CC BY
46
УДК 614.8:351:338.4
О применении метода комплексной оценки состояния объектов инфраструктуры автомобильного транспорта при внедрении системы независимой оценки рисков в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций
ISSN 1996-8493
© Технологии гражданской безопасности, 2009
В.В. Чумичева, Государственная экспертиза МЧС России
Аннотация
Рассматривается метод комплексной оценки состояния объектов инфраструктуры автомобильного транспорта при проведении независимой оценки рисков.
Ключевые слова: комплексная оценка, независимая оценки рисков, объект инфраструктуры автомобильного транспорта, защита населения, безопасность.
Implementation of complex estimation method of auto transport condition with the use of independent evaluation system of risks in the field of people and territory protection in emergency situations
ISSN 1996-8493 © Civil Securiti Technology, 2009
V.V. Chumicheva, Emerocm of Russia state expertise
Abstract
Complex estimation method of auto transport condition with the use of independent evaluation system of risks in the field of people and territory protection in emergency situations is described.
Key words: complex estimation, independent risk estimation, infrastructural object of highway transportation, population protection, safety.
К настоящему времени в Российской Федерации разработаны нормативные основы создания системы независимой оценки рисков в области пожарной безопасности, гражданской обороны и защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера (далее — система независимой оценки рисков), начат процесс ее формирования и внедрения в деятельность надзорных органов МЧС России.
Целью независимой оценки рисков является достижение необходимого уровня обеспечения безопасности объектов защиты путем включения в сферу оценки состояния их безопасности наряду с органами государственного надзора организаций по независимой оценке рисков (экспертных организаций), аттестованных МЧС России в установленном порядке. При этом, в соответствии с приказом МЧС России от 20 ноября 2007 г. № 607 «Об утверждении порядка добровольной аккредитации организаций, осуществляющих деятельность в области гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций и обеспечения пожарной безопасности», под объектом защиты понимается имущественный комплекс или его части юридического или физического лица (включая территории, технологические установки, оборудование, агрегаты, здания, сооружения, изделия, продукцию, транспортные средства, средства обеспечения пожарной безопасности, сооружения гражданской обороны и иное имущество), находящийся в стадии проектирования, строительства (реконструкции, расширения, технического перевооружения, консервации, ликвидации), эксплуатации.
Исходя из определения «объекты транспортной инфраструктуры — ...», представленного в Федеральном законе от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», к объектам инфраструктуры автомобильного транспорта относятся: технологический комплекс, включающий в себя автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование. Следовательно, объекты инфраструктуры автомобильного транспорта являются объектами защиты, для которых предусмотрена процедура независимой оценки рисков в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера (далее — чрезвычайные ситуации).
Независимая оценка рисков в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций на объектах инфраструктуры автомобильного транспорта предусматривает оценку их соответствия требованиям федерального законодательства и нормативных документов Российской Федерации в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций.
По результатам проведения независимой оценки рисков экспертной организацией готовится заключение, включающее результаты, в том числе:
1) сведения о рассмотренных в процессе независимой оценки рисков документах и обследованных технических системах;
2) сведения о соответствии установленным требованиям систем предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, а также организационных и инженерно-технических мероприятий в области защиты от чрезвычайных ситуаций;
3) сведения о показателях риска чрезвычайных ситуаций, с указанием максимально возможного количества потерпевших в результате аварии на объекте инфраструктуры автомобильного транспорта;
4) выводы о соответствии объекта инфраструктуры автомобильного транспорта установленным требованиям в области обеспечения защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций;
5) выводы о соответствии полученных значений риска предельно допустимому уровню риска, установленному для указанного объекта;
6) перечень недостатков, выявленных при независимой оценке рисков и рекомендации по их устранению с указанием срока устранения.
В соответствии с приказом МЧС России от 20 ноября 2007 г. № 607, в проведении независимой оценки рисков должно участвовать не менее трех экспертов, у каждого эксперта в процессе оценки соответствия объекта защиты установленным требования формируется свое мнение. В связи с указанным возникает сложность в формировании объективной оценки с учетом мнений всех экспертов.
Для решения указанной проблемы автором предлагается использовать метод комплексной оценки состояния объекта инфраструктуры автомобильного транспорта при внедрении системы независимой оценки рисков в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций (далее — метод комплексной оценки).
Предлагаемый метод комплексной оценки представляет собой ряд последовательно осуществляемых процедур, направленных на оценку соответствия выбранных параметров, показатели которых рассчитать невозможно, а состояние объекта по этим направлениям оценивается только экспертным путем. Указанный метод характеризуется тем, что учитываются разносторонние мнения экспертов о каждом рассматриваемом параметре, в результате чего получается обобщенная (комплексная) оценка.
