательно, траектории движения при повороте водителем рулевого колеса (управляемых колес)). При этом различаются действия водителя, поставленного в необходимость вынуж-
денного маневра; водителя, производившего маневр при обгоне с последующим столкновением; водителя, производившего маневр при перестроении с последующим столкновением. Нередко говорится, что для предотвращения происшествия маневр с торможением допустим, а маневр без торможения запрещается. Утверждается, что обязанность находить выход из опасной ситуации возлагается первоочередно на водителя, которому принадлежит преимущественное право на движение. Это же обстоятельство предоставляет данному водителю право и обязанность искать выход из ситуации в применении маневра.
Как известно, Правила дорожного движения обязывают водителя в случае возникновения опасности для движения принять меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС. Однако это предписание не исключает применения маневра в различных ситуациях, когда оно не только оправдано, но и необходимо. Например, поворот дороги создает препятствие для прямолинейного движения автомобиля; кроме того, по условиям движения водителю приходится совершать перестроения для поворотов, разворотов, обгона или объезда [1].
Математические формулы и методики расчета позволяют решать большинство поставленных перед экспертом вопросов, связанных с маневрированием автомобиля, как в критических ситуациях, так и в обычных условиях. Однако нужно учитывать, что результаты расчетов показывают возможности водителя, ограниченные автомобилем, дорожными условиями, но не учитывают опыт водителя и его субъективные качества, на основе которых он принимает решение и производит маневр [2].
Если водитель, имеющий преимущественное право на движение, видит на полосе своего движения встречное ТС, он вынужден маневрировать, так как является заложником ситуации. Вместе с тем, как утверждает Р.Г. Зорин, водитель расходует свои потенциальные психофизиологические возможности, и когда за «спиной» встречного транспортного средства появляется пешеход или иной источник опасности, который водитель не мог и не должен был предвидеть. В этом случае водитель не должен нести ответственность за наезд или столкновение со вторично возникшим источником опасности. Водитель становится жертвой сложившейся ситуации, которая требует немедленного действия-выхода, но время для обдумывания не предлагает.
В первом случае действия водителя, вынужденного маневрировать, оправданы, а последу-
ющее развитие ситуации с неожиданным появлением вторичного источника опасности, не предвиденного водителем, носит характер казуса-случая.
При возникновении опасной ситуации маневр не исключается, когда водитель не мог и не должен был предвидеть, что пешеход, ТС или иной объект станет препятствием или источником опасности.
Маневр также допускается в случаях крайней необходимости, когда устранение значительного ущерба жизни и здоровью людей производится причинением менее существенного ущерба, если другими средствами предотвратить его было невозможно.
Достоинством маневра является комплекс возможностей на сравнительно большом расстоянии от препятствия кардинально изменить направление движения для избежания последствий ДТП. Главными недостатками маневра являются возможные последствия, а именно: потеря устойчивости ТС на полосе движения; боковое скольжение; частичная или полная потеря управляемости; опрокидывание. Критические параметры маневра зависят от психофизиологических особенностей водителя, скорости движения и угла поворота управляемых колес, состояния дорожного покрытия, параметров автомобиля, расстояния до источника опасности.
При внезапном, экстремальном появлении препятствия водитель вынужден быстро изменить направление движения, резко повернув руль, что почти неизбежно вызовет хотя бы частично потерю управляемости и занос. В случаях, когда встречное ТС до момента столкновения не было заторможено, вопрос о технической возможности водителя предотвратить столкновение путем торможения не имеет смысла, так как ни скорость, ни остановка не исключают возможности столкновения.
Водитель, имевший право на преимущественное движение, имеет обязанность произвести маневр с момента, когда он обнаружил на полосе своего движения встречное ТС, тем более, если торможение не исключало встречное столкновение.
На вопрос «соизмерял ли водитель в период проведения вынужденного маневра скорость движения, скорость и угол поворота рулевого колеса и коэффициент сцепления колес с дорогой, чтобы избежать заноса» следует дать отрицательный ответ, потому что ни один водитель в условиях кратковременности процесса не успевает даже подумать об этом, тем более в отсутствие навыков
прогнозирования развития дорожной ситуации и действий по предупреждению возникновения критических ситуаций (прим. авт.).
Отмечается, что при встречных столкновениях момент возникновения опасности возникает тогда, когда встречное ТС оказывается на полосе движения данного транспортного средства, а расстояние между встречными ТС и их суммированная скорость не позволяют применить экстренное торможение для исключения лобового столкновения.
