45ДАВЫДОВ Р.А.
Авария ледокольного парохода «Садко» в 1916 г. в Белом море и осознание необходимости создания службы спасения и подъёма судов в России
DAVYDOV R^.
The 1916 wreck of the icebreaker Sadko in the White Sea and awareness of the need to create a service for rescue and lifting the sunken ships in Russia
Сведения об авторе:
Давыдов Руслан Александрович, кандидат истор. наук, ведущий научный сотрудник ФГБУН Федеральный исследовательский центр комплексного изучения Арктики им. академика Н.П. Лаверова РАН (Архангельск) nordhistory@mail. ru
Author:
Davydov Ruslan Alexandrovich, Candidate of Historical Sciences, Leading Researcher of the Federal Center for Integrated Arctic Research of the Russian Academy of Sciences (FCIARctic) (Arkhangelsk) nordhistory@mail. ru
Аннотация
В статье рассматриваются обстоятельства затопления ледокольного парохода «Садко» в 1916 г. в Кандалакшском заливе Белого моря на основе документов, сохранившихся в Государственном архиве Архангельской области (ГААО): показаний капитана и членов команды «Садко», заключения комиссии, расследовавшей обстоятельства этого инцидента. Также кратко рассказывается об организации и проведении водолазных работ на месте затопления «Садко» и разработке проекта его подъёма в 1916 г.
Abstract
The paper describes the circumstances of the wreck of the icebreaker Sadko in 1916 in Kandalaksha Bay of the White Sea. The paper is based on the documents from the State Archive of Arkhangelsk region: the testimonies of the captain and members of the crew of Sadko; the conclusion of the commission, investigating investigating this accident of the accident. Moreover the paper briefly reviews the organization of diving operations on the place of the wreck and preparations for the lifting of the sunken icebreaker in 1916.
Ключевые слова:
ледокольный пароход «Садко», Белое море, аварии и подъём судов. Keywords:
icebreaker Sadko, the White Sea, shipwrecks, lifting of vessels.
«Для обслуживания Архангельского порта»
Во время Первой мировой войны для обслуживания Архангельского порта российское правительство приобрело построенное в Великобритании, в Ньюкасле, в 1913 г. «паровое судно ледокольного типа» или иначе - «пассажирский пароход с укреплениями корпуса для плавания во льдах» - «Линтроз» (ЬШтозв)1.
Вопрос о возможности приобретения именно этого судна и именно для Архангельска возник ещё в самом начале Первой мировой войны. В поданной на имя помощника военного министра Андрея Петровича Попова докладной записке, датированной 30 августа (12 сентября) 1914 г.2, отмечалось следующее: «Скорейшее получение из-за границы всего, что может оказаться необходимым для нашей армии и для военных установлений возможно в настоящее время только через Архангельск. Ожидаемое прибытие в Архангельский порт большого количества угля для казённых и частных потребностей по разным причинам может затянуться до октября и ноября, когда грузовые пароходы не в состоянии будут войти в замёрзший порт. Ввиду сего, продление навигационного периода в Белом море, а равно и возможно раннее его открытие имеют государственной важности значение в настоящее военное время. Осуществление этого возможно единственно только при посредстве ледокола, какового в Архангельском порте
1 РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 4639. Л. 3.
2 Здесь и далее вначале указывается дата по юлианскому календарю («старому стилю») и в скобках та же дата по григорианскому календарю («новому стилю»). В цитатах даты указаны так, как в оригинале.
не имеется, постройка же его в России потребует срок слишком длинный, более года»1.
В качестве экстренной меры для выхода из создавшейся ситуации А.П. Попов и предлагал приобрести «Линтроз», ранее задействованный преимущественно в перевозке пассажиров у берегов острова Ньюфаун-ленд. По состоянию на 1914 г., владелец судна запрашивал за него 90 тыс. фунтов стерлингов; переход его в Архангельск оценивался тогда примерно в 2500 фунтов стерлингов. Представители России, ещё на стадии изучения чертежей и спецификаций «Линтроза», с сожалением отметили недостаточное для ледокола количество непроницаемых переборок на нём, отсутствие буксирного устройства и невозможность установки последне-го2. Тем не менее, «Линтроз» было решено купить.
Привёдем лишь некоторые данные о стальном винтовом пароходе «Линтроз» из сохранившихся в РГАВМФ документов 1914 г. Регистровых тонн брутто - 1616, нетто - 683; скорость с полным грузом - 14/15 узлов. Полная длина - 255 футов; наибольшая ширина - 37 футов, 4 дюйма; наибольшая глубина - 22 фута 7 дюймов. Машина тройного расширения, показавшая на испытании 3500 л.с. (в литературе данные о мощности машины расходятся). На «Линтрозе» было устроено электрическое освещение, установлена станция беспроволочного телеграфа. Утверждалось, что «Линтроз» сможет пробить лёд толщиной 6 футов или 18 футов «наносного льда»; может принимать 500 тонн груза. Для работ с грузами имелись две лебёдки - на 7 и 10 т. Изначально команду «Линтроз» составляли 38 чел.: капитан, два помощника, боцман, шесть матросов, юнга, телеграфист, буфетчик, два кока, мальчик, старший механик, три помощника механика, три смазчика, 12 кочегаров, три подносчика угля3.