Для проведения комплексной оценки рекомендуется привлекать не менее трех экспертов в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций, от квалификации которых существенно зависит качество проведенной оценки.
Суть метода комплексной оценки состояния объектов инфраструктуры автомобильного транспорта состоит в следующем.
На первом этапе необходимо установить набор направлений деятельности, осуществляемых на объекте защиты по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций (например: подготовка руководителей, органов управления, персонала, сил и средств к действиям по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций; выполнение инженерно-технических мероприятий по предупреждению чрезвычайных ситуаций; выполнение организационных мероприятий по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций), которые характеризуют состояние объекта и условия его функционирования с различных точек зрения — п направлений оценивания объекта.
На втором этапе необходимо сформировать балльную шкалу оценок, с помощью которой эксперты оценивают выбранные направления. Для всех направлений формируется единая шкала. Если шкала оценок является m-балльной, где m=3 (1 — не соответствует установленным требованиям в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций, 2 — ограниченно соответствует, 3 — соответствует), то максимальная оценка, которую может получить объект по данному направлению будет 3 балла, а минимальная оценка — 1 балл.
На третьем этапе необходимо определить локальную оценку направлений. Если объект по ьму направлению оценивают р экспертов, то локальные оценки объекта в рамках этих направлений могут быть получены путем применения стандартных процедур свертки экспертных оценок,
1 А
01= —
I-
и
Рг /=1
где Oi — локальная оценка;
sij — экспертная оценка по ьму направлению, полученная от j-го эксперта.
На четвертом этапе следует определить пары направлений, локальные оценки, по которым будут сворачиваться в обобщенную оценку. Эти пары направлений определяются экспертами, то есть эксперты формируют так называемую бинарную структуру свертки, которая наглядно иллюстрирует схему последовательного получения сначала обобщенной, а затем и комплексной оценки объекта инфраструктуры автомобильного транспорта.
Простейшая бинарная структура строится для двух и трех направлений. Очевидно, что структура построения единственная. Бинарные структуры свертки для двух и трех направлений представлены на рис. 1 и рис. 2.
Четыре направления оценивания уже позволяют построить две бинарные структуры свертки. Первая структура основана на параллельном сворачивании локальных оценок по направлениям (параллельная структура). При этом сначала из двух пар локальных оценок строятся две обобщенные оценки, а затем уже из полученных обобщенных оценок формируется комплексная оценка объекта инфраструктуры автомобильного транс-
порта. Параллельная бинарная структура для четырех направлений изображена на рис. 3.
На первом уровне иерархии находятся локальные оценки, на втором — обобщенные оценки, и, наконец, комплексная оценка объекта инфраструктуры автомобильного транспорта формируется на третьем уровне иерархии.
Рис. 1
Рис. 2
Рис. 3
Второй способ построения бинарной структуры для четырех направлений — это последовательное агрегирование локальных оценок. При этом на первом уровне находятся только две локальные оценки, на втором уровне иерархии находится одна обобщенная оценка, построенная на основе свертки двух локальных оценок первого уровня, и одна локальная оценка. Обобщенная оценка третьего уровня получается путем свертки обобщенной оценки второго уровня и третьей локальной оценки. И, наконец, на следующем уровне, агрегируя обобщенную оценку третьего уровня и четвертую локальную оценку, получают комплексную оценку объекта инфраструктуры автомобильного транспорта. Последовательная бинарная структура для четырех направлений изображена на рис. 4. Из рисунка 4 видно, что при использовании последовательной бинарной структуры комплексная оценка занимает четвертый уровень иерархии.
Таким образом, при определении комплексной оценки для трех и более направлений оценивания, эксперты выбирают пары направлений, которые будут сворачивать, и бинарную структуру свертки, по которой сворачивать.
Здесь также следует отметить, что если для оценки объекта инфраструктуры автомобильного транспорта на первом этапе сформировано более четырех направлений, то для определения комплексной оценки, кроме параллельных и последовательных бинарных структур, можно сформировать и смешанные структуры. Причем, нетрудно заметить, что для нечетного числа выбранных направлений оценивания, возможно сформировать или последовательную или смешанную бинарные структуры, в то время как параллельную бинарную структуру построить невозможно.
На пятом этапе необходимо сформировать матрицы свертки.
Как видно из рисунков 1-4, для получения комплексной оценки локальные и обобщенные оценки попарно сравниваются друг с другом и формируются обобщенные оценки более высокого уровня иерархии.
