43ЕМЕЛИНА М. А.
«...Имел только 11 суток хода в свободной воде»: первый год службы ледокола «Святогор»
EMELINA M. A.
«...Had only 11 days of travel in free water»: the first year of service of the icebreaker Svyatogor
Сведения об авторе:
Емелина Маргарита Александровна, кандидат исторических наук, ведущий научный сотрудник Военно-исторического центра Северо-Западного федерального округа (Санкт-Петербург) mritaemelina@gmail.com Author:
Emelina Margarita Aleksandrovna, candidate of Historical sciences, leading researcher of the Military Нistory Centre of the North-West Federal district (st. Petersburg) mritaemelina@gmail.com
Аннотация
Статья посвящена основным этапам строительства ледокола «Святогор» и его техническому состоянию в первый год службы. Рассматриваются различные факторы, задерживавшие создание судна и ввод его в эксплуатацию. Исследование выполнено на основе архивных документов, многие из которых ранее не попадали в поле зрения учёных. Материалы показывают, что ледокол фактически в течение первого года своей службы проходил дооснащение и не использовался по прямому назначению. Abstract
The article is devoted to the main stages of construction of the icebreaker svyatogor and her technical condition in the first year of service. Various factors that delayed the creation of the vessel and its commissioning are considered. The study was carried out on the basis of archival documents, many of them had not previously seen by researchers. The materials show that the icebreaker was actually re-equipped during the first year of her service and she was not used for her intended purpose.
Ключевые слова:
ледокол «Святогор», строительство судна, верфь, котломашинная установка,
1917 год, Флотилия Северного Ледовитого океана.
Keywords:
Icebreaker Svyatogor, the construction of the vessel, shipyard, boilers and machines of the icebreaker, 1917, the Flotilla of the Arctic ocean.
В годы Первой мировой войны Германия и Османская империя мешали Российской империи использовать свои порты на Балтике и Чёрном море. Современники сравнивали Россию с многоквартирным домом, двери и окна которого были заколочены, и хозяевам оставалось общаться с внешним миром только через печные трубы и водопроводы1. Необходимо было налаживать сообщение через другие моря. Поэтому значительно повысилась военно-стратегическая роль Архангельска как порта, имеющего выход к Мировому океану. Сложность заключалась в том, что почти полгода Белое море было сковано льдами, и поэтому для продления навигации требовались мощные ледоколы. Постройка ледокола «Святогор» была обусловлена необходимостью для Белого и Балтийского морей в специальных ледокольных средствах как для обслуживания портов, морских крепостей и укреплённых шхерных районов, так и для работ в море. Архангельск с началом Первой мировой войны превратился в крупнейший порт России. В портах Мурманского побережья и Белого моря принимались, перегружались и отправлялись в различные районы страны грузы для армии и флота, а также для оборонных предприятий. Если в 1914 г. удалось закупить ледокольные пароходы за границей («Эрл Грей» («Канада», впоследствии «Ф. Литке»), «Линтрос» (с 1916 г. - «Садко»), «Минто» («Иван Сусанин») и др.), то к концу 1915 г. такой возможности не было. Поэтому специалистами морского и торгового ведомств была разработана программа строительства в Англии морских и портовых ледоколов. Всего за время войны, отмечал историк Н. А. Залесский, было куплено и построено 20 судов (шесть морских и семь портовых ледоколов, семь ледокольных пароходов)2. Здесь следует сказать несколько слов о том, как в условиях военного времени размещались и отслеживались военные заказы за границей.
1 Игнатьев А. В. Российско-английские отношения накануне Октябрьской революции (февраль - октябрь 1917 г.). М., 1966. С. 68.
2 Залесский Н. А. Флот русского Севера в годы первой мировой и гражданской войн // Летопись Севера. М., 1972. Т. VI. С. 131-161.
Осенью 1914 г. для координации деятельности русских правительственных учреждений в делах, связанных с размещением военных заказов для России в Великобритании, была создана Англо-Русская комиссия по снабжению (по образцу существовавших англо-французской и англо-бельгийской). Среди её членов - представители военного и морского ведомств, Министерства торговли и промышленности. Но совместную работу с представителями английских министерств наладить не удалось, не был создан и отлаженный механизм поставок, существовавшее телеграфное сообщение между Лондоном и Петроградом не позволяло быстро решать вопросы (порой ответа на телеграмму приходилось ждать неделями). Поэтому с 3 октября 1915 г. комиссия была преобразована в Русский правительственный комитет - исполнительный орган по размещению заказов, решение о необходимости которых уже было принято в российской столице1. Комитет в своей деятельности подчинялся Особому совещанию для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства, созданному в соответствии с законом 17 августа 1915 г. В его состав вошли также представители английской стороны. Структура органа усложнилась, в нём были образованы военный и морской департаменты. Почётным президентом являлся Его Императорское Высочество Великий князь Михаил Михайлович2. Вопросами, связанными с заказом кораблей, занимались члены Правления комитета: аккредитованный представитель Морского министерства генерал-лейтенант Ф. Я. Поречкин, военно-морской агент
1 См. подробнее: Виноградов П. В. Военно-экономическое сотрудничество России со странами Антанты в начале Первой мировой войны // Известия Российского государственного педагогического университета им. А. И. Герцена. 2009. № 92. С. 54-61.