«Садко» уходит под воду: трагический случай или анекдот?
По прибытии в Россию, новый ледокол (так для краткости стали писать и в документах), переименованный в «Садко», эксплуатировался немногим более года4.
...Люди, склонные к мистике, в названиях судов нередко склонны видеть их будущие судьбы. Шуточная песенка из замечательного советского мультфильма «Приключения капитана Врунгеля» убеждает: «Как вы яхту назовёте, так она и поплывёт!» Собственно, приключения капитана Врунгеля и его команды начинаются после того, как яхта «Победа» теряет
1 РГАВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 4639. Л. 6, 7.
2 Там же. Л. 2.
3 Там же. Л. 5 и об., 19, 26, 27.
4
Андриенко В.Г. Ледокольный флот России, 1860-е - 1918 гг. / Отв. ред. Л.Г. Цой. М., 2009. С. 395-397, 411.
первые две буквы и становится «Бедой». Имя Садко, если следовать этой логике, вряд ли можно считать подходящим названием для судна. Былинный герой Садко, как известно, был вынужден уйти под воду к царю морскому и слишком много времени провёл под водой...
Летом 1916 г., на подходе к Кандалакше «Садко» получил пробоину на подводных камнях и более 17 лет пролежал на дне Белого моря. После его подъёма специалистами ЭПРОНа 14 октября 1933 г. и ремонта в Архангельске на заводе «Красная кузница», он семь лет служил советским учёным и полярникам, пока снова не затонул, на сей раз окончательно, получив пробоину о камни в Карском море 11 сентября 1941 г.
Говоря о трагическом случае с «Садко» в 1916 г., следует иметь в виду, что в литературе этот случай называют и «аварией», и «крушением», и «гибелью». Например, в канцелярии главного инженера портов Беломорского района соответствующая переписка в 1916 г. собиралась в «Деле об аварии ледокола "Садко"». В официальном заключении комиссии, расследовавшей обстоятельства этого случая, пишется уже о «гибели» ледокола. В настоящей публикации мы не рассматриваем нюансов правомерности употребления того или иного термина, что более интересно специалистам по морскому праву1.
Подъём «Садко» в 1933 г. был неоднократно описан в литературе2. История его плаваний в 1930-х гг. неплохо изучена и известна тем, кто интересуется историей освоения Арктики и мореплавания3.
Об обстоятельствах затопления «Садко» в 1916 г. в Кандалакшском заливе известно гораздо меньше4. Кроме того, начиная с 1930-х гг. с подачи советских писателей и журналистов трагический, в сущности, случай стал восприниматься как анекдот. Писали и про губернатора, у которого
1 Как известно, в техническом и правовом аспектах существуют различные классификации аварийных случаев судов. Подробнее см.: Сидорченко В.Ф. Морские катастрофы. СПб., 2006.
2 См., например: Киселёв А.А. Работа ЭПРОНа по подъёму судов в северных морях // Мурманский Арктический сборник. Мурманск, 2002. С. 69-75; Пузырёв В. Три жизни «Садко» // Морской флот. 1972. № 7. С. 72-74; Чикер Н., Чернов А. «Садко» выходит из моря // Полярный круг. М., 1986. С. 86-94; ЭПРОН. 1923-1933. Очерки бригады писателей. Л., 1934.
3 «Садко» под советским флагом. Сборник статей сотрудников экспедиции первого рейса 1934 года. Л., 1935 и др.
4 Автор настоящей статьи ранее обращался к этой теме, но не столь подробно и без публикации иллюстраций, представляемых здесь впервые: Давыдов Р.А. Авария ледокольного парохода «Садко» и изучение возможностей его подъёма в 1916 г. (По документам Государственного архива Архангельской области) // Мурман и Российская Арктика: прошлое, настоящее, будущее: материалы межрегиональной научной конференции, 26-28 сентября 2016 года. Мурманск, 2016. С. 137-148; Он же. «Садко» уходит под воду // Труды Архангельского центра Русского географического общества: сборник научных статей. Архангельск, 2015. Вып. 3. С. 185-189.
ноги отнялись от страха и который оказался в шлюпке в одних кальсонах (или даже без них), из-за того что в момент удара ледокола о камень он будто бы принимал ванну. Или ванну принимал кто-то из священнослужителей? Говорилось и о панике, охватившей капитана, команду и пассажиров. Спустя годы после инцидента, малознакомые с судовождением люди принимались важно рассуждать о том, что должен был делать капитан и чего не должен!
