CC BY
104
2008
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Студенческая наука
№ 137
УДК 347.823.2(470)
СОСТОЯНИЕ НАЗЕМНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВТ РФ
Е.А. БАВИН
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Репиной О.В.
Статья подготовлена под руководством доктора экономических наук, профессора Репиной О.В.
Гражданской авиации России отводится особая роль в обеспечении важных для страны региональных перевозок в отдаленных районах с недостаточно развитой наземной транспортной инфраструктурой. Существующие меры поддержки местных авиаперевозок следует признать недостаточными для обеспечения транспортной доступности удаленных пунктов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Это определяет необходимость использования научного подхода при формировании комплексной государственной и региональной политики в области Воздушного транспорта Российской Федерации.
В России продолжает сокращаться аэродромная сеть. За 2006 год численность действующих аэродромов сократилась на 32 ед., в том числе были исключены 3 аэродрома класса «Б», не являющиеся аэродромами гражданской авиации. На начало 2007 года аэродромная сеть России насчитывала 351 аэродром (в 1992 году - свыше 1300), включая 118 аэродромов классов «А», «Б» и «В». Сокращение аэродромной сети является следствием общего экономического кризиса, приведшего к сокращению спроса. Аэропортовая деятельность для большинства авиапредприятий России стала убыточной, что привело к постепенному закрытию аэропортов (преимущественно местного и регионального значения, эксплуатация которых объективно более убыточна) и ухудшению состояния действующих объектов наземной авиатранспортной инфраструктуры. Сегодня на авиаперевозки только 66 аэродромов имеют комплексный сертификат, остальные требуют реконструкции. Большинство аэропортов низко оснащены техническими средствами, в том числе средствами обеспечения обработки авиационных грузов, что выдвигает дополнительные требования по автономности эксплуатации воздушных судов.
Наиболее стабильной и технически оснащенной является сеть аэродромов, обслуживающая магистральные авиаперевозки. Численность аэродромов классов «А», «Б» и «В» в 90-е годы даже имела тенденцию к росту, и сегодня (несмотря на некоторое сокращение в последние годы) на 20% превышает численность 1992 года. Многие из магистральных аэропортов получили статус международных, что было обусловлено «открытием» границ в 90-е годы и экономической привлекательностью рынка международных перевозок. За 1992-1998 годы количество международных аэропортов в России выросло в 3,5 раза, достигнув значения 67 ед., в последние годы их численность составляет 69 ед. Однако для многих аэропортов ранг международного не обеспечен наличием международных транспортных связей, в половине из них количество отправленных и принятых за год международных пассажиров не превышает даже 10 тыс. чел.
Расширение числа международных аэропортов привело к некоторому перераспределению пассажиропотоков, образованию новых маршрутов, относительно снизив напряженность международных авиалиний из Москвы и С.-Петербурга, но пока вклад других аэропортов в рынок международных перевозок остается существенно меньше - 15 лидирующих международных региональных аэропортов обслуживают пассажиропоток, сопоставимый с пассажиропотоком, обслуживаемым одним аэропортом Пулково (табл. 1). При этом только аэропорты городов Екатеринбург, Новосибирск, Самара, Ростов-на-Дону, Владивосток, Краснодар, Хабаровск стабильно занимают места с 5 по 11 в рейтинге международных аэропортов России, развитие международных перевозок через другие аэропорты менее устойчиво. Лидером по количеству обслуженных международных пассажиров пока остается московский аэропорт Шереметьево -
8,65 млн. чел. в 2006 году, хотя по итогам 2007 года лидером может стать аэропорт Домодедово.
Лидерами среди аэропортов по международным грузовым перевозкам являются практически те же аэропорты, что и по пассажирским. Наибольший грузопоток обслуживается московскими аэропортами Домодедово и Шереметьево.
Таблица 1
Аэродромная сеть воздушного транспорта России
Тип аэродрома 1992 г. 1993 г. 1994 г. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г.
