CC BY
6
УДК 625.096; 656.081
A.Л. Воробьев, кандидат технических наук, доцент, заведующий кафедрой метрологии, стандартизации и сертификации, ФГБОУ ВО «Оренбургский государственный университет»
e-mail: objekt-777@rambler.ru
B.А. Лукоянов, аспирант кафедры автомобильного транспорта по направлению 23.06.01 Техника и технологии наземного транспорта, ФГБОУ ВО «Оренбургский государственный университет»
e-mail: tjer2006@yandex.ru
В.А. Гарельский, кандидат технических наук, старший преподаватель кафедры метрологии, стандартизации и сертификации, ФГБОУ ВО «Оренбургский государственный университет» e-mail: vm78@mail.ru
О ПРИНЦИПАХ ОПТИМАЛЬНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ ЭКИПАЖЕЙ АВАРИЙНЫХ КОМИССАРОВ НА ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА
Актуальность исследуемой проблемы обусловлена перманентным наличием на улицах больших городов дорожных заторов, вызванныхразличными дорожными инцидентами, которые резко снижают пропускную способность проезжей части и затрудняют беспрепятственный проезд участникам дорожного движения. Цель работы заключается в разработке принципов создания оптимальной структуры городских служб аварийных комиссаров, позволяющей повысить оперативность ликвидации последствий дорожных инцидентов. В работе были проанализированы подходы к размещению производства в различных отраслях народного хозяйства, на основе которых предложен научно-обоснованный подход к решению задачи рационального развития и размещения экипажей аварийных комиссаров на рассматриваемой территории. Материалы статьи могут быть полезными при регламентации и нормировании деятельности служб аварийных комиссаров, государственной инспекции безопасности дорожного движения, а также при координации их совместного взаимодействия со страховыми компаниями.
Ключевые слова: дорожный затор, безопасность дорожного движения, дорожно-транспортное происшествие, дорожно-транспортный инцидент, аварийный комиссар, городской транспортный комплекс.
Каждый горожанин, не зависимо от способа его передвижения по городу (за рулем собственного автомобиля, на городском общественном или частном транспорте), хорошо знаком с таким распространенным в последнее время явлением, как дорожный затор, который представляет собой скопление на проезжей части транспортных средств, движущихся со средней скоростью, значительно меньшей, чем нормальная скорость для данного участка дороги. При этом дорожные заторы влияют не только на продолжительность нахождения жителей города в пути, но и на эффективность функционирования всей инфраструктуры города, нарушая деятельность городского транспортного комплекса в целом и, что особенно тревожно, режим работы оперативных дежурно-диспетчерских служб, в частности.
Как известно, основной причиной заторов является значительное превышение количества автомобилей над пропускной способностью дороги вследствие увеличения плотности транспортного потока или снижения пропускной способности проезжей части.
И если увеличение плотности транспортного потока, связанное с регулярными перемещениями населения города на работу и обратно, к местам массовых мероприятий и т.д., можно спрогнозировать, то снижение пропускной способности городских
улиц, вызванное различными случайными факторами, предусмотреть очень сложно и экономически не выгодно. Такими случайными факторами являются: неблагоприятные условия для движения, ремонт или уборка дороги, дорожно-транспортные инциденты (ДТИ - термин ГОСТ Р ИСО 39001-2014 Системы менеджмента безопасности дорожного движения. Требования и руководство по применению).
Последний, наиболее часто случающийся фактор, кроме появления заторов на дороге, снижения видимости другим участникам движения, создания препятствий для оперативного перемещения аварийно-спасательных служб, вызывает и другие проблемы социального рода, причем не только у самих участников инцидента, но и в масштабах всего города.
Такие затруднения могут быть выражены в следующем [3]:
- потеря концентрации внимания очевидцев-водителей автомобильного транспорта с риском возникновения новых ДТИ;
- провокация водителей-участников движения на объезд места ДТИ, связанного с выездом на тротуар, на полосу встречного движения, повышая риск наезда на пешеходов и возникновения новых аварийных ситуаций;
- провокация пешеходов на переход дороги в не-
положенных, а, следовательно, опасных местах при попытке обойти место инцидента;
- вытекающие из поврежденного автомобиля технические жидкости значительно ухудшают сцепление с дорогой, повышая вероятность возникновения новых ДТИ и т.д.
Следовательно, оперативное устранение последствий городских ДТИ позволит снизить вероятность возникновения дорожных заторов и уменьшить их негативное влияние на экологическую и социальную составляющие города.