2 Великий князь Михаил Михайлович - сын Великого князя Михаила Николаевича и Великой княгини Ольги Феодоровны (урожд. Цецилии-Августы, принцессы и маркграфини Баденской). Годы жизни: 04 (16).10.1861 (Петергоф) - 26.04.1929 (Лондон). С 04.10.1868 - прапорщик. В службу вступил в 1881 г. в Лейб-Гвардии Егерском полку. С 06.05.1910 - полковник. Весной 1891 г. вступил в морганатический брак с графиней Софьей Николаевной фон Меренберг (1868-1927), старшей дочерью принца Николая-Вильгельма Наусского (после замужества носила имя графиня Торнби). Брак был признан законным императором Николаем II лишь в 1901 г. С 1891 г. великий князь с супругой жил в Великобритании. С началом Первой мировой войны Михаил Михайлович написал письмо государю, в котором просил его разрешить ему вернуться на Родину для защиты Отечества. Ответа не получил, но поступил на службу секретарём к Военному представителю России в Великобритании Н. С. Ермолову, стал Почётным председателем Русского правительственного комитета в Лондоне. Графиня Торнби должна была стать крёстной матерью «Святогора» и присутствовать на церемонии спуска ледокола на воду. Однако морской министр И. К. Григорович полагал, что «торжественный спуск Святогора нежелателен во избежание огласки», и церемония прошла тихо (РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 4843. Л. 102; Д. 4962. Л. 157, 160).
контр-адмирал Н. А. Волков, представитель Морского министерства капитан В. В. Сакс. Впоследствии именно с ними должен был взаимодействовать командир ледокола «Святогор». Несмотря на реформирование комиссии, к сожалению, новым органом вопросы решались так же медленно. Историк Д. С. Бабичев, проанализировавший различные аспекты деятельности Русского правительственного комитета, пришёл к неутешительным выводам о «финансово-экономической зависимости России от Англии» и о фактически номинальной самостоятельности комитета1.
4 января 1916 г. (все даты даны по новому стилю) в Петрограде была утверждена программа «по заказу и приобретению ледокольных и иных плавучих средств для подготовки Белого моря к кампании 1916-1917 гг.». Предполагалось построить ледокол типа «Ермак» с более мощными машинами и ледокол типа «Канада»2. Тогда же в Англии уполномоченный Морского министерства Ф. Я. Поречкин провёл успешные переговоры с представителями английской фирмы «Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co Ltd.» о возможности строительства ледокола типа «Ермак».
Британские судостроители предложили два варианта постройки судна - стоимостью 3,12 и 3,55 млн руб. Предполагалась установка 3-4 машин паровых машин мощностью 7500 л. с. (второй вариант - 10 000 л. с.); ширина судна (в обоих вариантах) должна была быть 21,64 м, рабочая осадка - 7,6 (7,9) м. Запас угля планировался изначально несколько меньше, чем на «Ермаке» (в силу более ограниченного предполагаемого района плавания). В начале января 1916 г. был предложен третий вариант: ледокол с тремя машинами и винтами, общей мощностью 10 000 л. с. стоимостью 3,55 млн руб.3 Руководство Морского министерства приняло решение остановиться на последнем варианте.
14 января 1916 г. в Лондон было отправлено по телеграфу предписание о заказе судна. Тогда же градоначальствующий г. Архангельска и района Белого моря вице-адмирал А. П. Угрюмов возбудил вопрос о замене иностранных названий купленных за границей судов и
1 Бабичев Д. С. Деятельность Русского правительственного комитета в Лондоне в годы Первой мировой войны // Исторические записки. М., 1956. Т. 57. С. 276-292.
2 Андриенко В. Г. Ледокольный флот России, 1860-е - 1918 гг. М., 2009. С. 393-399, 427-421.
3 Кузнецов Н. А. (при участии П. А. Филина, М. А. Емелиной и А. Н. Золотарёва). Ледокол «Красин». Славная судьба «Святогора» // Морская коллекция (приложение к журналу «Моделист-конструктор»). 2013. № 7. С. 3 (далее - Кузнецов Н. А. Ледокол «Красин»).
наименовании вновь заказанных ледоколов именами русских богатырей. Морской министр И. К. Григорович согласился с данным предложением. Так впервые прозвучало будущее название нового ледокола типа «Ермак» - «Святогор»1 и была установлена новая традиция - называть ледоколы именами былинных героев.
Что считать днём рождения судна? У любого судна есть несколько этапов появления на свет - день закладки, спуска на воду, проведения швартовных испытаний, подъёма флага. Общепринятым днём рождения судна является именно день первого подъёма флага. Но до него проходят месяцы (нередко и годы), в течение которых ведётся строительство, осуществляются пробы и испытания. История создания подчас бывает очень интересной. Рождение ледокола «Святогор» пришлось на тяжёлые годы Первой мировой войны. И от момента закладки судна до дня поднятия флага прошло более года. У нас есть возможность познакомиться с этапами создания «Святогора» благодаря делам, сохранившимся в фондах Российского государственного архива Военно-Морского Флота. Среди ряда дел по истории строительства ледокола большой интерес представляет хронографическая таблица2, составленная наблюдающим за постройкой судна поручиком Корпуса корабельных инженеров К. Ф. Дриженко (член морского департамента Русского правительственного комитета в Лондоне)3. Работы курировал от морского ведомства старший наблюдающий за строительством судов в Англии полковник (а затем генерал-майор) А. П. Шершов. В период строительства «Святогора» на том же заводе по заказу русского правительства строился другой ледокол - «Александр Невский». Курировал его строительство инженер Е. И. Замятин, в будущем известный русский писатель. Возможно, что он принимал участие и в строительстве ледокола «Святогор».