Класса А (_ > 3200 м) 14 14 14 15 18 18 18 18 18 18 17 18 19 19 19 19
Класса Б (2600<_<3200 м) 13 14 14 14 16 18 20 25 25 25 25 25 26 26 26 23
Класса В (1800< _< 2600 м) 71 72 74 78 84 83 81 84 84 84 84 80 78 77 76 76
- в т.ч. с ГВПП 3 3 3 3 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Итого классов А-В 98 100 102 107 118 119 119 127 127 127 126 123 123 122 121 118
Класса Г ( 1300<_<1800 м) 136 137 137 126 127 122 117 109 107 108 105 96 98 94 97 98
- в т.ч. с ГВПП 58 56 56 49 48 44 44 41 43 42 40 38 38 37 39 41
Класса Д (1000< _<1300 м) 131 128 114 114 114 102 92 77 64 61 58 54 45 44 38 33
- в т.ч. с ГВПП 72 69 68 61 61 50 41 43 31 31 27 25 22 21 17 14
Класса Е (500< _<1000 м) 937 804 658 529 490 413 311 266 235 200 162 150 145 133 127 102
- в т.ч. с ГВПП 851 720 597 454 424 354 261 216 187 157 130 117 112 102 101 80
Итого классов Г-Е 1204 1069 909 769 731 637 520 452 406 369 325 300 288 271 262 233
- в т.ч. с ГВПП 981 845 721 564 533 448 346 300 261 230 197 180 172 160 157 135
ВСЕГО 1302 1169 1011 876 849 756 639 579 533 496 451 423 411 393 383 351
- в т.ч. с ГВПП 984 848 724 567 536 451 349 301 262 231 198 181 173 161 158 136
1300
1200
. 1100 ч
® 1000 т
§ 900
о. 800 ч
£. 700
«
« 600 Р 500 ? 400
Ц 300 К 200 100 0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Годы
Рис. 1. Динамика изменения количества аэропортов ВТ РФ
Таблица 2
Динамика международных перевозок пассажиров через основные российские аэропорты (количество отправленных/принятых пассажиров, тыс. чел.)
Аэропорт 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. Ср. темпы роста в 2001-2006 гг.
Московский авиационный узел 8 872 9 460 9 474 8 110 9 082 10 310 11 411 13 102 15 603 17 224 19 209 13.3%
- Шереметьево 6 578 7 138 7 685 6 936 7 825 8 405 7 881 8 030 8 851 8 391 8 653 1.7%
- Домодедово 1 221 1 029 763 583 608 1 194 2 808 4 426 6 340 7 811 8 513 55.3%
- Внуково 1 072 1 293 1 026 591 649 710 723 647 412 1 022 2 044 21.1%
С.-Петербург (Пулково) 1 437 1 474 1 419 1 158 1 297 1 425 1 581 1 898 2 259 2 551 2 682 12.9%
Всего МАУ и Пулково 10 308 10 934 10 893 9 268 10 379 11 735 12 993 15 001 17 862 19 775 21 891 13.2%
16 лидирующих международных аэропортов региональных центров России
Екатеринбург(Кольцово) 345 359 288 183 222 281 386 455 572 547 623 18.8%
Новосибирск (Толмачево) 367 416 307 225 211 220 272 272 314 328 341 8.4%
Самара (Курумоч) 189 235 181 107 109 109 123 131 169 207 266 16.1%
Ростов-на-Дону 163 185 140 91 105 120 135 141 172 204 216 12.8%
Владивосток(Кневичи) 80 93 95 93 101 114 137 145 192 170 163 8.4%
Краснодар (Пашковская) 155 161 137 116 95 100 103 127 139 153 174 10.6%
Хабаровск 160 163 130 89 94 104 115 118 155 151 155 8.7%
Казань (Основной) 113 124 101 71 71 77 79 83 111 145 163 14.7%
Уфа 104 84 73 46 44 55 56 68 111 126 13С 19.6%
Минеральные Воды 169 132 104 85 70 87 102 99 102 115 141 12.4%
Иркутск 84 63 42 26 34 37 37 38 95 101 115 22.7%
Омск 44 30 59 46 58 72 82 93 106 87 60 0.6%
Калининград (Храброво) 54 42 41 43 37 39 22 47 76 76 85 14.8%
Красноярск (Емельяново) 31 65 50 34 21 26 38 50 72 74 101 30.0%
Ю.-Сахалинск 28 34 34 30 35 38 46 52 54 68 86 16.4%
Сочи (Адлер) 102 98 57 53 78 56 51 49 63 65 56 -5.5%
Всего по 16 аэропортам 2 187 2 284 1 838 1 338 1 384 1 536 1 783 1 970 2 502 2 617 2 877 13.0%
Высокая концентрация перевозок в ограниченном числе наиболее крупных аэропортов характерна для российского авиарынка и тенденции к изменению ситуации пока не наблюдается. В 2005 году всего аэропортами России было обработано около 650 тыс. тонн грузов и обслужено около 60 млн. пассажиров (табл. 3). При этом 14 лидирующих аэропортов России обслуживают 74% грузов (92% международных) и 76% пассажиров (94% международных). В целом наиболее загруженными по-прежнему являются аэропорты Шереметьево и Домодедово, через которые проходит 41% грузов (81% международных) и 45% пассажиров (71% международных).