Приведём в качестве примера отрывок из очерка Н. Никитина «Около "Садко"»:
«16 июля 1916 года пароход ледокольного типа «Садко» (английской постройки 1912 года) шёл из Архангельска в Мурманск. Капитан Бурков -старый, опытный капитан - вёл корабль. Всё было спокойно. Летнее утро, лёгкая рябь, прозрачная северная тишина. Корабль шёл в кандалакшских фиордах. Белое море осталось позади. Никто не ожидал ни катастроф, ни аварий. На борту парохода спокойно почивали высокие гости во главе с губернатором. А духовная власть края - владыко - спешно полоскался в ванне. Толчок! Бурков понял, что корабль напоролся на каменную гряду. Вместо того, чтобы застопорить машины, встать на камни и, может быть, заткнуть ими образовавшиеся пробоины, растерянный Бурков скомандовал движение "вперёд" и протаранил сам себя. Очевидно, высокие гости помутили разум старого капитана. Бурков нарушил элементарнейшее правило судовождения. Сквозь пробоины поступала вода. "Садко" стал тонуть. Спустили шлюпки. Тонули удачно, ввиду близости островов Елового и Богомолихи. Голый архиерей метался по палубе. Губернатор выскочил в кальсонах. Шлюпку с архиереем и губернатором течением понесло к Богомолихе. Не доходя нескольких сажен до острова, она тоже погрузилась в воду. Силы духовные и светские спасались вплавь. Вот -анекдотическая гибель "Садко"»1.
В вышеприведённой короткой цитате несколько неточностей.
Во-первых, ошибочно указана дата затопления «Садко» - 16 июля, тогда как на самом деле авария произошла 20 июня по юлианскому календарю или «старому стилю», т.е. 3 июля по григорианскому календарю или т.н. «новому стилю». Вероятно, Н. Никитин или редактор издания, где он публиковался, механически приплюсовал к 3 июля известные 13 дней, чтобы перевести «старый стиль» в «новый», не задумываясь, что это было сделано уже ранее.
Во-вторых, в 1912 г. ледокольный пароход действительно строился, но спущен на воду он был только в 1913 г.
Никитин Н. Около «Садко» // ЭПРОН. 1923-1933. Очерки бригады писателей. Л., 1934. С. 114-115.
В-третьих, шёл «Садко» из Архангельска не в Мурманск, а в Кандалакшу.
В-четвёртых, при подходе к Кандалакше Белое море «остаться позади» никак не могло, поскольку Кандалакшский залив - это тоже Белое море!
Оставляя без комментария заочное и сделанное спустя много лет обвинение писателем капитана Буркова в том, что тот не смог «заткнуть камнями» пробоины, заметим лишь, что к писательским рассуждениям о «помутнившемся разуме старого капитана», который «протаранил сам себя», следует относиться с большим скепсисом.
Мы же рассмотрим обстоятельства затопления «Садко» в 1916 г., основываясь на документах, сохранившихся в Государственном архиве Архангельской области (ГААО) (рис. 1)1.
Рис. 1. Обложка одного из дел, посвящённого аварии ледокола «Садко» и водолазным работам на нём в 1916 г. Из фондов ГААО2
1 ГААО. Ф. 130. Оп. 1. Д. 35, 37а.
2 Там же. Д. 35. Л. 7.
Авария «Садко»: официальные результаты расследования
Было около 10.30 утра 20 июня (3 июля) 1916 г. «Садко» на полном ходу приближался к Кандалакше. Его пассажирами были чиновники из Архангельска во главе с архангельским губернатором действительным статским советником Сергеем Дмитриевичем Бибиковым. Чиновники ехали инспектировать строительство железной дороги на Мурман - строительство грандиозное по своим масштабам и скорости выполнения работ даже с позиций дня сегодняшнего. Тогда, столетие назад, в годы Первой мировой войны, Кандалакша приобрела значение стратегического транспортного узла - железнодорожной станции и морского порта.
На мостике «Садко» находились его капитан - Иван Павлович Бурков, третий помощник капитана Ян Мадисович Кенталь и рулевой матрос Ефим Фёдорович Антрушин.
44-летний капитан И.П. Бурков был опытным судоводителем с большой практикой плавания по Белому морю. Он с 1896 г. много раз, в самых разных погодных условиях, в том числе и в условиях штормовой погоды, благополучно ходил в Кандалакшу на разных судах Архангельско-Мур-манского срочного пароходства. Погода стояла ясная, створы и ориентиры на берегах были видны отчётливо; капитан спокойно наблюдал, как «Садко» идёт шхерами по давно известному ему «старому» фарватеру. «Садко» прошёл мимо острова Лодейный, впереди по курсу был остров Богомолиха.
Неожиданно корпус содрогнулся от удара. Впоследствии капитан и члены команды «Садко» называли его «режущим», «несильным»; ледокольный пароход как бы «черканул» своим корпусом о подводное препятствие (вспомним знаменитую катастрофу «Титаника»: тогда также был относительно слабый удар от столкновения с айсбергом; и характер нанесённых судну повреждений был сопоставим).