Поскольку предполагалось ввести новый ледокол в эксплуатацию к зимней навигации 1916 г., работы по его постройке на верфях фирмы «Армстронг» (судно № 904) начали до подписания официального
1 РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 4481. Л. 6.
2 Там же. Ф. 876. Оп. 125. Д. 473.
3 Дриженко Константин Фёдорович (25.06.1890-10.06.1969) - старший сын учёного-гидрографа Ф. К. Дриженко. По окончании Морского инженерного училища (1913) служил инженером-кораблестроителем на Адмиралтейском заводе. Поручик Корпуса корабельных инженеров (06.12.1915). В начале 1916 г. предложил проект «самодвижущейся броневой башни» - предложил поставить гаубицу калибра 203 мм марки «VI» на гусеничное шасси. Проект не был реализован. С 08.02.1916 жил в Англии, где являлся наблюдающим за постройкой ледокола «Святогор». Остался в эмиграции, скончался в Лондоне.
Рис. 1. Построечная модель ледокола «Святогор» 1916 г. Хранится в музее университета г. Ньюкасла. Фотография предоставлена Д. Сондерсом
контракта и вели быстрыми темпами (рис. 1). Первый лист киля был заложен 3 февраля 1916 г. Через месяц началась установка шпангоутов (закончена 1 мая), а ещё через две недели - установка обшивки. 20 июня император Николай II согласился с предложением морского министра И. К. Григоровича о присвоении ледоколу наименования «Святогор»1. Ледокол должен был быть спущен на воду 17 июля, быть полностью готов к 1 октября 1916 г.2 Но уже летом стало понятно, что сроки строительства несколько затягиваются. Спуск был сначала перенесён на 1 августа, затем на 14-е, успешно состоялся 16 августа. Была назначена новая дата сдачи судна - 28 ноября3. Британский историк Д. Сондерс отмечает, что в то время российско-английские отношения были очень хорошими, и ещё не было оснований полагать, что ухудшение положения на фронтах скажется на контактах в области судостроения, военных заказов и т. д. И такая ситуация сохранялась до конца 1916 г.4
Необходимо отметить, что задержка сдачи отчасти была вызвана отсутствием пушек для «Святогора». Первоначально предполагалось вооружить строившиеся ледоколы типа «Ермак» и «Канада» каждый четырьмя 4" (100-мм) орудиями5. Но в начале июня стало понятно, что возможно поставить лишь 3" (75-76 мм) орудия, купив их в Англии или Японии6. На согласование данного вопроса потребовалось несколько месяцев. Возникли варианты установки 6-фунтовых (96 мм) пушек или даже пушек калибра 57-мм7. В итоге временно были установлены два 57-мм орудия на баке и одно 75-мм на корме8. Забегая немного вперёд, скажем, что в мае 1917 г. кормовое орудие было демонтировано для нужд британского флота, т. к. на заводе полагали, что ледокол не отправится в Россию раньше осени.
18 августа «Святогор» был отбуксирован в порт Мидлсбро для монтажа котлов и паровых машин, изготовленных на заводе «Ричардсон, Вестгарт и К°». Конструкция ледокола предусматривала установку десяти цилиндрических огнетрубных котлов шотландского
1 РГАВМФ. Ф. 401. Оп. 1. Д. 571. Л. 180.
2 Там же. Л. 262, 286; Д. 4500. Л. 43, 46; Ф. 418. Оп. 1. Д. 4843. Л. 74, 92, 96, 102, 105, 111, 116, 132; Ф. 876. Оп. 125. Д. 473.
3 Там же. Ф. 418. Оп. 1. Д. 4843. Л. 155, 164.
4 Saunders D. Icebreakers in Anglo-Russian Relations (1914-21) // The International History Review. 2016. Vol. 38. No. 4. P. 820-821.
5 РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 4843. Л. 63-65, 70, 75 и об.
6 Там же. Д. 4564. Л. 321; Д. 4843. Л. 89 и об., 91 и об., 94-95, 106, 110.
7 Там же. Д. 4843. Л. 127-128, 133, 146; Д. 5639. Л. 13.
8 Там же. Ф. 1135. Оп. 2. Д. 309. Л. 35.
типа с обратным ходом газов выпуска 1916 г. В двух котельных - по два котла, в двух других - по три. Каждый котёл имел три топки системы Моррисона с горизонтальными колосниковыми решётками, общая поверхность нагрева каждого котла составляла 256,4 м2. Пароперегреватели, позволявшие существенно повысить эффективность котломашинной установки судна, отсутствовали. Котлы подавали пар на вертикальные паровые машины трёхкратного расширения типа «Стефенсон» суммарной мощностью 10 000 л. с. (номинальная мощность каждой из трёх составляла 3350 л. с., произведены в том же 1916 г.). Две машины устанавливались в носовом машинном отделении, третья - в кормовом отделении. Диаметры цилиндров машины составляли: ЦВД - 670 мм, ЦСД - 1100 мм, ЦНД - 1725 мм; ход поршня - 1150 мм; число оборотов - 100 об/мин; рабочее давление пара перед цилиндром высокого давления - 12 кг/см2; система кулисы - кулиса Стефенсона. Каждая машина имела конденсатор с поверхностью охлаждения и циркуляционной центробежной помпой, которая приводилась в движение вертикальной паровой машинкой. Для переброски кулисы (при переключении с переднего хода на задний и наоборот) служила переводная машина прямого действия системы Броуна, которая дублировалась ручным масляным насосом. Также имелся один вспомогательный двухтопочный котёл. Две дымовые трубы (неопускные, с кожухами), с наклоном в корму, имели диаметр 3,65 м и высоту 17,98 м. Отметим, что «Святогор» нёс, в отличие от «Ермака», две мачты (также имели наклон в корму судна)1.