Как следствие, основные грузопотоки формируются на авиалиниях, аэропорты которых имеют ИВПП длиной не менее 2600 м (89% объемов перевозок в 2003 году), лишь около 5% грузовых перевозок осуществлялись с грунтовых ВПП.
Однако аэродромы местного значения, обеспечивая несопоставимо меньшие объемы авиаперевозок, могут иметь высокое значение в системе транспортного обеспечения конкретного региона, особенно на территории Сибири и Дальнего Востока, где отсутствуют развитые наземные транспортные коммуникации.
Усиление концентрации авиационных перевозок в нескольких аэропортах обусловлено сложившейся сетью основных грузо- и пассажиропотоков. На протяжении последних 10 лет сеть авиалиний, обеспечивающих основной объем пассажирских перевозок, принципиально не изменилась, и роль ведущих направлений перевозок в последние годы усилилась. Более 50% пассажиров перевозится по 20 направлениям международных перевозок и на 34 внутренних авиалиниях, при этом все основные пассажиропотоки проходят через московские аэропорты. Основные грузопотоки также проходят через московские аэропорты. Это обусловлено геоэко-номическими особенностями России, в том числе уровнем экономического развития регионов, плотностью населения, расположением центров отдыха граждан, расположением основных объектов промышленного производства, внешними экономическими связями.
Таблица 3
Перевозки пассажиров, грузов и почты через основные аэропорты РФ в 2005 г.
№ Наименование аэропорта Обслужено пассажиров, тыс. чел. Обработано грузов и почты, т Кол-во прибывших и убывших ВС
пп Всего Ранг Международных Всего Ранг Международных Всего Ранг Международных
Всего Иностранных АК Всего Иностранных АК Всего Иностранных АК
1 МОСКВА (ДОМОДЕДОВО) 13 955 350 1 7 810 934 2 296 447 118 235 2 36 305 19 019 131 116 2 58 548 23 211
2 МОСКВА (ШЕРЕМЕТЬЕВО) 12 036 927 2 8 390 815 2 900 319 145 125 1 113 564 26 304 150 204 1 96 418 39 780
3 САНКТ-ПЕТЕРБУРГ (ПУЛКОВО) 4 767 860 3 2 551 155 1 129 485 23 940 5 6 811 4 370 64 667 4 27 273 15 672
4 МОСКВА (ВНУКОВО) 3 618 658 4 1 022 115 174 233 21 602 6 2 446 652 77 016 3 22 606 13 293
5 ЕКАТЕРИНБУРГ(КОЛЬЦОВО) 1 465 792 5 547 474 127 327 12 010 15 3 601 902 23 654 5 5 437 2 354
6 НОВОСИБИРСК (ТОЛМАЧЕВО) 1 461 910 6 328 225 89 972 16 190 9 1 365 364 21 704 6 6 262 1 964
7 СОЧИ (АДЛЕР) 1 213 481 7 64 598 30 187 5 582 20 4 072 200 16 382 11 2 634 1 256
8 КРАСНОДАР 1 151 992 8 153 385 49 783 9 536 16 289 119 16 892 10 2 913 1 196
9 КРАСНОЯРСК (ЕМЕЛЬЯНОВО) 1 094 769 9 74 272 8 184 18 566 7 1 858 126 14 848 14 1 614 270
10 САМАРА (КУРУМОЧ) 976 678 10 206 980 71 585 3 703 28 668 204 19 605 7 3 848 2 096
11 ВЛАДИВОСТОК (КНЕВИЧИ) 850 765 12 169 676 39 023 17 433 8 532 62 9 258 23 2 164 463
12 ИРКУТСК 688 172 15 100 667 10 259 15 663 10 270 17 11 571 17 1 554 515
13 НОРИЛЬСК (АЛЫКЕЛЬ) 437 002 26 0 0 33 790 4 0 0 3 079 50 0 0
14 МИРНЫЙ 304 310 32 5 514 0 34 499 3 38 0 6 088 35 40 0
Всего по 68 основным аэропортам 57 979 329 22 898 291 7 276 170 647 328 185 795 53 917 882 222 258 653 111 609
- 10 лидирующих аэропортов по пассажирам 41 743 417 21 149 953 6 877 522 431 340 170 979 52 261 536 088 227 553 101 092
- 10 лидирующих аэропортов по грузам 39 215 723 20 453 373 6 647 922 445 042 163 189 50 915 489 551 216 479 95 168
Напряженная ситуация имеет место в аэродромной сети малой авиации (в 2005 году аэродромная сеть малой авиации уменьшилась на 10 аэродромов, в 2006 году - на 26). При этом следует отметить, что рассматривать аэродромную сеть МВЛ, как состоящую только из аэродромов классов «Е» и «Г», представляется неправильным. Малая авиация в России использует практически всю аэродромную сеть, за исключением очень ограниченного перечня больших гражданских аэродромов России.