«Садко» покачнулся и выпрямился. Капитан И.П. Бурков скомандовал в машинное отделение «стоп».
Из показаний старшего машиниста Яна Мартыновича Яунзена:
«Во время аварии я находился в машине на вахте. В 10 ч 30 мин почувствовал несильный удар судна по левому борту. Машина работала полный ход вперед при 85-ти оборотах. После удара по машинному телеграфу было передано "стоп" и затем "малый назад", что и было сейчас же исполнено. В это время вбежал из кочегарки в машину старший кочегар Кальче и, передав, что в кочегарку быстро поступает вода (вода стала поступать и в машину), закрыл за собою дверь на крючок и выбежал наверх; я сообщил об этом в рупор на командный мостик, капитан спросил - нельзя ли откачать. Затем по телеграфу было передано "малый вперёд", что я исполнил. В этот момент напором воды дверь из кочегарки
сорвалась, и вода хлынула в машинное отделение. Старший механик приказал открыть кингстоны и откачивать воду из машины, но исполнить это было невозможно; вода быстро наполняла машину. Я застопорил "динамо" и передал в рупор, что на вахте стоять невозможно, так как вода почти по пояс. С мостика по телеграфу было передано "полный вперёд", что я исполнил и в рупор передал капитану, что полный ход дан, но управляться в машине не могу, так как стою в воде выше пояса. В это время, по приказанию стоявшего на машинном трапе старшего механика, я застопорил машину и побежал, захватив из каюты верхнее платье на верхнюю палубу и сел в шлюпку»1.
Капитан И.П. Бурков не испытывал особых надежд на благополучное развитие событий, несмотря на то, что и удар по ощущениям казался слабым, и то, что крен судна после удара был незначительным. Он отослал третьего помощника к пассажирам, приказал спустить шлюпки и, поскольку судно по инерции продолжало двигаться вперёд, замедлил его ход командой «малый назад».
Когда шлюпки были спущены, пассажиры и большая часть команды покинула судно, И.П. Бурков попробовал его спасти - выброситься на берег острова Анисимова. Он передал по телеграфу в машинное отделение одну за другой команды «малый вперед» и «полный вперёд». Но в машинном отделении воды было уже почти по пояс; старший механик Иоганн Яков Гродман ответил в рупор, что управлять машиной не может, сам приказал застопорить её и всем спасаться.
«Садко», не слушаясь руля, продолжал медленно двигаться вперёд, на ровном киле погружаясь всё больше и больше. Покинув мостик, капитан опросил, все ли люди вышли, сошёл в моторный катер и приказал отвалить. Одним из последних в катер спрыгнул его второй помощник Фриц Эрнест Кэпман, который после выполнения своих обязанностей по спуску шлюпок левого борта, спасал денежный ящик с судовой кассой и паспортами команды. Ещё через одну-две минуты «Садко», с шумом выпуская воздух, скрылся под водой.
Всё произошло очень быстро: после удара ледокол затонул не позже чем через 10-12 минут2.
Менее чем через две недели, 1 (14) июля, в Архангельске, в помещении Управления торгового порта, собралась на первое заседание комиссия, назначенная для изучения обстоятельств случившегося с «Садко» (рис. 2). Председателем комиссии был назначен полковник корпуса гидрографов Матусевич. Комиссия заслушала показания команды. Капитана, третьего
ГААО. Ф. 130. Оп. 1. Д. 35. Л. 40. Там же. Л. 38-41.
помощника и рулевого, т.е. тех, кто находился на мостике «Садко» в момент удара о подводное препятствие, опрашивали дважды, задавая уточняющие вопросы.
Комиссия, расследовав и обсудив причины и обстоятельства гибели ледокола «Садко», установила факты, совокупность которых была причиной или способствовала произошедшей аварии.
«1) 20 июня при следовании в Кандалакшу капитаном не было обращено должного внимания на осадку ледокола (18 У фута) и неосновательно был избран им необследованный фарватер, к тому же на карте № 1178 обозначенный 18-ти футовым.
2) Полагаясь на свой долголетний опыт плавания на мелкосидящих судах Мурманского Общества вышеупомянутым фарватером, капитан упустил из виду обследованный, ограждённый и более глубокий (24 фута) северный фарватер.
3) Следуя узким фарватером, судно имело ход около 12 У узлов, превышающий возможность осторожного плавания.
4) Не были предприняты всевозможные меры для противодействия быстрому затоплению судна (как то: не были задраены иллюминаторы).
-Г
СЕКРЕТНО.
ПРНКАЗЪ Главноначальствувдаго г. Архангельска и рашна БЪлаго моря по Морскому Управлеш.
27-го Гюня 1916 года, г. Архангельскъ.
№ 347.