На момент постройки «Святогор» оказался самым мощным ледоколом в мире. Ближайший аналог - «Ермак» - уступал новому ледоколу по мощности машин на 2 500 л. с. Это первенство сохранялось до послевоенного времени - ледоколы проекта 51 типа «И. Сталин», построенные в 1935-1941 гг., получившие немало важных технических новшеств, не превосходили «Красин» по суммарной мощности машин (9900 л. с.). Данная котломашинная установка работала на ледоколе до 1953 г., когда на Кронштадтском ордена Ленина морском заводе начались работы по модернизации судна.
27 сентября секретным приказом по Флоту и Морскому ведомству № 207 «Святогор» был зачислен в состав флота, в класс морских ледоколов, а 14 октября - во 2-й ранг судов флота (приказ № 212). Согласно
1 Судовой паспорт для л/к «Красин»: Технический архив ледокола-музея «Красин».
№ 209; РГАВМФ. Ф. р-336. Оп. 1. Д. 284. Л. 1-2. Техническое описание ледокола и его
корпуса приведены в: Кузнецов Н. А. Ледокол «Красин». С. 5-7.
приказу № 221 от 21 октября корабль входил в состав Флотилии Северного Ледовитого океана1, созданной в феврале 1916 г. в связи с возросшим значением беломорского региона для обороны России.
19 октября из Архангельска на пароходах «Царь» и «Тамбов» прибыл экипаж судна во главе с командиром старшим лейтенантом К. К. Неупокоевым2. Экипажу пришлось разместиться в Ньюкасле в здании школы, т. к. ледокол ещё находился в Мидлсбро, откуда прибыл 22 октября. Но и после потребовалось два месяца работ до проведения ходовых испытаний. Команда не могла жить на судне, т. к. жилые помещения были совершенно не готовы. 10 декабря состоялась удовлетворительная проба на швартовых, а 21 декабря - первый выход в море на предварительные испытания. Он оказался неудачным, т. к. судно плохо слушалось руля и были обнаружены неисправности в машине. Начались работы по устранению недочётов, доделывались жилые помещения, проводились испытания установленных механизмов. Рабочих рук не хватало - многие мастеровые верфи были задействованы на других объектах в силу обстоятельств военного времени. Командир полагал, что команда могла бы быть привлечена к некоторым работам, но это было возможно только после того, как экипаж разместился бы на ледоколе3.
1 РГАВМФ. Ф. 249. Оп. 1. Д. 99. Л. 469, 474, 488-489 об.
2 Неупокоев Константин Константинович (11.09.1884-19.01.1924), старший лейтенант («за отличие по службе» с 06.12.1915). Родился в Петербурге в семье отставного генерал-майора Корпуса флотских штурманов гидрографа Константина Михайловича Неупокоева. После обучения в гимназии поступил в Морской корпус, окончил который одним из первых по списку с премией адмирала П. С. Нахимова. С производством в мичманы (1905) зачислен в Сибирский флотский экипаж. В 1907 г. на транспорте «Шилка» (1907) выполнил опись восточного побережья полуострова Камчатка. В 1910 г. назначен вахтенным начальником ледокольного транспорта «Вайгач». По возвращении из плавания утверждён в должности помощника начальника гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана (14.02.1911-01.10.1915). Принимал непосредственное участие в исследовательских работах в Восточной Арктике, а также в открытии архипелага Северная Земля, пролива Вилькицкого, ряда островов Вилькицкого. Во время первого в истории сквозного плавания с востока на запад (1914-1915) выполнял гидрографические работы по всему маршруту. С 1916 г. - во флотилии Северного Ледовитого океана. Командовал зачисленным в сторожевые суда транспортом «Вайгач» и минным заградителем «Уссури» (1916), ледоколом «Святогор» (1916-1917). С началом интервенции и Гражданской войны служил в Гидрографической экспедиции Западно-Сибирского района Северного Ледовитого океана. С 1922 г. возглавил Управление безопасности кораблевождения Сибири (УБЕКО Сибири). Обеспечивал безопасность плавания судов Карских товарообменных экспедиций. Умер от заражения крови после неудачной операции аппендицита. См.: К. К. Неупокоев (скончался 19 янв. 1924 г.) [Некролог] // Морской сборник. 1924. № 2. С. 8-11.
3 РГАВМФ. Ф. 1135. Оп. 2. Д. 309. Л. 98 об.
Только 14 января 1917 г. офицеры и низшие чины «Святогора» перешли на корабль. В тот же день в Архангельске Командующим Флотилией Северного Ледовитого океана был подписан приказ о назначении первым командиром ледокола старшего лейтенанта К. К. Неупокоева.