Аэропортовая деятельность, естественно, является более чувствительной к сокращению объемов перевозок, поскольку в отличие от деятельности авиакомпаний, малые аэропорты имеют очень ограниченные возможности по версификации деятельности и изменению географии деятельности в силу специфичности бизнеса. В результате аэродромная сеть малой авиации, особенно аэродромов классов «Е» и «Д», резко сократилась. Количество аэродромов класса «Д» и «Е» (по реестру) сократилось с 1068 (1992 год) до 135 к началу 2007 года, сокращается и количество местных диспетчерских пунктов в системе организации воздушного движения.
С прибылью работают всего 40-45 аэропортов, подавляющая их часть - убыточна. В самом сложном положении находятся аэропорты, расположенные в районах Крайнего Севера, и аэропорты местных воздушных линий, подавляющая их часть - убыточна. Их суммарные убытки по итогам 2005 года составляют 340,0 млн. руб., при объеме бюджетных субсидий, выделенных для поддержки социально-значимых аэропортов - 94,6 млн. руб. Без привлечения ресурсов федерального бюджета Российской Федерации и координации усилий всех заинтересованных сторон, сохранить действующую региональную сеть авиаперевозок невозможно.
Следствием развития этой тенденции, несоответствующей объективным потребностям общества и экономики России, является обострение комплекса социально-экономических проблем, обусловленных:
• транспортной дискриминацией населения удаленных регионов, ухудшением социальной ситуации в результате отсутствия или ценовой недоступности местного авиасообщения, а также для решения других социально-значимых задач (организации санавиации, авиалесоохраны и
др.);
• сложностью применения эффективных авиационных технологий для развития ряда отраслей народного хозяйства, организации бизнеса при освоении новых территорий.
Текущее состояние этого важного сегмента воздушного транспорта РФ в отличие от докризисного не обеспечивает решения задач социально-экономического развития страны, и в ближайшей перспективе отсутствует возможность выхода на необходимые стране объемы применения малой авиации путем ее только рыночного развития и регулирования. Отсутствие комплексных государственных подходов к развитию этой подсистемы ведет к неоправданному сокращению использования гражданской авиации в регионах и не обеспечивает необходимого уровня транспортной доступности. Это ведет к росту численности населения, не имеющего круглогодичного доступа к магистральной транспортной сети. Проблема крайне актуальна в северных и приравненных к ним по условиям регионах. В силу низкого уровня платежеспособности населения большинство местных авиаперевозок экономически неэффективно для авиакомпаний, но при этом имеет высокую социальную значимость для регионов. Там авиация хотя и самый дорогой, но зачастую единственно возможный вид транспорта.
Такое развитие событий противоречит целям транспортной стратегии России, в рамках которой гражданской авиации отводится особая роль в обеспечении важных для страны региональных перевозок в обширных отдаленных районах с недостаточно развитой наземной инфраструктурой.
Существующие меры поддержки местных перевозок следует признать недостаточными для обеспечения транспортной доступности удаленных пунктов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, так как количество местных авиасвязей и аэродромов продолжает сокращаться. Отсутствие системного подхода и координации усилий бюджетов разных уровней мешают ликвидации транспортной дискриминации населения удаленных регионов и предотвращению оттока населения из экономически важных регионов.
Это определяет необходимость использования научного подхода при формировании комплексной государственной и региональной политики в области Воздушного транспорта Российской Федерации.
AIR TRANSPORT OF THE RUSSIAN FEDERATION GROUND TRANSPORT INFRASTRUCTURE CONDITION
Bavin E.A.
Civil Aircraft of Russia have the important role in providing of the country regional transportations in the back lands with not enough developed ground transport infrastructure allocated. It is necessary to recognize existing measures of support of local aviatransportations insufficient for maintenance of transport availability of the regions like Siberia, the F ar North and the Far East. It defines necessity of use of the scientific approach at forming of complex state and regional policy in the field of Air Transport of the Russian Federation.
Сведения об авторе
Бавин Евгений Александрович, 1986 г.р., студент факультета менеджмента и общественных коммуникаций МГТУ ГА, область научных интересов - экономика и управление государственными предприятиями гражданской авиации.
