CC BY
13
УДК 656.05
В.А. Городокин, кандидат юридических наук, профессор кафедры автомобильного транспорта, ФГАОУ ВО «Южно-Уральский государственный университет» (Национальный исследовательский университет) e-mail: gorodokinva@susu.ru
З.В. Альметова, кандидат технических наук, доцент кафедры автомобильного транспорта, ФГАОУ ВО «Южно-Уральский государственный университет» (Национальный исследовательский университет) e-mail: almetovazv@susu.ru
В.Д. Шепелев, кандидат технических наук, доцент кафедры автомобильного транспорта, ФГАОУ ВО «Южно-Уральский государственный университет» (Национальный исследовательский университет) e-mail: shepelevvd@susu.ru
ПРАВОВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ ВОДИТЕЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ОБГОНА В ТЕМНОЕ ВРЕМЯ СУТОК
Актуальность исследуемой проблемы обусловлена необходимостью регламента действий водителя при совершении наезда в темное время суток, позволяющего объективно оценить его действия.
Цель. Статья направлена на проведение правовой и технической оценки действий водителя транспортного средства, приступающего к выполнению маневра «обгон» в темное время суток в случае совершения наезда или столкновения с объектом, необозначенным должным образом.
Данная проблема решается путем анализа действующих требований российских и международных правовых норм, регламентирующих действия водителя в исследуемой дорожно-транспортной ситуации.
Проведен расчет, показывающий необходимость анализа технической возможности предотвращения наезда на необозначенный должным образом объект. Это позволяет исключить необоснованное признание виновным водителя транспортного средства, приступившего к выполнению маневра обгон в темное время суток. В целях обеспечения безопасности при выполнении маневра «обгон» в Правила дорожного движения Российской Федерации предложено внести ряд изменений, в частности, исключить в п.11.1 Правил совмещение требований не создавать помехи и опасность другим участникам движения, сохранив лишь требование не создавать опасность.
Результаты исследования имеют прикладной характер и могут быть использованы практикующими экспертами-автотехниками для производства автотехнической экспертизы с целью получения объективных данных по выполнению водителями транспортных средств требований правил дорожного движения при выполнении маневра «обгон» в темное время суток.
Ключевые слова: темное время суток, обгон, безопасность дорожного движения, недостаточная видимость.
Одной из проблем обеспечения безопасности дорожного движения является некорректный регламент действий водителя транспортного средства, намеревающегося совершить маневр «Обгон» [2]. Порядок действий водителя определен требованиями п.11.1 Правил дорожного движения РФ. При анализе текста выявлены следующие недостатки. Во-первых, с технической точки зрения, невозможно одновременно создавать опасность для движения и помеху, т.к. они требуют различных ответных действий лица, пользующегося приоритетом [3, 10]. Во-вторых, перед началом выполнения маневра водитель должен убедиться в том, что полоса движения, на которую он собирается выехать, свободна на достаточном для обгона расстоянии, т.е. на данной полосе отсутствуют не только встречные транспортные средства, но и другие участники движения. При этом отрезок пути, преодолеваемый в процессе обгона, в зависимости от относительной скорости обгоняющего и обгоняемого транспортного средства, может достигать нескольких
сотен метров. Возникает вопрос: «Каким образом в темное время суток водитель должен убедиться в том, что полоса движения, на которую он собирается выехать, свободна на достаточном для обгона расстоянии?». Первый из указанных недостатков устраняется исключением из текста требования не создавать помех [9]. Данное предложение объясняется тем, что создание помехи, с технической точки зрения, не требует принятия лицом, пользующимся приоритетом, каких-либо действий, выходящих за рамки комфортных условий, и в исследуемой дорожно-транспортной ситуации не представляет для него затруднений. Нельзя создавать опасность для движения, т.к. при ее возникновении придется принимать меры к снижению скорости в некомфортном режиме [6, 8]. Сложность для решения представляет второй из указанных недостатков. Чтобы понять до конца всю несостоятельность требования, предъявляемого к водителю, намеревающемуся совершить обгон, необходимо ответить на вопрос: «Разрешено ли действующими Правилам дорож-
ного движения совершение обгона в темное время суток?» или «Приступите ли Вы к обгону в темное время суток при движении вне населенного пункта при отсутствии прямого запрета на данное действие. Водитель в условиях, когда скорость движения, например, позволяет двигаться со скоростью 90 км/ч, догоняя вне населенного пункта транспортное средство, движущееся, например, со скоростью около 70 км/ч, в указанных выше условиях приступит к его обгону, не предполагая, что при этом формально его действия будут противоречить требованиям п.11.1 Правил дорожного движения.