Пример. В ночное время мотоциклист, управлявший «Явой» с коляской, был ослеплен встречной машиной и в состоянии ослепления несвоевременно заметил стоящий на полосе своего движения автобус. Пассажир в коляске мотоцикла при столкновении погиб, а мотоциклист получил ранения лица и головы. Водитель мотоцикла утверждал, что заметил автобус за десятые доли секунды до столкновения (правильно: наезда на препятствие. - прим. авт.), так как после ослепления двигался с замедлением и ничего не видел (ответ на вопрос, почему данный объект не был обнаружен своевременно) [3].
Другой пример. Водитель заметил велосипедистов за 3,5 секунды до столкновения. По заключению эксперта, он не имел технической возможности предотвратить наезд на велосипедистов, находящихся на полосе его автомобиля, при торможении. Таким образом, торможение гарантированно вызывало аварийные последствия. Поэтому маневр, избранный водителем для предотвращения ДТП, был единственным правильным вариантом предотвращения. Избранное водителем решение выехать на правую обочину, пропуская велосипедистов по полотну освобожденной им дороги, гипотетически несло предотвращение ДТП [4].
При возникновении опасной ситуации маневр не исключается, когда водитель не мог и не должен был предвидеть, что пешеход, ТС или иной объект станет препятствием или источником опасности.
Применение маневра обосновано в тех случаях, когда водитель не мог предвидеть, что объект станет препятствием движению, и возникнет опасность. Маневр в этих случаях является не только оправданным, но и необходимым. Особенно при повороте дороги. При критическом, внезапном возникновении препятствия водители проводят маневр на грани устойчивости и управляемости [5].
Пример. Водитель Н. был осужден судом за наезд на пешехода. Материалами дела установ-
лено, что Н., управляя автомобилем «Москвич», следовал ночью по шоссе. Когда автомобиль приблизился к перекрестку, из-за передней части троллейбуса, ехавшего впереди и справа в попутном автомобилю направлении, выбежал пешеход, пробежал два метра и остановился. По расчетам эксперта, автомобиль «Москвич» в это время находился от пешехода на расстоянии 23 метра. Поскольку полный остановочный путь автомобиля в данных условиях составлял 59 метров, техническая возможность предотвращения наезда исключалась. Одновременно эксперт дал заключение о том, что если бы Н. не произвел маневра, т. е. сохранил бы первоначальное движение, то наезда не произошло, так как пешеход удалился бы от полосы движения автомобиля на расстояние примерно 5 метров. Эту часть заключения эксперта суд принял как доказательство вины, вынес обвинительный приговор и указал, что Н. с учетом движения пешехода не должен был делать маневра в левую сторону, а, притормаживая машину, придерживаться правой стороны.
Отменяя обвинительный приговор в отношении водителя Н. и прекращая дело в отношении него производством за отсутствием состава преступления, Судебная коллегия Мосгорсуда указала, что пешеход неожиданно для Н. выбежал из-за троллейбуса, приостановился, и в этот момент, оценивая дорожную обстановку, Н., не зная, что потерпевший побежит, принял решение объехать пешехода и вывернул руль влево. Вправо повернуть автомобиль Н. не имел возможности, так как с этой стороны находился троллейбус. В определении также указывалось, что в судебном заседании эксперт уточнил свои показания и отметил, что «если бы Н., применив торможение, двигался прямо, а потерпевший стоял, то наезд все равно произошел бы, так как технической возможности остановить автомобиль не было». Но тогда, как правильно указано в определении, со стороны водителя Н. не было нарушений Правил движения.
Таким образом, подвергая анализу правильность действий водителя в такой ситуации, соответствие этих действий требованиям правил безопасности движения и водительского ремесла, необходимо исходить только из тех событий, которые водитель воспринимал, а не из тех событий, которые произошли после принятия водителем решения. Хотя Правила движения (в старой редакции) и не предусматривают совершения маневра в целях предотвращения происшествия, совершение маневра в случаях, когда у водителя отсутствует техническая возможность предотвра-
тить происшествие торможением, не является противоправным и не может повлечь уголовной ответственности при наличии условий, указанных в УК, т. е. когда причиненный вред менее значительный, чем предотвращенный вред. Проведенными исследованиями установлено, что в определенных условиях маневр является единственным средством избежания дорожного происшествия, в то время как торможение не дает такой возможности [6].