Для производства разслЪдовашя причины гибели ледокола „Садко" и обстоя-тельствъ, при которыхъ это произошло назначаю комиссно въ слЪдующемъ состав^: председатель, полковникъ корпуса гидрографовъ Матусевичъ, члены: полков-никъ корпуса флотскихъ штурмановъ Судовиковъ, главный инженеръ портовъ БЪлаго моря коллежскш сов4тникъ Мд^ндй^о^въ его,., болезни.. или
отсутствЫ—завЪдывающш службой снабжения' и содержания. ледоколовъ, . инженеръ Ши^.анск1й). Помощникъ начальника торговаго порта, титулярный со-вЪтникъ Зльзе'нгеръ, командиръ ледокола „Брюсъ" Демент'ьевъ, членъ, онъ же и делопроизводитель, лейтенантъ Гаврилюкъ.
Комиссш приступить къ разслЪдованш немедленно и результаты представить мнЪ.
Подписаль:
Вице-Адмиралъ УГРЮМОВЪ.
Рис. 2. Приказ Главноначальствующего г. Архангельска и района Белого моря по Морскому Управлению от 27 июня (10 июля) 1916 г. № 3471
5) Обнаруженная растерянность команды во время аварии была отчасти следствием не проверенных практически водяного и шлюпочного расписаний.
6) Ледокол "Садко" весной 1915 года под управлением капитана Ануфриева прошёл благополучно тем же фарватером, имея осадку около 21 фута.
7) Комиссия пришла к заключению, что удар о подводный камень ледокол получил не на створе, а левее его.
8) В продолжение 10-12 минут, истекших от момента удара до затопления судна, не были захвачены вахтенный и машинный журналы и вообще судовые документы, отсутствие которых не позволило комиссии руководствоваться данными и цифрами, могущими точно характеризовать плавание ледокола до момента удара о камень.
В заключение Комиссия полагает необходимым закрыть этот фарватер впредь до его обследования, так как существует другой фарватер, более удобный и обследованный.
Ввиду того, что условия настоящего времени заставляют заходить суда в Чупу и Княже-губу, Комиссия находит желательным обследовать и оградить входы в них»1.
В ГААО в материалах комиссии, изучавшей обстоятельства аварии «Садко», сохранились не только показания моряков. Определённый интерес представляют письменные показания одного из пассажиров - статского советника Сергея Романовича Некраша, состоявшего в должности прокурора Архангельского окружного суда. Они гораздо более многословные, чем сухие и лаконичные записи слов моряков. Ниже они воспроизводятся с сокращениями:
«Утром 20 июня сего года, по выходе из Княже-губы, где происходил осмотр бараков для рабочих Мурманской железной дороги, "Садко" направился в Кандалакшу, причём мною было замечено, что курс взят был тот, коим при моих прежних поездках в этой части Белого моря проходили пароходы Мурманского Товарищества.
Около 10 ч 30 мин (время я узнал из составленного командиром акта), находясь в коридоре около столовой, я почувствовал сильный, но не резкий толчок <...> после чего пароход слегка накренился на правый борт. Мне приходится каждое лето часто плавать по морю и приходилось неоднократно слышать шорох камней по дну судна, каковое обстоятельство всегда до сего времени оканчивалось благополучно. Поэтому и теперь, несмотря на то, что некоторые пассажиры стали требовать спуска лодок и занялись спасением своих вещей, я совершенно
не верил в печальный исход для судна, пока оно не получило ещё больший крен <...>.
Я решил спасаться. Вошёл в помещение дамского музыкального салона на палубе, где расположился со своими вещами, отпер чемодан, взял из него деньги и пистолет, после чего запер чемодан и ключ положил себе в карман. Выйдя затем на палубу и установив, что пароход выпрямился и что время для спасения вещей ещё есть, а среди них находилось одно предварительное следствие, которое мне необходимо было спасти <. > быстро уложил свои вещи, кроме немногих, которые не заметил, и вытащил их из каюты.
В это время я заметил, что от парохода первая лодка с товарищами моими уже отошла. Я крикнул, было, им упрёк, что они меня оставили, но они или не слышали, или не хотели слышать, и я, видя, что на пароходе лодки ещё есть, подобрал брошенный кем-то спасательный нагрудник и с правого борта, на котором находился, перешёл на левый. Здесь я заметил в сажени от борта судна лодку, наполненную вещами, с тремя только пассажирами. Я обратился к ним с просьбой взять меня, но они отказались, мотивируя тем, что пароход сейчас потонет и их захватит водоворот. К сожалению, я не могу сказать, кто были эти пассажиры - я их не знаю. Я не стал настаивать и, видя, что не все лодки ещё спущены на воду и что пароход до иллюминаторов ещё не погрузился, стал следить за спуском шлюпки с левого борта и, когда она поравнялась с перилами палубы, положил в неё свои вещи и перевалился через перила сам. Вслед затем шлюпка отошла от борта, но потом, несмотря на протесты одного из пассажиров, снова подошла к пароходу с кормы <...>. Когда иллюминаторы скрылись под водою, наша шлюпка отошла от "Садко", который минуты через 2-3 после этого погрузился в воду и стал на дно. Немного спустя в носовой и кормовой частях судна (перед мачтами) вода как бы закипела, и на некоторое время всё стихло.