16 января «Святогор» второй раз вышел в море на ходовые испытания. Под машинной платформой было обнаружено большое количество воды, поэтому испытания снова были признаны неудов-летворительными1. Военно-морской агент в Лондоне Н. А. Волков потребовал от К. К. Неупокоева рапорт с объяснением причин задержки ледокола. Командир «Святогора» уже докладывал о «неудовлетворительном и малочисленном кадре завода», теперь просил ходатайствовать о присылке рабочих и полагал возможным проведение необходимых работ в плавучем доке, что позволило бы не тратить время на разгрузку угля для постановки судна в сухой док2. Началось устранение выявленных проблем, но проведение очередных ходовых испытаний не было возможным из-за угрозы потопления судна в Северном море германскими подводными лодками. А без удовлетворительного испытания нельзя было принять судно.
Командир ледокола К. К. Неупокоев считал 23 февраля последним допустимым сроком выхода ледокола на Белое море, только в таком случае можно было успеть принять участие в весенней навига-ции3. Поэтому была достигнута договорённость о проведении проб на швартовых (10 и 12 февраля), члены команды были привлечены к некоторым работам в машинном отделении. 13 февраля ледокол был введён в плавучий док (до 16 февраля). 17 февраля старший наблюдающий за постройкой К. Ф. Дриженко обратился в Русский правительственный комитет в Лондоне с просьбой «спешно требовать от завода большего внимания» и просить у Морского министра разрешение на выход ледокола «без официальных испытаний по устранении недостатков в машинах»4.
Но только 13 марта было объявлено об окончательном завершении кораблестроительных работ. Через два дня завершились работы по механической части и «Святогор» был признан готовым к выходу в море. Ледокол сразу же должен был направиться в Архангельск.
Согласно «Хронографической таблице» К. Ф. Дриженко, впервые флаг на ледоколе «Святогор» был поднят 31 марта 1917 г. В этот же
1 Там же. Ф. 876. Оп. 125. Д. 473. Л. 14-15.
2 Там же. Ф. 1135. Оп. 2. Д. 309. Л. 99 об.
3 Там же. Л. 100 и об.
4 Там же. Ф. 876. Оп. 125. Д. 473. Л. 16.
день судно должно было выйти в море. Но третий выход ледокола снова оказался неудачным. «Святогор» едва избежал столкновения с коммерческим пароходом, а потом всё же столкнулся с конвоирующим миноносцем. Кроме того, ощущалась сильная бортовая и килевая качка, крен достигал 30°, продолжались проблемы с управляемостью - вышел из строя телемотор, и судно совершенно не слушалось руля. Командир принял решение о возвращении ледокола в Ньюкасл1.
На следующий день К. К. Неупокоев послал рапорт главноу-полномоченному Морского министерства и морскому агенту в Англии контр-адмиралу Н. А. Волкову, в котором он описал неудачный выход в море. По его мнению, причина состояла в недостаточной площади руля ледокола. Он привёл расчёты необходимой площади руля, сравнив её с аналогичным показателем у «Ермака» и «Микулы Селяниновича»2. Специальная комиссия (капитан 2-го ранга В. И. Дмитриев, инженер-механик капитан 1-го ранга В. М. Бакин, генерал-майор А. П. Шершов) доказывала, что маневренные качества нового ледокола такие же, как и у «Ермака», что у «Святогора», как и у других ледоколов, плохая устойчивость на курсе в условиях качки. Специалисты завода это подтверждали. Но в апреле и мае продолжалась переписка между Лондоном и Петроградом по поводу управляемости судна, ледокол стоял в Ньюкасле. Офицеры ледокола подали рапорты, в которых единодушно указывали на то, что судно управляется плохо, и они не берут на себя ответственность за успех перехода3. Здесь интересно отметить тот факт, что К. К. Неупокоеву приходилось нелегко в сложившихся условиях - как отмечал в своём письме военно-морской агент контр-адмирал Н. А. Волков, «командир полностью в руках офицеров и команды, которые чинят препятствия к его выходу»4. Опытность К. К. Неупокоева была достаточной для того, чтобы командовать ледоколом (прежде он командовал транспортом «Вайгач», неоднократно бывал в плаваниях), он был знающим и сведущим офицером, однако, как отмечалось не раз в его аттестациях, скромным, мягким, застенчивым5.
Имеются сведения об активной и эффективной большевистской агитации на ледоколе «Святогор» в период его строительства
1 РГАВМФ. Ф. 870. Оп. 6. Д. 673. Л. 9-10 об.
2 Там же. Ф. 418. Оп. 1. Д. 2266. Л. 4, 14-15.
3 Там же. Л. 18-23; Д. 2267.
4 Там же. Д. 110. Л. 2.
5 Там же. Ф. 873. Оп. 13. Д. 93.
секретарём большевистской организации в Ньюкасле Г. М. Фишером1. Приведём цитату из его воспоминаний.