Посредством проведенных расчетов установлено, что в темное время суток при отсутствии каких-либо внешних источников света, видимость в направлении движения будет определяться в зависимости от дальности действия головного света фар [7]. При правильной, в соответствии с техническими требованиями, регулировке света фар граница светового пятна будет располагаться от транспортного средства в зависимости от марки и модели на расстоянии в среднем от 40 до 50 м при ближнем свете фар (наклон пучка света фары маркируется на корпусе фары и находится для легковых автомобилей в пределах от 1 до 1,5 %. Это синус угла. При малых углах он примерно равен тангенсу и говорит о том, что верхняя граница луча опускается, например, на 0,13 м на каждый метр длины. Если предположить, что центр фары расположен на высоте около 0,65 м, то граница светового луча на проезжей части должна быть на расстоянии около 50 м от автомобиля) [1, 4]. Понятно, что любой объект, не имеющий светосигнального оборудования и не обладающий светозвращательными свойствами, будет обнаружен водителем на еще меньшем расстоянии, т.е. менее 50 м. Представим теперь реальные условия, когда водитель транспортного средства, движущийся с дальним светом фар со скоростью 90 км/ч догоняет транспортное средство, движущееся с меньшей скоростью, например, 70 км/ч. Согласно существующей не регламентированной Правилами дорожного движения водительской этике, при приближении к обгоняемому транспортному средству водитель обгоняющего транспортного средства, с целью исключения ослепления обгоняемого, переключает свет фар на «ближний». В свою очередь, водитель обгоняемого транспортного средства к моменту начала его обгона также переключает свет фар на ближний. Общая видимость в направлении движения для обгоняющего с учетом выбираемой водителем безопасной дистанции будет находиться в пределах 70 м. Остановочный путь обгоняющего транспортного средства в условиях, близких к идеальным, при обнаружении необозначенного должным образом объекта (например, пешехода) будет находиться в пределах 83 м.
где Va = 90 км/ч - скорость транспортного средства;
^ = 1,2 с - время реакции водителя в исследуемой дорожно-транспортной ситуации;
t2 = 0,1 с - время запаздывания срабатывания тормозного привода автомобиля;
tз = 0,35 с - время нарастания замедления автомобиля;
]а = 6,8 м/с2 - замедление автомобиля. Сравнивая между собой величину остановочного пути автомобиля, находящуюся в пределах 83 м, с дальностью расположения транспортного средства относительно объекта, обнаруживаемого водителем в свете фар, не превышающем 70 м, можно сделать вывод о том, что в исследуемой дорожно-транспортной ситуации водитель не будет располагать технической возможностью предотвратить наезд. При этом указанный выше необозначен-ный должным образом объект может располагаться на всем протяжении отрезка пути, необходимого для обгона в процессе движения по проезжей части встречного направления.
Было установлено, что с момента начала перестроения на встречную сторону проезжей части при выполнении обгона до момента начала процесса «опережение» при указанных выше условиях автомобиль преодолевает около 106 м. Далее с момента начала опережения до момента достижения переднего габарита обгоняемого транспортного средства обгоняющим автомобилем будет преодолено дополнительно еще около 90 м.
опеР V оперу 3 5 ду 3 6 (2),
где Д = 20 м - длина обгоняемого транспортного средства;
ЛV = 20 км/ч - разность скоростей обгоняемого и обгоняющего транспортных средств;
Va = 90 км/ч - скорость обгоняющего транспортного средства.
Таким образом, к моменту допустимости переключения света фар с «ближнего» на «дальний» обгоняющий автомобиль преодолеет по встречной стороне проезжей около 200 м (106 + 90 = 196).