Обращаясь к поведению капитана и команды "Садко", я должен, прежде всего, отметить, что капитан сошёл с командного мостика лишь тогда, когда нужно было садиться в моторную шлюпку, отошедшую от парохода вслед за нашей <...>.
Требуя спуска шлюпок вскоре после получения пробоины, ехавший на пароходе д.с.с. Бибиков кричал, чтобы выпустили из котлов пар, но сделано ли это было, не знаю. Полагаю, что не было сделано, так как команда проявила большую растерянность, и я думаю, что место акта, где говорится, что старший механик работал, стоя по колено, а затем по грудь в воде, едва ли отвечает действительности. Но это исключительно моё лишь предположение. Что же касается до выпуска пара, то по этому поводу на мой вопрос при составлении акта капитан категорически сказал,
что пар выпущен не был, а только закрыт. Этим, по-видимому, объясняется, что характерного шипения пара из отводной трубы я не слышал.
Паники на пароходе не было, но команда проявила, как я уже упоминал, растерянность. На мой взгляд, бросились к лодкам для спуска их в беспорядке, и, прежде чем спустили все лодки, некоторые отъехали тотчас же и уже не оказали помощи при дальнейшем спуске шлюпок, вследствие чего, повторяю, наша шлюпка была вынуждена вернуться, чтобы экипаж её помог оставшимся на пароходе спустить шлюпки. Самый спуск происходил также в беспорядке, канаты "заедало", и я слышал, как потом старший механик рассказывал, что, если бы он ножом своим не перерезал один из канатов, шлюпку спустить не удалось бы. Находились ли при спуске первых шлюпок помощники капитана, не знаю, но при спуске той шлюпки, в которой поехал я, никого из офицерского состава не было. Меня, напр., никто не предупредил, что нужно спасаться в шлюпки, и если бы кто в это время внизу спал, несомненно, мог бы утонуть вместе с пароходом. Всякий думал сам о себе, и стремления почти всех заключались лишь в том, чтобы скорее попасть в лодку и скорее отъехать от парохода, чтобы не попасть в район взрыва котлов и предполагавшейся воронки. Поэтому я думаю, что гибель парохода не вызвала гибели человеческих жизней только потому, что никто не спал, море было совершенно спокойно и людей на пароходе было мало. При отсутствии одного из этих условий, несомненно, были бы человеческие жертвы.»1
Водолазные работы 1916 г.
Попытки начать подготовку операции по подъёму «Садко» в 1916 г. были предприняты в ближайшие дни после известий о его затоплении. Уже через четыре дня, 24 июня (7 июля) 1916 г., главный инженер портов Беломорского района получил первые сведения о состоянии «Садко» и характере его повреждений, на основе результатов первых водолазных работ.
Место затопления ледокола было известно точно; во время отлива над поверхностью воды показывалась труба; глубина около парохода была 9 сажен. И. д. командира посыльного судна «Бакан» лейтенант Н.Н. Песков определил координаты этого места. Пробоина располагалась по левому борту, ширина её была около полутора фут; длину точно водолазу установить не удалось, но было замечено, что заклёпки рядом с пробоиной сорваны на протяжении примерно трёх саженей в длину. Специалисты полагали, что нужно «немедленно приступить к работам подъёма». Беспокойство вызывал мягкий грунт и, как следствие, «опасность засасывания» в него ледокола. На организацию подъёмных работ оставалось
лишь около месяца, так как в августе в Белом море из-за погодных условий и волнения моря работа водолазов признавалась небезопасной1. Телеграммы с соответствующей информацией ушли и в Петроград.
13 (26) июля 1916 г. главный инженер портов Беломорского района Минейко написал письмо норвежскому генеральному консулу в Архангельске. Он просил оповестить наиболее известные в Норвегии спасательные общества об аварии принадлежащего русскому правительству парового судна ледокольного типа «Садко» водоизмещением в 3500 т и узнать, не пожелают ли они принять участие в работах по его подъёму? И, если пожелают, - на каких условиях? Потребуется ли им содействие местного портового управления или они смогут обойтись исключительно собственными средствами?2
В ожидании известий от норвежцев в Архангельске, да и в Петрограде - в морском ведомстве, возможно, впервые задумались о необходимости наличия на Белом море специального спасательного буксира, оснащённого водолазным, пожарным и др. специальным оборудованием. В июле-августе 1916 г. в переписке стал обсуждаться вопрос срочной покупки такого судна. Заведующему Службой снабжения и содержания ледоколов и других плавучих средств Архангельского порта инженеру К.А. Шиманскому было поручено срочно представить «соображения» по характеристикам и комплектации такого судна.