Исследования авторов в области услуг, оказываемых аварийными комиссарами (АК) [2,4], позволили выявить большой потенциал этих служб в рамках своевременной помощи участникам ДТИ по оформлению пакета документов для страховых компаний и локализации результатов дорожных аварий. Однако отсутствие нормативно-правовой базы, обеспечивающей легитимность деятельности аварийных комиссаров и описывающей круг их функциональных обязанностей и прав [9], а также стихийность в организации и создании таких служб во всех городах Российской Федерации, не позволяют в полной мере использовать этот инструмент для повышения эффективности функционирования городского транспортного комплекса [10].
В частности, схема территориального расположения самих служб АК и их экипажей не позволяет результативно реагировать на все поступающие заявки с мест совершения ДТИ, поскольку отдаленность АК от потенциальных мест совершения аварий бывает значительной [11]. Попробуем разобраться в этом вопросе.
Пространственная организация служб аварийных комиссаров на территории любого города обуславливается как объективными, так и субъективными причинами [7]. Объективность заключается в том, что при принятии решения о местах размещения должны учитываться те основные факторы, которые напрямую влияют на эффективность функционирования АК на рассматриваемой территории. Субъективность заключается в том, что решение о размещении АК принимается конкретными людьми, преследующими определенные интересы и руководствующимися своими принципами. Как правило, это наличие помещения, стоимость его аренды, удобство подъездных путей и т.д. [12].
Проведенный анализ размещения служб аварийных комиссаров на территории города Оренбурга показал, что если общее количество таких служб и сможет теоретически удовлетворить общую потребность города в услугах АК, то геоблема их расположения неспособна обеспечить оперативность, а это, как показано выше, является ключевым моментом для поддержания эффективности функционирования городского транспортного комплекса.
Месторасположение существенно влияет на конечные результаты в любой сфере деятельности,
поэтому решение о месторасположении службы АК либо ее экипажей при формировании структуры системы оперативного реагирования на случающиеся ДТИ в рамках городской территории должно уделяться особое внимание.
Объективную основу размещения аварийных комиссаров составляет территориальная дифференциация (неоднородность) количества совершаемых ДТИ в пространстве. Такая неоднородность пространства возникает в результате возможной комбинации следующих основных факторов:
- различная интенсивность транспортных потоков на различных улицах;
- суточная миграция городского населения, связанная с поездкой на работу и обратно;
- различная пропускная способность городских улиц;
- неоднородность городской транспортной инфраструктуры;
- различных природных и естественных условий.
Таким образом, структура системы оперативного реагирования на ДТИ есть отображение инфраструктуры городского транспортного комплекса на конкретной территории.
Вопрос о выборе месторасположения службы (экипажа) АК возникает:
- при создании новой системы оперативного реагирования на ДТИ;
- при расширении территории города или изменении его инфраструктуры;
- при необходимости перебазирования службы АК в другое место по тем или иным причинам;
- при стремлении обеспечить более полный (стопроцентный) охват территории города/района услугами АК;
- при неудовлетворительной работе существующей системы оперативного реагирования на ДТИ и т.д.
В общем случае, основная цель выбора места расположения службы АК либо дежурства ее экипажа - установить, в каком месте транспортно-произ-водственные затраты на размещение и обеспечение необходимого времени ликвидации последствий ДТИ при прочих равных условиях были бы минимальными. Этот главный критерий в зависимости от поставленных задач может быть дополнен рядом других соподчиненных, в том числе, и экономических критериев.
Анализ принципов [1, 5, 6, 8, 13] и обозначенная выше основная цель выбора оптимального места расположения АК позволяют на их основе сформулировать научно-методологическую базу решения задачи рационального развития и размещения экипажей АК.
Рассмотрим важнейшие из требований, к которым относятся:
- максимальное приближение экипажей АК к участникам ДТИ;
- недопустимость чрезмерной концентрации АК в одном районе;
- размещение служб АК в городских районах, имеющих в перспективе благоприятные условия для развития транспортной инфраструктуры;
- стопроцентное обеспечение потребности всей территории городского транспортного комплекса в услугах аварийных комиссаров;
- развитие службы АК в первую очередь на базе уже существующих организаций по оказанию необходимых услуг;
- комплексное развитие служб АК и ГИБДД, предполагающее оптимальную пропорциональность и взаимосвязь их деятельности.
На основе сформулированных требований нами выделены следующие основные принципы организации территориальной структуры системы оперативного реагирования на ДТИ:
1. Принцип системности - решение задач по развитию и размещению службы АК не отдельной организации, а их комплексов (сети), ориентированных на полное удовлетворение города в квалифицированных услугах по оперативной ликвидации последствий ДТИ.