Пример. Как установлено в судебном заседании, водитель Павлов не превышал установленную в населенном пункте скорость движения, двигался по своей полосе и, обнаружив движущийся на него и создававший опасность для движения автомобиль, в целях избежания неминуемой аварии принял меры к торможению и принял вправо, то есть его действия не противоречили пункту 10.1 Правил дорожного движения. Причиной его действий, связанных с торможением и смещением вправо, к обочине, явилось грубое нарушение водителем неустановленной следствием встречной легковой автомашины Правил дорожного движения, а именно: опасный, с нарушением требований знака «Обгон запрещен» при наличии сплошной линии разметки обгон (п. 1.1 Приложения 2 к Правилам, запрещающий в условиях ограниченной видимости выезжать на сторону дороги, предназначенную для встречного движения). Именно указанное нарушение Правил водителем автомобиля, выехавшего на сторону движения автомашины Павлова, что отражено и не оспаривается обвинением, явилось той причиной, которая повлекла дальнейшие действия водителя Павлова, позиционированные как находящиеся в прямой причинной связи с наступившими вредными последствиями. В указанной ситуации Павлов пытался избежать встречного столкновения, которое могло повлечь за собой многочисленные жертвы, поскольку в его автомобиле находились три пассажира. И то, что не произошло столкновение, лишний раз доказывает, что Павлов достиг цели своих действий. Однако с учетом мокрой погоды, загрязненной поверхности обочины и наличия бетонного столбика автомобиль, ударившись о него, потерял управление, и дальнейшее движение автомобиля было уже неконтролируемо. В данном случае действия Павлова были обусловлены крайней необходимостью, то есть имели место в целях устранения опасности, непосредственно угрожающей личности и правам совершившего его лица и других лиц. В данном случае, по убеждению суда, опасность не могла быть устранена иными средствами, поскольку
дорога имела лишь по одной полосе в каждом направлении, и причиненный вред был менее значительным, чем предотвращенный. Поэтому нельзя говорить и о наличии в действиях Павлова нарушений п. 8 Правил движения, тем более что о наличии опасности, а именно встречной автомашины, двигавшейся навстречу по полосе движения подсудимого, указано и в обвинении. Также из материалов дела видно, что следователем было отказано в возбуждении уголовного дела в отношении Павлова. Позже уголовное преследование Павлова прекращалось в связи с наличием признаков крайней необходимости, что предусмотрено ст. 39 УК РФ. Аналогичное постановление выносилось и после дополнительного расследования. Однако заместителем начальника ГСУ при ГУВД Московской области постановление следователя о приостановлении производства по делу было отменено с указанием предъявить Павлову обвинение и направить уголовное дело в суд, что и было выполнено следствием. То есть позицию о наличии в действиях Павлова крайней необходимости занимало и следствие, однако оно было обязано выполнить указания вышестоящего руководителя и предъявить Павлову обвинение.
Следствием принимались меры к установлению указанной неустановленной автомашины, явившейся причиной съезда с дороги автомобиля подсудимого во избежание столкновения с ней, однако они не привели к желаемым результатам; о наличии встречного автомобиля, создавшего помеху, знал и сотрудник ГИБДД, которому об этом на месте происшествия сообщил Павлов. Оснований считать, что Павлов, а также свидетели дают суду ложные показания, не имеется. Павлов в ходе следствия давал последовательные показания, которые не противоречат имеющимся материалам уголовного дела. Иных данных, свидетельствующих об обратном, суду не представлено.
Утверждая о нарушениях и возможности иным путем избежать ДТП, государственный обвинитель не сообщил, каким же образом, кроме торможения и смещения вправо, к обочине, было возможно избежать столкновения со встречным автомобилем, движущимся по единственной полосе. Также не указано, с какой же скоростью необходимо было двигаться автомобилю Павлова в указанных дорожных условиях при отсутствии изначально опасности для движения, поскольку, как известно, выезд на встречную сторону дороги неустановленного автомобиля с целью обгона большегрузной автомашины был неожиданностью как для водителя Павлова, так и для его пассажиров. Более того, водитель Павлов поступил
именно так, как отметил обвинитель: сместился на правую обочину, которая позволяла избежать встречное столкновение, однако по причине ее влажности и загрязненности, а также закругления и воздействия сил инерции, это повлекло смещение далее, где и произошли сначала удар о сигнальный столбик и далее наезд на неподвижный объект. По мнению суда, иного выхода из сложившейся ситуации у Павлова не было.
