46П. Б. КРИВСКАЯ
О постройке на Александровском заводе судов с ледокольно-пильным механизмом (1830-е гг.)
В 1801 г. на Петергофском тракте начал работать С.-Петербургский казенный завод. К сожалению, располагался он в весьма низменном месте (там, где сегодня находится Кировский завод) и постоянно затапливался водой. После разрушительного наводнения 7 ноября 1824 г. правительство, по предложению министра финансов Канкрина, решило перенести его на Шлиссельбургский тракт, на место «более возвышенное в отношении горизонта вод».
Закладка нового промышленного комплекса состоялась в начале лета 1825 г., а в 7 сентябре 1826 г. завод выпустил первое литьё. В честь императора Александра I он был назван Александровским литейным заводом (рис. 1).
Директором был назначен М. Е. Кларк, который предполагал на новом казенном предприятии заняться строительством паровых судов. Поэтому помимо основных мастерских - литейной, модельной, слесарной и кузнечной - на предприятии была построена заводская верфь с бассейном (длина 800, ширина 72 м), позволявшая строить и ремонтировать сразу несколько судов. Бассейн и пристань соединялись судоходным каналом (длина 320, ширина 20 м) с подъёмным мостом.
С первых дней деятельности, являясь мощным многопрофильным промышленным предприятием, Александровский завод обеспечивал не только свое производство и другие петербургские предприятия паровыми машинами, сложным станочным оборудованием, инструментом, но и в течение четверти века выполнял заказы Военного и Морского ведомств. В эти же годы завод прославился и созданием металлического декора для целого ряда известнейших петербургских архитектурных сооружений.
Практически уже с момента пуска началось на заводе проектирование пароходов, в котором активное участие принимали не только техническая контора завода, но и сам директор - Матвей Егорович Кларк (рис. 2).
Первый пароход, заказанный выборгским купцом И. К. Сут-гофом, строился по чертежам инженер-поручика К. А. Глазырина.
Этот пароход, получивший название «Наследник Александр» (длина по палубе 34 м, по килю 29, ширина 25, высота 3,5, осадка с грузом 1,6 м, грузоподъёмность 170 т), заложили 25 октября 1826 г. и спустя 11 месяцев сдали заказчику. Как правило, пароходы строились из соснового леса, подводная часть обшивалась листовой медью, дополнительно к машинам они имели парусное вооружение. На носу устанавливалась соответствующая названию и назначению судна скульптура из металла.
Чертёж похожего парохода «Надежда» сохранился в Российском государственном архиве Военно-Морского Флота. Судно предназначалось «для доставления лиственничного леса». Как гласят сохранившиеся архивные документы, судно 21 октября 1827 г. «спущено благополучно на воду... и немедленно введено в заводской бассейн» (рис. 3).
Самым известным судном, построенным на Александровском заводе в 1830 г., стал пароход «Нева», первым совершивший переход вокруг Европы. И хотя судно предназначалось не для дальних морских рейсов, а для буксировки судов и перевозки пассажиров в акваториях Балтики (длина по палубе 38,4 ширина 6,6, высота от киля до верхней палубы 3,3, наибольшая осадка 1,8 м, грузоподъёмность 225 т, две паровые машины общей мощностью 80 л. е.), М. Е. Кларк, предложивший правительству купить «Неву», заявлял: «Пароход сей может служить не только для буксировки судов по Балтийским портам, но может быть отправлен и в Чёрное море».
Предложение М. Е. Кларка показалось правительству интересным. Хотя созданная для приёмки судна комиссия выразила сомнения в возможностях судна совершить столь длительный вояж, директор завода М. Е. Кларк в своем письме, отосланном в министерство финансов, утверждал, что не имеет «даже малейшего сомнения» или «какого-либо опасения» в том, чтобы предпринять на «Неве» вояж в Англию и оттуда отправить пароход в Одессу. Настойчивость М. Е. Кларка, решение самому принять участие в путешествии до Лондона, а также выполненные на пароходе дополнительные работы по укреплению судна убедили правительство принять положительное решение.
Благополучно прибывшая в Одессу почти через шесть месяцев после выхода из Кронштадта, «Нева» в дальнейшем работала на первой международной коммерческой линии между Одессой и Стамбулом в течение 10 лет.