У водителя, приступающего к обгону в темное время суток, отсутствует информация об объектах, необозначенных должным образом и одновременно находящихся на проезжей части. В указанных условиях, с одной стороны, обгон формально становиться запрещенным действием, с другой, в случае наезда на необозначенный должным образом объект правоохранительными органами не будет анализироваться техническая возможность предотвращения наезда, т.к. с самого начала действия водителя обгоняющего транспортного средства противоречили требованиям п.11.1 Правил дорожного движения. Данный недостаток действующих Правил дорожного движения существовал не всегда. В предыдущей редакции водитель, на-
меревающийся совершить обгон, не должен был создавать помехи водителям попутных и встречных транспортных средств [5]. Опуская «неточность», связанную с разницей между терминами «помеха» и «опасность», следует указать на более лояльный подход к регламентации действий обгоняющего водителя, которому вменено в обязанности отслеживать только попутные и встречные транспортные средства, которые в темное время суток должны быть обозначены должным образом. Анализируя [10], можно отметить «неохваченность» таких участников движения, как пешеходы, гужевые повозки, лица, передвигающиеся в инвалидных колясках или перевозящие крупногабаритные вещи и т.п. Видимо, ликвидируя эту неточность, законодатель ввел в п.11.1 Правил всех участников движения, забыв при этом, что часть из них может находиться на проезжей части, не обозначив себя никаким образом. Видимо, законодатель решил, что в РФ во всех населенных пунктах все участки дорог имеют искусственное освещение. Не лучше обстоит дело и с гужевыми повозками. Согласно требованиям п. 19.1 Правил, «В темное время суток и в условиях недостаточной видимости независимо от освещения дороги, а также в тоннелях на движущемся транспортном средстве должны быть включены следующие световые приборы: ... на гужевых повозках - фонари (при их наличии);.». Иными словами, фонари на гужевых повозках должны быть включены при их наличии. Соответственно, при их отсутствии в темное время суток гужевая повозка может двигаться без какого-либо внешнего освещения. Это противоречит требованиям безопасности дорожного движения. Указанные участники дорожного движения, правомерно находясь на проезжей части, должны обладать приоритетом и им не должна создаваться опасность для движения. Это требование справедливо только в том случае, когда водитель обгоняющего транспортного средства может их своевременно заметить или обнаружить. А это возможно только в том случае, когда пешеходы и водители гужевых повозок будут обозначать себя и гужевую повозку таким образом, чтобы дать возможность обнаружить себя на расстоянии, превышающем не только остановочный путь транспортного средства, но и расстояние, необходимое водителю транспортного средства для остановки, используя при этом не экстренное, а служебное торможение.
Отмеченные выше недостатки были перенесены в Правила дорожного движения РФ из международной Конвенции о дорожном движении. Текст Конвенции также имеет неточности. Во-первых, неконкретно понятие «достаточно короткий отрезок времени». Правильнее «привязать» продолжительность времени к какой-нибудь ситуации. Во-вторых, технически неграмотно требовать от
водителя не создавать и опасность для движения, и помеху для движения. Технически это разные степени влияния одного транспортного средства на возможность движения другого. Следует запретить выполнение обгона, если это может создать именно «опасность» для движения. В-третьих, указано, что водитель, приступающий к обгону, должен учесть относительную скорость «двух транспортных средств». Вместе с тем, согласно другим требованиям Конвенции, в некоторых случаях допускается совершение обгона нескольких транспортных средств. Следовательно, учитывать следует скорость всех транспортных средств, которые водитель намерен обгонять. В-четвертых, в обязательном порядке следует учитывать скорость не только попутных транспортных средств, но встречного транспортного средства.
Целесообразно данное требование сформулировать так: «Перед началом совершения обгона водитель должен убедиться в том, что полоса проезжей части, на которую он намерен выехать, свободна на таком расстоянии, что он, с учетом относительной скорости встречных и попутных транспортных средств, успеет закончить обгон, не создавая опасности другим участникам движения, правомерно находящимся на той же полосе и которых водитель в состоянии обнаружить».