2. Принцип рациональной территориальной концентрации - исключение дефицита либо перенасыщения городских районов службами и экипажами АК путем организации минимально достаточного их количества для данного района города.
3. Принцип оптимальности, заключающийся
в минимизации транспортно-временных издержек, связанных с прохождением процедуры фиксации, оформления и ликвидации последствий ДТИ, как со стороны служб АК, так и со стороны участников инцидентов.
Все отмеченные принципы взаимосвязаны, и в интересах эффективного функционирования городского транспортного комплекса, особенно в современных условиях с повышенной аварийностью на дорогах, необходим одновременный учет их как единой системы.
Использование сформулированных принципов оптимального размещения экипажей аварийных комиссаров при создании городской системы оперативного реагирования на дорожно-транспортные инциденты позволит:
- определить минимально необходимое количество экипажей аварийных комиссаров, достаточное для полного удовлетворения потребностей города в услугах по оформлению ДТИ;
- сократить время прибытия АК к месту дорожно-транспортного инцидента, тем самым уменьшая общее время ликвидации последствий ДТИ;
- снизить вероятность возникновения дорожных заторов, вызванных последствиями ДТИ;
- и, в конечном итоге, повысить эффективность функционирования всего городского транспортного комплекса за счет оперативной ликвидации последствий многочисленных дорожно-транспортных инцидентов.
Литература
1. Бегичева, С.В. Модель оптимального размещения станций и филиалов скорой медицинской помощи / С.В. Бегичева // Интернет-журнал науковедение. - 2016. - № 6 (37). - С. 111
2. Воробьев, А.Л. Статистические методы анализа качества услуг аварийных комиссаров / А.Л. Воробьев, В.А. Лукоянов // Интеллект. Инновации. Инвестиции. - 2016. - № 12. - С. 44-48.
3. Воробьев, А.Л. О наделении новыми функциями служб аварийных комиссаров в рамках экологической стандартизации городов / А.Л. Воробьев, Д.И. Явкина, В.А. Лукоянов // Фундаментальные исследования. - 2017. - № 3. - С. 25-29.
4. Воробьев, А.Л. Оценка эффективности процесса оформления дорожно-транспортного происшествия методом SWOT-анализа / А.Л. Воробьев, В.И. Рассоха, В.А. Лукоянов // Интеллект. Инновации. Инвестиции. - 2016. - № 7. - С. 112-116.
5. Дулесов, А.С. Методика решения задачи об оптимальном размещении производственных объектов / А.С. Дулесов, М.А. Прутковых // Современные проблемы науки и образования. - 2013. - № 5. - С. 151.
6. Елисеев, С.Ю. Оптимальное размещение грузовых терминалов в системе организации транспортных грузопотоков / С.Ю. Елисеев, С.Г. Волкова // Наука и техника транспорта. - 2015. - № 3. - С. 39-47.
7. Кадеева, З.К. Принципы территориального размещения промышленных предприятий: кластерный подход / З.К. Кадеева // Вестник Казанского технологического университета. - 2012. - Т. 15. - № 8. - С. 385-387.
8. Кипарисов, П.О. Разработка критериев оценки для оптимального размещения логистических центров в России / П.О. Кипарисов // Актуальные вопросы экономики и социологии: материалы XII Осенней конференции. 10-13 октября 2016 г. Новосибирск / Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН. - Новосибирск. - 2016. - С. 231-237.
9. Шевченко, К.А. О деятельности служб аварийных комиссаров с позиции действующего законодательства / К.А. Шевченко // Международный студенческий научный вестник. - 2017. - № 1. - С. 41.
10. Шиншина, М.М. Разработка принципов оптимального размещения экипажей аварийных комиссаров / М.М. Шиншина // Международный студенческий научный вестник. - 2017. - № 5. - С. 36.
11. Шиншина, М.М. К вопросу о расстановке экипажей аварийных комиссаров по территории города / М.М. Шиншина // Шаг в науку. - 2017. - № 1. - С. 152-155.
12. Шиншина, М.М. К вопросу об оптимизации структуры размещения служб аварийных комиссаров / М.М. Шиншина // Наука и инновации в современных условиях: сборник статей международной науч.-практ. конф. 18 декабря 2016 г. Магнитогорск / ООО «ОМЕГА САЙНС». - Уфа, 2016. - С. 172-175.
13. Юрова, К.И. Имитационная модель оптимального размещения предприятий сферы обслуживания / К.И. Юрова, Г.В. Судариков // Вестник университета российской академии образования. - 2016. - № 3. -С. 115-119.