«За этой командой очень ухаживали русские барыньки, жившие за границей: они дошли до того, что чуть не братались с ними, устраивали концерты для них, давали всякие подачки, говорили патриотические речи. Долгое время администрация ледокола не объявляла им о русской революции, хотя они об этом слышали от англичан. Мы получали в это время ежедневную русскую революционную газету, издаваемую в Париже, которая зачитывалась этими матросами. Наконец, начальство решилось объявить о правах и о русской революции. Матросы "Свято-гора" сейчас же осуществили все реформы, и, когда я у них был на ледоколе, то в это время нельзя было сказать, куда девалась вся "военная дисциплина", практиковавшаяся на "Святогоре"; матросы исполняли свои обязанности, как обыкновенные смертные, вроде как на заводе, где козыряться не было в обычае. У всех были сорваны знаки отличия, кроме офицеров, которые не хотели подчиниться постановлению судового комитета. Брожение среди матросов было настолько сильно, что администрация попросила прислать из России адмирала (А. К. Цвинг-мана. - Прим. авт.), который приехал в обыкновенной, почти штатской одежде и благополучно доставил ледокол в Архангельск»2.
Прокомментируем эти воспоминания. Приказом от 4 апреля ледокол «Святогор» в оперативном отношении был подчинён Вр. и. о. Командующего Флотилией Северного Ледовитого океана. Согласно вахтенному журналу, официальное объявление о переменах в России прозвучало на верхней палубе «Святогора» 7 апреля в 10 ч утра. Командиром перед офицерами и командой, «выстроившимися во фронт» на верхней палубе, была зачитана телеграмма с текстом присяги Временному правительству. Затем все члены экипажа подписались под текстом данного документа3.
Машинная команда работала над устранением недостатков в работе механизмов в машинных и котельных отделениях. Устранялись
1 Фишер Генрих Матвеевич (09.04.1871-22.03.1935) - деятель революционного движения в России. В детстве принял православие и имя Александр. Был рабочим разных профессий, много занимался самообразованием. В начале 1890-х гг. вступил в марксистский кружок и стал агитатором и пропагандистом. Был арестован в 1894 г., был выслан в Архангельскую губернию. Опасаясь нового ареста, уехал в Ньюкасл в 1901 г., там работал на верфи и участвовал в рабочем движении. Получил британское гражданство в 1914 г., вошёл в ряды английской компартии. Вернулся в Советскую Россию в 1921 г. Отец легендарного советского разведчика Рудольфа Абеля.
2 Фишер А. В России и в Англии. Наблюдения и воспоминания петербургского рабочего (1890-1921 гг.). М., 1920. С. 94-95.
3 РГАВМФ. Ф. 870. Оп. 6. Д. 673. Л. 17 об.-18 об.
недоделки завода, надзор осуществлялся механиками «Святогора» (старший инженер-механик лейтенант Павел Павлович Гибнер, младший инженер-механик прапорщик Николай Николаевич Епишкин). Но в конце апреля команда отказалась продолжать работы, выдвинув требование их оплаты - т. к. работа была сверхурочной по отношению к основной деятельности моряков (П. П. Гибнер считал это требование справедливым). Вероятно, в другое время кочегары не решились бы на подобный протест, но обстановка и агитация делали своё дело. В начале мая 1917 г. за работы «по приведению машин и котлов в условия для плавания» 800 ф. ст. было выплачено 36 чел. (трудились 68 дней), и 160 ф. ст. - 45 чел. (работали 10,5 дней). Были учтены и прежние труды команды: так, за 11 дней чёрной работы при постройке судна было уплачено 290 ф. ст. (сумма для 81 чел.)1. Радикальные настроения русских моряков выделяли их среди обитателей Ньюкасла2.
Вспомним указание Г. Фишера о том, что «Святогор» опекали русские барыни. По свидетельству командира и офицеров, всякие визиты на борт судна были прекращены после подъёма флага (т. е. после 31 мая 1917 г.). Прежде же бывали русский консул с супругой и их друзья (среди них - дамы), даже оставались на ночь3.
Тем не менее подготовка ледокола к переходу в Архангельск продолжалась. 7 мая «Святогор» вышел под проводкой буксиров на фарватер, затем встал у буя № 3 в Хоббурне. Здесь проводились работы по разгрузке трюмов ледокола от лишнего груза4. 15 мая на «Свято-гор» прибыл контр-адмирал в отставке А. К. Цвингман5 (командир
1 РГАВМФ. Ф. 910. Оп. 3. Д. 262. Л. 1-3 об.; Ф. 1135. Оп. 2. Д. 309. Л. 74, 76 и об., 77, 103 об.
2 Saunders D. Icebreakers in Anglo-Russian Relations (1914-21) || The International History Review. 2016. Vol. 38. No. 4. P. 822.
3 РГАВМФ. Ф. 1135. Оп. 2. Д. 309. Л. 74 об., 81 и об., 105 об.
4 Там же. Ф. 870. Оп. 6. Д. 673. Л. 49 и слл.
5 Там же. Л. 50 об. Цвингман Альфонс Карлович (02.01.1859- после 1917). Сын врача, коллежского асессора по Табели о рангах. Уроженец г. Енисейска, лютеранин. Окончил Морское училище (1879), мичман (30.10.1880). В водолазной школе с 1889 г., водолазный офицер (20.08.1890). 13.05.1891 уволен от службы по домашним обстоятельствам в чине капитана 2-го ранга. Определён в службу прежним чином лейтенанта и зачислен в 17-й флотский экипаж (29.07.1896). Командир ледокола «Ермак» (08.10.1901-06.05.1902), затем командовал миноносцами «Прочный» и «Бойкий». Капитан 2-го ранга «за отличие по службе» (с 06.12.1902). Участник Русско-японской войны. Был среди кандидатов на должность руководителя западной спасательной экспедиции по поиску пропавших без вести экспедиций В. А. Русанова, Г. Л. Брусилова, Г. Я. Седова. С 15.03.1915 - начальник IV отряда транспортов транспортной флотилии Чёрного моря. Начальник морских ледоколов в Архангельске (в начале 1916). Направлен в Англию для организации перехода ледокола «Святогор» в Архангельск (15.05-26.06.1917). Дальнейших сведений о его судьбе нет.