30-е годы XIX в. стали для завода самыми интенсивными в области судостроения, причём основными заказчиками являлись
Рис. 3. Модель парохода «Надежда» (из собрания музея ОАО «Пролетарский завод»)
_
ЧТЕНИ
Рис. 4. Карл Андреевич Шильдер
предприимчивые купцы. В 1835 г. Черняеву сдали буксир «Михаил» (60 л. е.), 31 июля 1837 г. Ф. Маркову - 30-сильный пароход «Фёдор», а спустя год ему же - несколько мореходных ботов и катеров. Для Общества пароходов и судов 31 августа 1836 г. был «совершенно изготовлен» пароход «Москва» с мощностью паровых машин 100 л. е.; ещё 5 августа началась постройка небольшого парохода «Петергоф» (длина по палубе 29,2 м, по килю 27,7, ширина 4,7, высота трюма 1,47, углубление носом 1,4, кормой 1,62 м, две машины суммарной мощностью 40 л. е.), предназначавшегося для перевозки царской прислуги. Эти суда и механизмы к ним удостоились высокой оценки специалистов: «Устройство паровых машин... произведено по совершенно новой и нигде в России не введённой конструкции, которая достоинством своим превосходит все прежние устройства».
Но, несомненно, особое место в истории первого судостроительного периода завода занимают суда, выстроенные здесь по проектам военного инженера генерала К. А. Шильдера (рис. 4).
В течение 1834-1836 гг. на Александровском заводе строились по проекту этого выдающегося изобретателя две подводные лодки. Корпус первого подводного судна (вторая лодка оказалась менее удачной, и сведений о ней нет) изготовил лучший клепальщик завода Григорий Горохов. В движение судно приводилось при помощи мускульной силы гребцов. В ходе испытаний с лодки из-под воды был произведён первый в мировой практике ракетный залп. Так что это не только первая металлическая российская субмарина, но и первый отечественный ракетоносец. Испытывалась подводная лодка на протяжении 10 лет, но не получила дальнейшего практического применения только потому, что в то время не было ещё технических средств, которые обеспечили бы возможность длительного пребывания лодки под водой и её достаточной скорости движения (рис. 5).
Часто посещая по делам службы Кронштадт, генерал Карл Андреевич Шильдер неоднократно убеждался в неудобствах этого пути, особенно в зимние месяцы. Он задумал создать такой вид транспорта, который мог бы работать на Неве и Финском заливе не только летом, но и зимой.
В мае 1835 г. К. А. Шильдер в прошении в Департамент мануфактур и внутренней торговли писал, что в Северной Америке существуют устроенные наподобие паромов пароходы, имеющие значительные преимущества перед пароходами обычной конструкции. Эти суда мелкосидящие, их осадка не превышает 120-150 см, а скорость хода в два раза больше.
Рис. 6. Чертёж ледокольнопильного механизма
В начале мая 1835 г. он обратился в Департамент мануфактур и внутренней торговли с прошением о выдаче ему привилегии на постройку паромных пароходов на шесть лет. В следующем прошении К. А. Шильдер просил выдать ему десятилетнюю привилегию на использование изобретенного им «ледокольнопильного механизма, ещё нигде до сего неизвестного», приспособленного для пароходов паромного типа. Этот ледокольнопильный механизм, состоящий из ледопильных колес, ледокольных молотов и особых железных колес с крючками должен был распиливать, разбивать и дробить лёд.
2 марта 1836 г. К. А. Шильдер получил две привилегии - на введение в России паромных пароходов и на изобретённый им ледокольнопильный механизм. Созданная по инициативе К. А. Шильдера акционерная компания - «Общество для заведения двойных паромных пароходов с ледокольнопильным механизмом и без оного», заказала Александровскому заводу два паровых парома - ледокола. Одним из таких пароходов стал «Опыт» (две машины суммарной мощностью 30 л. с.) - первое в России железное судно, постройка которого началась летом 1835 г., а закончилась в октябре, и «Пётр Великий» мощностью 60 л. с. Позже был построен паромный пароход «Михаил» (40 л. е.). Суда с ледокольнопильным механизмом вступили в строй через год и стали работать на линии Петербург - Петергоф и Петербург - Кронштадт.