Шиманскому это судно представлялось таким: «Морской буксир-но-спасательный пароход с ледокольными усилениями (носовыми), при мощности машин до 750 индик. сил, при размерах приблизительно: Ь=125', В=25' и Г=12', запасом угля на 7 суток, центробежная помпа с приёмными шлангами в 20" мощностью от 2500 до 3000 тонн. Пожарная помпа поршневая (Вортингтона) мощностью 100 тонн в час; два водолазных аппарата со всеми приспособлениями, телефоном, подводная элек. свер-лильн. машинка, электрическое освещение со всеми приспособлениями для подводного освещения; должны быть запасные спиральные шланги, прожектор, паровая грузовая лебёдка (3 тон.) и стрела. Штурвал и брашпиль паровые. Желательно снабдить переносной центробежной помпой, разборным паровым котелком, иметь баркас с подъёмной силой для перевозки разборного котелка и помпы со шлангами и буксирную лебёдку»3.
Однако уже через несколько дней переписку о том, каким должен выглядеть перспективный российский буксир-спасатель прекратили и, видимо, вообще забросили: в Службу снабжения и содержания ледоколов
ГААО. Ф. 130. Оп. 1. Д. 35. Л. 2, 4 и об. Там же. Л. 24. Там же. Л. 45-48.
и других плавучих средств Архангельского порта пришло письмо от норвежца Х.И. Иенсена, выразившего готовность помочь с подъёмом «Садко». Вероятно, в Архангельске находился либо лично Х.И. Иенсен, либо его представитель, поскольку в переписке упоминались предварительные «словесные переговоры» с русскими инженерами; а на письмо инженера К.А. Шиманского от 21 июля (3 августа) последовал ответ Х.И. Иенсена уже на следующий день.
Шиманский, представляя свою службу, готов был зафрахтовать принадлежащий Иенсену буксир «Биен» на срок от 7 до 14 суток на условиях посуточной оплаты работы буксира, по 350 руб. в сутки, начиная с момента его выхода в море из Архангельского порта и до возвращения обратно в Архангельский порт. Российская сторона («Управление при Главнона-чальствующем») также обеспечивала буксир углём за свой счёт и страхование от «военного риска». Содержание и снабжение команды, страхование от «морского риска» должен был взять на себя Иенсен1.
Как видно из дальнейшей переписки, буксир «Биен» под новым названием «Нора» и пароход «Соловецкий» прибыли в Кандалакшский залив к месту затопления «Садко» 27 июля (9 августа). Водолазные работы производились в продолжение шести дней - с 28 июля (10 августа) по 2 (15) августа включительно, ежедневно, с 06.00 до 19.00 с перерывом на обед и отдых с 12.00 по 14.30.
В ходе наружного осмотра было отмечено, что «Садко» лежит на грунте на ровном киле с креном на правый борт около 5 градусов. Грунт представлял собой ровную каменистую поверхность, покрытую слоем глины и ила примерно на 4 фута. Поэтому опасения насчёт того, что ледокол «засосёт», не оправдались. Он погрузился в ил не больше, чем на отмеченные 4 фута, причём выдавленные корпусом ил и глина образовали своего рода вал высотою около фута по периметру судна.
Форштевень, ахтерштевень, винт, руль были без заметных повреждений. Левый боковой киль, начиная от носовой части, оторван приблизительно на три сажени и помят. Вмятины и повреждения были замечены также на палубе, но надстройки, труба, мачты, стоячий такелаж на момент осмотра были целы и не имели существенных повреждений.
Тщательного осмотра внутренних помещений тогда произвести не удалось: деревянная мебель, ящики наполнили помещения беспорядочной массой. Трюмы были заполнены углём. Почти безрезультатными оказались попытки размыть грунт в районе пробоины, чтобы осмотреть и измерить её, а также под средней частью судна, чтобы выяснить: можно или нет подвести под корпус судна подъёмные цепи. Мощность парового
насоса оказалась недостаточной; шланги из-за ветхости не выдерживали напор, в результате чего пришлось соединять между собой шланги разных диаметров. Пришлось поэкспериментировать и с «пипками» разных размеров на конце шланга, чтобы обеспечить приемлемый напор струи воды на выходе.
Изучение возможностей подъёма «Садко» в 1916 г.
Несмотря на все трудности, по итогам водолазных работ было сделано заключение о возможности подъёма «Садко» как «мёртвого груза» при помощи понтонов с общей грузоподъёмностью не менее 2000 т. Понтоны цилиндрической формы предполагалось затопить по обеим сторонам лежащего на дне судна, соединить с судном цепями или тросами, а затем, откачивая из понтонов воду, поднять судно и отбуксировать его для ремонта.