Интерпретация п.10.1 Правил дорожного движения, предложенная государственным обвинителем применительно к рассматриваемому случаю, по мнению суда, не является обоснованной, поскольку, исходя из позиции государственного обвинителя, соблюсти п.10.1 Правил в этой ситуации возможно было лишь одним способом: Павлову Н.И. вообще не садиться за руль автомобиля в указанный день.
Его позиция относительно расстояния до опасности, безусловно, являлась субъективной, поскольку никто экспериментальный путем не определял это расстояние. Проведение же эксперимента на месте давало основание следователю прийти к выводу о том, что опасность могла возникнуть на расстоянии около 35 метров до автомобиля. С учетом встречных скоростей именно смещение автомобиля вправо объяснялось таким свойством человека, как самосохранение, и являлось единственно верным. Позиция подсудимого о том, что, на его взгляд, имел место контакт со встречным автомобилем, поскольку левой стороной он не ударялся, но на ней имеются следы повреждений, может быть как заблуждением, так и фактом, который органы следствия не проверяли и не исключили следственным путем.
Позиция государственного обвинителя, полагающего, что в действиях Павлова не имеется признаков крайней необходимости по той причине, что необходимым ее условием является наличие вреда меньшего, чем предотвращенный, по мнению суда, ошибочна, поскольку у суда не вызывает сомнений тот факт, что встречное столкновение двух транспортных средств, даже движущихся со скоростью 60 км/час, что в совокупности составляет 120 км/час, несомненно, повлекло бы большие последствия, чем те, что были совершены водителем Павловым.
Также, в отличие от позиции обвинителя, свидетель Волков прямо указал, что в указанный момент встречный автомобиль обгонял фургон и не мог сместиться вправо. Таким образом, государственным обвинителем суду не представлено доказательств, на основании которых суд мог бы согласиться с его мнением.
В соответствии со ст. 39 УК РФ не является преступлением причинение вреда охраняемым уголовным законом интересам в состоянии крайней необходимости, то есть для устранения опасности, непосредственно угрожающей личности и правам данного лица или иных лиц, охраняемым законом интересам общества и государства, если эта опасность не могла быть устранена иными средствами и при этом не было допущено превышения пределов крайней необходимости. При этом под превышением пределов крайней необходимости признается причинение вреда, явно не соответствующего характеру и степени угрожавшей опасности и обстоятельствам, при которых опасность устранялась, когда указанным интересам был причинен вред равный или более значительный, чем предотвращенный.
Изложенное выше дает суду основания считать, что Павлов в указанной ДТС действовал именно в состоянии крайней необходимости и не превышал ее. Таким образом, действия его в указанной ситуации не были преступными и этой связи не могут влечь за собой уголовной ответственности. В действиях Павлова суд также не усматривает и обоюдной вины.
Наличие же прямой причинной связи между нарушением Правил дорожного движения и наступившими последствиями имеется в действиях водителя неустановленного ТС, установить которого и необходимо органам предварительного следствия. Таким образом, Павлов по инкриминируемому ему преступлению, предусмотренному ч. 2 ст. 264 УК РФ, подлежит оправданию в связи с отсутствием состава преступления. Уголовное же дело подлежит направлению в следственный орган для установления лица, подлежащего привлечению в качестве обвиняемого (из оправдательного приговора Подольского городского суда по делу Павлова Н.И.).
И последнее. Действующие Методические указания в разделе «Восстановление обстоятельств ДТП путем технических расчетов и анализа следов» предусматривают технический вопрос, который рекомендуется ставить на разрешение эксперта-автотехника, в следующей редакции: «Мог ли водитель избежать ДТП путем маневра и как он должен был действовать в этом случае?».
К сожалению, следователи не знают этого, а многие эксперты, особенно системы МВД, забывают о такой возможности экспертного установления причин и обстоятельств дорожно-транспортного происшествия [7].
Список источников
1. Правила дорожного движения Российской Федерации (утверждены постановлением Правительства Российской Федерации № 1090 от 23.10.1993, в ред. постановления Правительства РФ № 1478 от 04.12.2018).