По описанию эти суда представляли собой два корпуса, соединённые общей палубой, между которыми размещалось «большое гребальное колесо»; в носовой и кормовой частях устанавливались приводы от паровой машины для приведения в движение сложного механизма, включавшего в себя ледопильные колеса, ледокольные молоты, особые железные колеса с крючьями для распиливания, дробления и раздвигания льда. Механизм мог устанавливаться на корме или носу, при этом противоположную сторону загружали балластом для выравнивания судна; для облегчения движения парохода летом механизм мог сниматься. Наличие двух корпусов позволяло надёжно закрепить в носовой части судна сложный и тяжёлый ледокольнопильный механизм, а на корме устроить обширную площадку для перевозки грузов и расположения экипажа (рис. 6).
По замыслу К. А. Шильдера, пароходы, построенные на средства общества, должны были обеспечить регулярное пассажирское сообщение между Петербургом и Петергофом. Однако К. А. Шильдер остался недоволен качеством постройки судов и вскоре даже
предъявил Александровскому заводу претензию за «несрочное и неисправное приготовление заказа...», в результате которого акционерное общество паромных пароходов «потерпело бесчисленные убытки». Выяснением этих обстоятельств занималась комиссия, в работе которой участвовал корабельный инженер В. А. Берков. «По внимательному осмотру и обмеру частей машины» и самих пароходов члены комиссии единодушно заявили, что они «не нашли никаких существенных недостатков или упущений со стороны завода, но напротив того, заметили неисправность в чертежах...». К. А. Шильдер опротестовал это решение и только после аналогичного заключения, данного авторитетным учёным и инженером П. Г. Соболевским, успокоился и сам стал называть свои пароходы «паростоями» за их медленный ход. В конце концов, так как Общество не выдержало конкуренции с другими компаниями и понесло убытки, в 1844 г. паромные пароходы были с линий сняты (более конкретных сведений о работе самих механизмов не существует). Но тем не менее само это уникальное изобретение подтверждает сложный и долгий путь инженерного поиска по созданию судов, способных осуществлять навигацию в северных широтах в любых погодных условиях.
Ведь только через 20 лет путь во льдах Финского залива проложил ледокольный пароход «Пайлот» кронштадтского купца Бритнева, и только через 55 лет был спущен на воду первый в мире ледокол «Ермак». К тому времени от их предшественников, «Михаила» и «Петра Великого», не сохранилось даже чертежей.
В дальнейшем на Александровском заводе ещё некоторое время продолжали строиться паровые суда, пока в 1843 г. завод не был перепрофилирован для строительства и ремонта первых отечественных паровозов. Думаю, что здесь уместно сказать несколько слов о человеке, который имел к периоду парового судостроения на Александровском заводе самое прямое отношение, активно изучал мировой опыт строительства паровых и подводных судов и возможностей работы их во льдах.
Талантливый инженер, инициатор внедрения передовых технических новшеств, М. Е. Кларк понимал, что будущее в судостроении принадлежит металлу, и если бы не чрезмерная стоимость железа в России, то «по всей вероятности, гораздо полезнее бы было строить пароходные и землечерпательные суда из железа, чем из дерева». Именно ему - иностранцу - принадлежат слова, связанные с отказом компании Российско-Любекского пароходства строить очередной
пароход на Александровском заводе и предложением разместить заказ в Англии: «не было ни малейшей нужды заказывать постройку парохода за границей, когда есть уже отечественные заведения, где искусство судостроения и приготовления механизмов доведено и ныне до желаемого совершенства, а в скором времени могут даже соперничать и с самыми лучшими заграничными...».
Что же касается Александровского завода, ныне ОАО «Пролетарский завод», долгие годы он работал на железную дорогу, строил, а затем ремонтировал паровозы, позже выпускал тепловозы. И только с 1964 г., уже 50 лет, вновь работает в области судового машиностроения, создавая уникальную судовую технику, которая использовалась и на многих современных ледокольных судах, в том числе на атомных ледоколах «Ленин» и «Арктика».
ЛИТЕРАТУРА:
Судостроение. 1957. № 5. С. 12-19; 1970, № 3. С. 61-68; 1976. № 8. С. 55-58. 1989. № 1. С. 57-59.
Мазюкевич И. Жизнь и служба генерал-адъютанта К. А. Шильдера. СПб., 1876.
Мазинг Г. Ю. Карл Андреевич Шильдер. М., 1989.
Яковлев И. И. Корабли и верфи. Л., 1970.
Кривская П. Б. и др. 175 лет на службе Отечеству. СПб., 2001.