Таким образом, в целях обеспечения безопасности при выполнении обгона в Правила дорожного движения РФ необходимо внести изменения: исключить в п.11.1 Правил совмещение требований не создавать помехи и опасность другим участникам движения, сохранив лишь требование не создавать опасность; не создавать опасность только тем участникам движения, которые могут быть своевременно обнаружены и обозначившие себя и транспортное средство должным образом; обязать пешеходов, находящихся на проезжей части или обочине дороги в темное время суток или в условиях недостаточной видимости, иметь световозвращающие элементы, вне зависимости от места нахождения пешехода: в пределах населенного пункта или вне его; исключить в темное время суток или в условиях недостаточной видимости движение по проезжей части, обочине гужевых повозок, не имеющих цветных фонарей, обращенных белым светом вперед и красным назад.
Таким образом, проведен анализ и определена техническая возможность выполнения требования, регламентирующего выполнение обгона в темное время суток. Рассмотрены недостатки действующего регламента выполнения обгона в темное время суток и предложены пути устранения выявленных недостатков.
Проведен анализ технически необоснованного требования исключения помехи для участников дорожного движения, не обеспечивших видимость себя водителями транспортных средств; техни-
ческой возможности предотвращения наезда на необозначенный должным образом объект. Это позволит исключить необоснованное признание
виновным водителя транспортного средства, приступившего к выполнению маневра «обгон» в темное время суток.
Литература
1. Городокин, В.А. Методика расчета и установления приоритета при проезде регулируемого перекрестка в интервале смены разрешающего сигнала светофора на запрещающий / В.А. Городокин, З.В. Альметова, Е.В. Шепелева // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. - 2016. -№ 5 (51). - С. 68-76.
2. Постановка задачи для определения условий двух транспортных средств, исключающих столкновение / Н.А. Филатова, И.А. Ласточкин, Б.Н. Карев, Б.А.Сидоров // В сборнике: Организация и безопасность дорожного движения Материалы X международной научно-практической конференции, посвященной 85-летию со дня рождения д. т. н., профессора Л. Г. Резника: в 2 томах, Екатеринбург / М-во образования и науки Рос. Федерации, Федер. гос. бюджет. образоват. учреждение высш. образования Уральский государственный лесотехнический университет. - Екатеринбург, 2017. - С. 160-162.
3. Damerow, F. Extensions for the Foresighted Driver Model: Tactical lane change, overtaking and continuous lateral control / F. Damerow, B. Flade, J. Eggert // IEEE Intelligent Vehicles Symposium. Proceedings - 2016. -Vol. 2016 (August). - pp. 186-193.
4. Ghaffari, A. MANFIS-based overtaking maneuver modeling and prediction of a driver-vehicle-unit in real traffic flow / A. Ghaffari, A. Khodayari, F. Alimardani, H. Sadati // 2012 IEEE International Conference on Vehicular Electronics and Safety, ICVES 2012. - Istanbul, 2012. - pp. 387-392.
5. Hassan, S.A. Factors affecting overtaking behaviour on single carriageway road: Case study at Jalan Kluang-Kulai / S.A. Hassan, O.C. Puan, N. Mashro, N.S.A. Sukor // Jurnal Teknologi. - 2014. - Vol. 71. - I. 3. - pp. 87-91.
6. Papakostopoulos, V. Understanding overtaking, beyond limitations of the visual system in making spatiotemporal estimations / V Papakostopoulos, E.-G. Spanou, D. Nathanael, K. Gkikas // ECCE 2010 -European Conference on Cognitive Ergonomics 2010: The 28th Annual Conference of the European Association of Cognitive Ergonomics. - United States, 2010. - pp. 169-172.
7. Rusev, R. A Study of the Dynamic Parameters Influence over the Behavior of the Two-Section Articulated Vehicle During the Lane Change Manoeuvre / R. Rusev, R. Ivanov, G. Staneva, G. Kadikyanov //Transport Problems. - 2016. - Vol. 11. - I. 1. - pp. 29-40.
8. Vlahogianni, E.I. Bayesian modeling of the microscopic traffic characteristics of overtaking in two-lane highways / E.I. Vlahogianni, J.C. Golias //Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. -2012. - Vol. 15 (3). - pp. 348-357.
9. Wilson, T. Driving strategies in overtaking / T. Wilson, W. Best, // Accident Analysis and Prevention. -1982. - Vol. 14 (3). - pp. 179-185.
10. Xu, Yiwen. A model for land use and freight transportation coordination in Shanghai, China / Y. Xu. -Montreal: University of Montreal, 1999. - 167 р.