В качестве другого варианта (с гораздо меньшим шансом на успех), предлагалось использовать два одинаковых парохода с крепкими корпусами, имеющими водонепроницаемые отсеки с общей грузоподъёмностью также в 2000 т. Предполагалось, что наполнением водонепроницаемых отсеков пароходов и последующим откачиванием воды можно было бы изменить осадку пароходов на 6-8 футов.
2 (15) августа 1916 г. на борту парохода «Соловецкий» в Кандалакшском заливе командир ледокола «Садко» И.Д. Бурков, водолазный офицер старший лейтенант Симонов и руководитель спасательных работ прапорщик Юхневич подписались под оптимистичным выводом: «Садко» можно поднять за два месяца с помощью затапливаемых понтонов или за четыре месяца с использованием пароходов (на «непредвиденные случайности» отводились ещё один-два месяца)1.
Позднее специалисты обсудили различные варианта подъёма «Садко». Рассматривались уже четыре способа: 1) при посредстве плавучих понтонов или судов; 2) при использовании затопляющихся понтонов, накачиваемых воздухом; 3) посредством воздушных гибких мешков, размещаемых в трюмах и отсеках с накачиванием в них воздуха; 4) японский способ подъёма судов при посредстве бамбука.
После сравнения достоинств и «неудобств» каждого способа, а также примерной стоимости работ во всех случаях, самым надёжным, хотя и сравнительно дорогим способом был признан подъём при помощи затопляющихся понтонов. Которых в России. не было!
Вот что говорилось в докладе заведующего Службой снабжения и содержания ледоколов и других плавучих средств Архангельского порта инженера К.А. Шиманского:
«Ввиду отсутствия в наличии в России подобных готовых понтонов, их постройка и оборудование при дороговизне материалов и рабочих рук потребует значительных единовременных затрат, которые далеко не окупятся одним подъёмом "Садко". Этот способ может быть рекомендован лишь в том случае, если признаётся необходимым вообще организовать в России дело спасения судов. В последнем случае, даже при обслуживании дела спасения судов хотя бы в районе одного Белого моря, все затраты, можно сказать с уверенностью, вполне окупились бы»1.
К докладу прилагались описание, спецификация и эскизы понтонов. Был составлен список необходимого оборудования; отмечено, что помимо водолазных партий потребуется привлечь к работам 10 плотников, три пары кузнецов, двух слесарей и трёх такелажников. Срок работы «с осторожностью» определялся как 100 рабочих дней. Согласно смете, все расходы на подъём должны были составить 1 075 000 руб., из которых большая часть расходов (1 013 500 руб.) приходилась на постройку и доставку в Архангельск шести понтонов с арматурой, тросами и пр. (рис. 3, 4, 5)2.
Как видно из документов ГААО, авария ледокольного парохода «Садко» произошла из-за т.н. «человеческого фактора». Многолетний опыт плаваний по Белому морю капитана И.П. Буркова и, в частности, его опыт командования паровыми судами, совершающими рейсы в Кандалакшу, в данном случае послужил во вред как лично ему, так и, особенно, ледокольному пароходу. И.П. Бурков, понадеявшись на свой опыт, при проводке «Садко» по сложному фарватеру упустил из внимания факт, что осадка «Садко» была большей, чем осадка пароходов, которыми он привык командовать, а скорость его движения в тот злополучный день 20 июня (3 июля) 1916 г. «превышала возможность осторожного плавания».
С учётом результатов работы водолазов, Служба снабжения и содержания ледоколов и других плавучих средств Архангельского порта при содействии привлечённых специалистов ещё в 1916 г. разработали подробный проект подъёма ледокольного парохода «Садко», подготовили соответствующую документацию, чертежи и сделали смету расходов.
Именно в связи с необходимостью подъёма «Садко» в 1916 г. была признана желательность эксплуатации в будущем на акватории Белого моря буксира-спасателя, оснащённого противопожарным и водолазным оборудованием.
Именно в 1916 г. было высказано пожелание «организовать в России дело спасения судов», т.к. предполагаемые к изготовлению для подъёма
ГААО. Ф. 130. Оп. 1. Д. 35. Л. 96 об. Там же. Л. 97 и об.
РОДЕ Сдъие Р£С К
Рис. 3. Схема ледокольного парохода Ц^^е1
Рис. 4. Схема расположения понтонов при подъёме ледокола «Садко». Проект 1916 г.1
Рис. 5. Понтоны, при помощи которых специалистами ЭПРОНа был поднят «Садко» в 1933 г.1
«Садко» дорогостоящие понтоны и оборудование смогли бы окупиться лишь при условии их неоднократного применения.
Две революции 1917 г., Гражданская война, иностранная интервенция помешали осуществлению задуманного.
«Дело спасения судов» было организовано уже в СССР в 1920-х гг. -знаменитая Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН). ЭПРОН и поднял «Садко» со дна Белого моря в 1933 г.
Фото из издания: ЭПРОН. 1923-1933. Очерки бригады писателей. Л., 1934.