«Ермака» в 1901-1902 гг., начальник морских ледоколов Архангельска в 1916 г.). Именно ему было поручено осуществить переход ледокола в Россию - на это время он был назначен командиром судна (непосредственно с (04)17.06), К. К. Неупокоев поступал в его распоряжение. Но не только в апреле, а и в мае продолжалась переборка деталей в машинном отделении, разгрузка ледокола от лишнего угля. К тому же 23 мая англичане демонтировали одно из орудий (кормовое, 75 мм), необходимо было время на установку нового, 12-фунтового (120 мм) взамен изъятого (поставлено 14.06)1. В документах не сохранилось свидетельств о столкновениях между офицерами и нижними чинами, но команда потребовали списать на берег старшего механика П. П. Гибнера «из опасения покушений на него»2. К. К. Неупо-коев писал о столкновении П. П. Гибнера с А. К. Цвингманом, когда контр-адмирал не согласился с предложением механика о разведении паров перед переходом. Дело кончилось случаем пьянства в кают-компании, т. к. П. П. Гибнер был очень расстроен3. Ледокол отправился в Россию без старшего инженер-механика, который был оставлен в Ньюкасле.
15 июня состоялась успешная проба: «Святогор» вышел в Тайн и разворачивался своими машинами без буксиров в тесном месте реки. Это, по словам А. К. Цвингмана, дало «полную уверенность в управлении ледоколом и подняло настроение в команде, сомневавшейся в возможности желательного ухода»4. 16 июня командир получил разрешение на выход, и 17 июня «Святогор» вышел из Ньюкасла в сопровождении двух английских миноносцев. Вход и выход из Лервика показали хорошую управляемость судном. У Орловского маяка была опасность встречи с подводной лодкой (А. К. Цвингман писал о том, что заметил на траверзе расходящиеся струи). Командир отмечал, что «переход из Англии был удачен и совершён при весьма благоприятных обстоятельствах, он не был омрачён никакими неприятностями в море», командой «очень доволен5». «Святогор» благополучно прибыл в Архангельск 26 июня (рис. 2, 3). А. К. Цвингман передал командование К. К. Неупокоеву.
Как во время строительства, так и в период перехода и летних месяцев 1917 г. на «Святогоре» работали три английских гарантийных механика: Джон Аркли, Уильям Уотсон, Уильям Прингл. Они должны
1 РГАВМФ. Ф. 870. Оп. 6. Д. 673. Л. 66, 88.
2 Там же. Ф. 315. Оп. 1. Д. 1766. Л. 1.
3 Там же. Ф. 1135. Оп. 2. Д. 309. Л. 105 об.
4 Там же. Л. 35а.
5 Там же. Л. 40.
были наблюдать за работой механизмов, руководить устранением недочётов и последующими работами1.
11 (24) июля 1917 г. приказом Командующего Флотилией Северного Ледовитого океана № 731 была назначена комиссия «для выяснения причин задержки морского ледокола "Святогор" в Англии» под председательством капитана 1-го ранга М. Н. Алеамбарова. Комиссии удалось собрать показания офицеров, команды, представителей Комитета в Лондоне. Показания офицеров были подробны и обстоятельны и указывали на целый комплекс причин: обстоятельства военного времени и задержка работ заводом, плохая управляемость судном, неисправности механизмов и т. д. Кочегары и матросы свидетельствовали о нерадивости офицеров. Комиссия пришла к выводу, что материалы не доказывают вину командного состава, что задержка произошла «из-за неокончания заводом своих работ в срок и уклонения завода от выполнения требований судового состава об исправлении замеченных дефектов»2. К делу был приобщён один любопытный документ - выдержки из письма некоего лица. Автор послания осуждал офицеров ледокола за пьянство и нежелание работать, стремление остаться в Англии, где они получают хорошее жалование3. Нельзя отрицать наличие подобных настроений, но факт саботажа офицерского состава всё же доказан не был.
21 июля (3 августа) 1917 г. приказом Командующего Флотилией Северного Ледовитого океана № 846 исполняющим обязанности командира «Святогора» был назначен поручик по Адмиралтейству Н. А. фон Дрейер. В должности командира он был утверждён через пять дней. К. К. Неупокоеву снова предстояло командовать транспортом «Вайгач».
Секретным приказом Главноначальствующего г. Архангельска и Беломорским водным районом за № 249 от 17 октября 1917 г. ледокол «Святогор» в числе других 19 судов был зачислен в состав Ледокольной Флотилии Белого моря4.
Многочисленные циркуляры Командующего Флотилией Северного Ледовитого океана за сентябрь - ноябрь 1917 г. отражают процесс набора команды ледокола «Святогор» из состава Архангельского флотского полуэкипажа для обеспечения зимней навигации5.
1 РГАВМФ. Ф. 910. Оп. 1. Д. 255. Л. 156-158 об.
2 Там же. Ф. 1135. Оп. 2. Д. 309. Л. 5 и об.
3 Там же. Л. 206-207.
4 ГААО. Ф. 1731. Оп. 1. Д. 31. Л. 272.
