CC BY
59
О состоянии и развитии аэропортов в России
В. И. ГОРБАЧЕВ, генеральный директор ассоциации «Аэропорт» ГА
ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ
По данным 2008 г. в аэропортовой сети гражданской авиации насчитывается 329 единиц, из них 52, так называемые аэропорты федерального значения, образуют национальную опорную аэродромную сеть гражданской авиации РФ. На долю этих аэропортов приходится около 85% объема авиаперевозок России на внутренних авиалиниях и более 99% — на международных.
В течение последних 18 лет происходит неуклонное сокращение количества аэропортов. Так, в 1991 г. в России было около 1500 аэропоров, на 01.01.2009 их осталось лишь 329; причем состояние оставшейся сети вызывает серьезную озабоченность.
В настоящее время только 204 (62%) аэродрома имеют взлетно-посадочную полосу (ВПП) с искусственным покрытием, на остальных грунтовые ВПП. 143 ВПП (70%) с искусственными покрытиями построены более 20 лет назад, и только на 34 из них (24%) за последние 10 лет проводилась реконструкция полосы. Необходимы срочная реконструкция 25 ВПП (12%) с искусственными покрытиями и капитальный ремонт 23 ВПП (18%) с грунтовым покрытием. Светосигнальным оборудованием оснащены только 65% аэродромов. Это означает, что только 133 аэродрома из 329 могут работать в темное время суток.
Как известно, тенденция роста объемов перевозок пассажиров и грузов должна быть подкреплена соответствующим безопасным и эффективным функционированием сети аэропортов, что определяется в первую очередь состоянием их наземной производственной базы. Оценка фактического состояния наземной производственной базы характеризуется обобщающим показателем — уровнем обеспеченности основными производственными комплексами, на основе которого оценивается ее пригодность к текущей и перспективной эксплуатации.
К сожалению, за последние годы средний уровень обеспеченности аэропортов основными производственными комплексами практически не изменился. По аэродромным комплексам он составляет 95%, по пассажирским и грузовым комплексам — 58%, объектам технического обслуживания ВС — 53%, объектам топливообеспечения — 85%.
Одна из основных причин существующего положения в наземной базе гражданской авиации России состоит в недостаточном объеме инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов. При ежегодной потребности в инвестициях 65,0 млрд. руб. самый ощутимый объем в 2008 г. был 25,9 млрд руб. (40,0 %).
Как правило, аэропорты прекращают свое существование в районах Сибири и Дальнего Востока, где практически нет никаких видов транспорта, кроме воздушного. Иными словами, идет сокращение аэропортов региональных и местных воздушных линий (МВЛ), которых и так осталось 277 (для примера только в штате Аляска 280 аэродромов). Охарактеризуем состояние подавляющего большинства оставшихся аэропортов:
• износ основных производственных фондов до 80%;
• средний уровень обеспечения производственными зданиями и сооружениями не более 60%;
• практически нет государственного финансирования поддержания эксплуатационной годности (план 2008 г. — 8 аэродромов, или около 4%), хотя аэ-
родромы находятся в федеральной собственности.
Обычно капитальные вложения осуществляются только за счет собственных средств авиапредприятий. К сожалению, собственные средства крайне ограничены, так как авиаперевозки практически сведены к нулю. Частота полетов в некоторые аэропорты МВЛ от одного в день до одного в неделю.
Причина — не отсутствие желания передвигаться, а высокие тарифы, не соответствующие платежеспособности населения.
Сокращается количество авиакомпаний, выполняющих регулярные перевозки по внутрирегиональным (местным) воздушным линиям. Основной проблемой осуществления полетов остается их экономическая неэффективность, вызванная увеличением себестоимости перевозок вследствие роста стоимости авиаГСМ (до 60% авиаГСМ в себестоимости перевозок). Это (+ топливный сбор) в значительной степени повлияло на повышение пассажирских тарифов. В 2000 г. среднее значение тарифной ставки 1 км пролета по внутрирегиональным воздушным линиям составляло 2,0 руб., а в 2008 г. — 10,0 руб. (т. е. увеличение в 5,0 раз), и это пока приблизительно.
Сейчас большинство аэропортов регионального и местного значения либо в критическом состоянии, либо в стадии прекращения своего существования. Такие аэропорты, находящиеся в федеральной собственности, при сок-
ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ •
ращении объема работ в 10 и более раз по сравнению с 90-ми годами выживают и продолжают работать только в тех регионах (Ханты-Мансийск, Ярославль, Когалым, Норильск и др.), где им оказывается реальная финансовая поддержка как местной властью, так и преуспевающими градообразующими предприятиями других отраслей, заинтересованными в существовании аэропортов Но более всего тревожит состояние аэропортов Севера, где транспортная инфраструктура развита крайне слабо и никакого сообщения, кроме воздушного, нет.
Размеры территории регионов, недостаточное развитие наземных транспортных коммуникаций, особенно на Крайнем Севере, Дальнем Востоке и в Сибири, определяют крайнюю необходимость обеспечения устойчивого авиационного сообщения с этими регионами.
Все это говорит о том, что проблема модернизации наземной базы аэропортов не может быть решена только с использованием действующего механизма. Необходима существенная комплексная государственная поддержка (как финансовая, так и законодательная) для ее решения.
Мы понимаем, что в рыночных условиях каждое предприятие выживает самостоятельно. Однако в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере аэропорты представляют собой объекты социального значения, так как воздушное сообщение — единственный вид транспортных услуг, и поэтому без участия государства и его поддержки не обойтись.
По нашему мнению, главенствующая роль государства, в том числе Минтранса России, должна проявляться в решении следующих вопросов:
• завершить разработку и принять ФЗ «Аэропорты России» (процесс длится более 11 лет);
• освободить аэропорты от местных и региональных налогов, в том числе от налога на землю и транспортного налога;
• установить жесткие (действующие хотя бы в течение года) отпускные цены на авиационное топливо;
• создать региональные авиакомпании для обеспечения полетов на МВЛ (предпосылки к этому есть: в декабре 2008 г вышло постановление Правительства о снятии таможенных пошлин на ВС западного производства вместимостью до 50 кресел);
• без ущерба обеспечения безопасности полетов упростить процедуру прохождения сертификации аэропортов, снизив до минимума оплату за сертификацию или полностью освободив (для региональных и МВЛ аэропортов) от нее; увеличить срок действия сертификата как минимум до 5 лет, а в дальнейшем установить бессрочное действие сертификата с проведением плановых проверок;
• ввести целенаправленное бюджетное финансирование аэропортов регионального значения и МВЛ на развитие производственно-технической базы, а также на приобретение оборудования и средств обеспечения авиационной безопасности;
• предоставить возможность инвесторам участвовать в управлении объектами на срок окупаемости;
• в целях заинтересованности авиакомпаний в осуществлении полетов на убыточных маршрутах МВЛ установить дотирование перелетов до срока их полной окупаемости.
Мы понимаем, что с помощью предлагаемых решений невозможно справиться со всеми проблемами, но это позволит аэропортам стать чуть более уверенными в завтрашнем дне.