Формирование обобщенных оценок осуществляется при помощи матриц сверток. Матрица свертки — это таблица, номер строки которой соответствует локальной балльной оценке по одному направлению, а номер столбца — локальной оценке по другому направлению. Отсчет строк и столбцов матрицы ведется от ее нижнего левого угла. На пересечении этих строки и столбца как раз и находится обобщенная оценка. При параллельной бинарной структуре полученные обобщенные оценки на нижнем уровне опять попарно сравниваются друг с другом, и формируется обобщенная оценка следующего уровня при помощи, соответственно матриц сверток уже следующего уровня. При последовательной бинарной структуре каждая полученная обобщенная оценка на нижнем уровне сравнивается с соответствующей локальной балльной оценкой направления и формируется обобщенная оценка следующего уровня. Процедура повторяется до тех пор, пока не останется одна обобщенная оценка, которая и представляет собой комплексную оценку объекта.
Для каждой пары сворачиваемых оценок выбирается своя матрица свертки. Для трехбалльной шкалы основные матрицы свертки представлены на рис. 5.
М
1=
М4
М
2=
М5
Рис. 4
Рис. 5
Матрицы трехбалльной шкалы можно характеризовать как:
М1 — матрица максимального поощрения — из двух оценок всегда выбирается большая;
М2 — матрица умеренного поощрения;
М3 — матрица максимального наказания — из двух оценок всегда выбирается меньшая;
М4 — матрица умеренного наказания;
М5 — матрица абсолютного предпочтения одного показателя;
Мб — матрица предпочтения одного показателя.
Основное внимание при формировании матриц свертки следует уделить их непротиворечивость. Значение каждого элемента матрицы не должно противоречить логике ее построения.
На шестом этапе определяется комплексная оценка объекта инфраструктуры автомобильного транспорта.
Определение комплексной оценки полагаю возможным проиллюстрировать следующим примером. Пусть выделено четыре направления оценивания объекта защиты:
1) соответствие фактического состояния объекта инфраструктуры автомобильного транспорта утвержденным проектным решениям и техническим требованиям;
2) соответствие проектной и эксплуатационной до-
кументации объекта инфраструктуры автомобильного транспорта действующим нормам и правилам в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций;
3) наличие объектовых резервов материальных и финансовых ресурсов для ликвидации чрезвычайных ситуаций;
4) способность объектовыми силами ликвидировать локальную чрезвычайную ситуацию.
Выбрана трехбалльная шкала оценок.
По всем направлениям получены следующие локальные оценки: Ol=1, O2=2, О3=2, O4=1.
Выбраны пары направлений, локальные оценки которых будут сворачиваться (параметр 1 с параметром 2 и параметр 3 с параметром 4), и параллельная бинарная структура свертки.
Оценки О1 и О2 сворачиваются при помощи матрицы М2, оценки О3 и О4 при помощи матрицы М4, а обобщенные оценки второго уровня сворачиваются матрицей М6. Причем обобщенная оценка 012 имеет предпочтение над обобщенной оценкой О34. Процедура расчета комплексной оценки представлена на рис. 6.
В случае, если обобщенная оценка О34 имеет предпочтение над обобщенной оценкой О12, то комплексная оценка объекта равна 1. Этот способ формирования комплексной оценки показан пунктирной линией на рис. 6.
Таким образом, предложенный метод комплексной оценки состояния объекта инфраструктуры автомобильного транспорта является простым и доступным в применении. Он учитывает различные мнения экспертов, что способствует качественному и наиболее объективному оцениванию состояния объекта инфраструктуры автомобильного транспорта при осуществлении независимой оценки рисков в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, что в свою очередь позволяет выбрать наиболее эффективные меры по уменьшению рисков на рассматриваемом объекте и обеспечению его безопасности.
Литература_
1. Бурков В.Н., Грацианский Е.В., Еналеев А.К., Умрихина Е.В. Организационные механизмы управления научно-техническими программами. Препринт. — М.: Институт управления РАН, — 1993.
2. Кондратьев В.Д., Щепкин А.В. Комплексное оценивание в области безопасности дорожного движения. — М.: Институт проблем управления РАН, 2002.
3. Приказ МЧС России от 20 ноября 2007 г № 607 «Об утверждении порядка добровольной аккредитации организаций, осуществляющих деятельность в области гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций и обеспечения пожарной безопасности».
4. Сосунов И.В. Актуальные вопросы гражданской обороны и защиты от чрезвычайных ситуаций в условиях реформы технического регулирования. Монография — М.: ФГУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ), 2008.
5. Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».
Сведения об авторе
Рис. 6
Вера Валентиновна Чумичева: тел.: (495) 617-20-33.