5 Там же. Д. 36. Л. 4, 12, 18, 20, 50. См. также: Ведомости на выдачу денежного содержания ледоколу «Святогор»: РГАВМФ. Ф. 910. Оп. 1. Д. 255. Л. 1-9, 19, 188-189.
рис. 2. Ледокол «Святогор». Фотография английского моряка т. Паркера, 1917 г. Из фондов Северного морского музея
рис. 3. оттиск печати ледокола «Святогор». 1917 г. Предоставлено н. А. Кузнецовым
Отметим, что «Святогор» не смог принять участие не только в зимней, но и в осенней навигации. В течение следующих месяцев 1917 г. на нём проводились многочисленные работы. Только 24-25 ноября 1917 г. ледокол отошёл от берега, направившись к Угольной пристани. На Двине был лёд, некоторые портовые суда застыли в нём. «Святогор» окалывал их1. 15 декабря на борт судна были погружены снаряды для 120-мм кормовых орудий, а 18-го числа привезены сами пушки (чуть раньше, 1 октября, осуществлялась перестановка левого носового орудия). Установка артиллерии велась с помощью портовых рабочих и была завершена 25 (правое кормовое) - 29 (левое кормовое) декабря. Тогда же с судна были сняты австрийские пушки, установленные, видимо, летом 1917 г.2 2 января «Святогор» вышел в море для пробы орудий.
В феврале 1918 г. работала комиссия, созданная на основании приказа Морской коллегии ледокольного флота за № 97 от 18 февраля (по ст. ст.). Она выявила отсутствие необходимых документов (актов о приёмке, добавочных спецификаций) и - главное - значительное количество дефектов судна, которые не позволяли его использовать должным образом. Эти дефекты можно сгруппировать в три разряда: 1) то, что недополучено по спецификации; 2) поломки и недочёты, выявленные в первый год существования судна; 3) неуказанное в спецификации, но то, что желательно устранить / установить / расположить на ледоколе. Отметим самые серьёзные недочёты: котлы требовали частичного мелкого ремонта (чеканки швов и заклёпок, перестановки связанных гаек), текли дифферентные цистерны № 1, 2, 3 и грязевая цистерна № 3 левого борта, не было привальных брусьев на носу и на корме, не было электрических счётчиков оборотов на машинах и вторичных аппаратов, часть труб и вентиляторов в жилых помещениях по-прежнему нуждалась в обшивке, цементировка пола в некоторых местах оставляла желать лучшего. В заключении комиссии отмечалось, что «Святогор» за гарантийный год «имел только 11 суток хода в свободной воде, в т. ч. около трёх суток работы во льдах», что нет возможности судить «в надлежащей мере о достоинствах, качествах и недостатках его корпуса, механизма и устройств, предназначенных
1 РГАВМФ. Ф. 870. Оп. 6. Д. 674. Л. 73 об.-75.
2 Там же. Л. 95, 98; Д. 675. Л. 11, 14 об. Согласно донесению Н. А. Дрейера в штаб флотилии Северного Ледовитого океана от 14.10.1917 № 904, на «Святогоре» стояли четыре австрийских орудия, которые «не удовлетворяли своему назначению» (Там же. Ф. 378. Оп. 1. Д. 29. Л. 66 об. - 67). Вахтенный журнал «Святогора» за июль - начало сентября 1917 г. не сохранился, поэтому когда появились эти пушки на борту судна установить нельзя. Вспомним, что из Великобритании судно уходило вооружённое британскими орудиями (57-мм носовыми и 120-мм кормовым).
технологии и техника в освоении Арктики в хх в.
для работы во льдах, а также о его мореходных качествах»1. Добавим, что 16-18 января 1918 г. «Святогор» производил околку льда вокруг пароходов «Новгород», «Соловей Будимирович», но сел на мель. И до апреля не покидал места своей стоянки2.
К активной работе «Святогор» приступил 12 апреля 1918 г. И в течение апреля - июля 1918 г. совершал колку льда, создавая фарватер для прохода судов, окалывал пароходы (эти сведения находим в навигационном журнале судна)3. В июне «Святогор» принял участие в своей первой спасательной операции - в спасении команды норвежского судна Agil у Городецкого маяка в горле Белого моря. 20 июня на льдине в море, на параллели маяка Инцы были обнаружены вещи норвежских моряков, а на следующий день ледокол подошёл к Городецкому маяку. Здесь на его борт поднялись 12 норвежцев с погибшего моторного судна, а также жена смотрителя маяка с тремя детьми. Все они были доставлены в Архангельск4.
Таким образом, сначала события Первой мировой войны, а потом революционные потрясения 1917 года непосредственным образом отразились на судьбе ледокола «Святогор». Его постройка затянулась, переход в Россию отложился более чем на полгода, фактически к своей работе судно смогло приступить только через год, сменив к тому времени нескольких командиров.
1 РГАВМФ. Ф. 378. Оп. 1. Д. 16. Л. 300 об.
2 Там же. Ф. р-172. Оп. 1. Д. 946. Л. 17-22.
3 Там же. Л. 24-40, 42-46, 50-62.
4 Там же. Д. 67. Л. 11-13. О работе ледокола «Святогор» в первые годы службы см.: Емелина М. А., Филин П. А. К 100-летию ледокола «Святогор» / «Красин»: первые годы // Российские полярные исследования. 2017. № 1. С. 44-46.