2. Судебная автотехническая экспертиза: пособие для экспертов-автотехников, следователей и судей. Ч. 2. Теоретические основы и методики экспертного исследования при производстве автотехнической экспертизы. М.: ВНИИСЭ, 1980. С. 127-167.
3. Зорин Р.Г. «Программы допросов водителя при расследовании столкновений, связанных с маневрированием». Защита по уголовным делам о дорожно-транспортных происшествиях. Минск, 2001. С. 170-175.
4. Зорин Р.Г. «Ситуалогический анализ обоснованности маневра водителем при выполнении действий по предотвращению ДТП (иллюстрация)». Защита по уголовным делам о дорожно-транспортных происшествиях. Минск, 2001. С. 301.
5. Янин В.Н. Экспертное исследование возможности предотвращения происшествия путем маневра. М.: ВНИИСЭ, 1983.С. 40.
6. Лукошявичене О.В. Исследование маневра автомобиля как средства предотвращения наезда на пешехода: канд. дис. ... юрид. наук. Каунас, 1970.
7. Судебная автотехническая экспертиза: пособие для экспертов-автотехников, следователей и судей. Ч. 1. Назначение и производство судебной автотехнической экспертизы. М.: ВНИИСЭ, 1980. С. 62.
References
1. Pravila dorozhnogo dvizheniya Rossijskoj Federa-cii (utverzhdeny" postanovleniem PraviteFstva Rossijs-
koj Federadi № 1090 ot 23.10.1993, v red. postanovleniya PraviteFstva RF № 1478 ot 04.12.2018).
2. Sudebnaya avtotexnicheskaya e'kspertiza: posobie dlya e'kspertov-avtotexnikov, sledovatelej i sudej. Ch. 2. Teoreticheskie osnovy" i metodiki e"kspertnogo issledo-vaniya pri proizvodstve avtotexnicheskoj e"kspertizy\ M.: VNIISE", 1980. S. 127-167.
3. Zorin R.G. «Programmy" doprosov voditelya pri rassledovanii stolknovenij, svyazanny"x s manevriro-vaniem». Zashhita po ugolovny"m delam o dorozhno-transportny"x proisshestviyax. Minsk, 2001. S. 170-175.
4. Zorin R.G. «Situalogicheskij analiz obosnovannosti manevra voditelem pri vy"polnenii dejstvij po predot-vrashheniyu DTP (illyustraciya)». Zashhita po ugolovny"m delam o dorozhno-transportny"x proisshestviyax. Minsk, 2001. S. 301.
5. Yanin V.N. E"kspertnoe issledovanie vozmozhnosti predotvrashheniya proisshestviya putem manevra. M.: VNIISE", 1983.S. 40.
6. Lukoshyavichene O.V. Issledovanie manevra av-tomobilya kak sredstva predotvrashheniya naezda na peshexoda: kand. dis. ... yurid. nauk. Kaunas, 1970.
7. Sudebnaya avtotexnicheskaya e'kspertiza: posobie dlya e'kspertov-avtotexnikov, sledovatelej i sudej. Ch. 1. Naznachenie i proizvodstvo sudebnoj avtotexnicheskoj e"kspertizy\ M.: VNIISE", 1980. S. 62.
Статья поступила в редакцию 05.02.2023; одобрена после рецензирования 16.02.2023; принята к публикации 16.02.2023.
The article was submitted 05.02.2023; approved after reviewing 16.02.2023; accepted for publication 16.02.2023.
BgAЗШйiKШйlHAУiHOЗШ
ЩНСЯЩТУЯПЕОБЛ
ИЙ
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Мы рады представить вашему вниманию
ЕВРАЗИЙСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ПРАВА
Деятельность нашего института направлена на разработку актуальных проблем юридической науки в евразийском правовом пространстве. Институт проводит фундаментальные и прикладные исследования в области государственно-правовых наук, международного права, адвокатуры и нотариата, социологии права, политологии, интерэкоправа, изучает закономерности правотворческой, правоприменительной и правоохранительной деятельности, разрабатывает на этой основе практические рекомендации, принимает участие в разработке законопроектов, содействует повышению профессионального уровня юристов, организует и участвует в проведении научных мероприятий, оказывает консультационные услуги в области права, а также редакционно-издательские услуги.
Приглашаем вас к сотрудничеству!
Контактная информация: Website: www.eurasniipp.ru E-mail: info@eurasniipp.ru Телефон: +7-917-40-61-340
