CC BY
174
УДК 347.799.62(091):340.130.54
Ю. Б. Шубников
О периодизации истории становления законодательства торгового мореплавания России
В статье рассматривается история становления и развития российского законодательства торгового мореплавания России. Предпринята попытка определить основные исторические этапы процесса кодификации данного законодательства.
The article is devoted to the history of formation and development of Russian legislation on merchant shipping. The author attempts to define the main historical stages of the process of codification of this legislation.
Ключевые слова: торговое мореплавание, договор морской перевозки, устав, уложение, кодекс.
Key words: merchant shipping, the contract of carriage by sea, Charter, code, code.
Последние несколько десятилетий наша страна осуществляет многочисленные изменения своей общественной практики. Эти изменения носят многофункциональный и во многом противоречивый характер, что порождает необходимость поиска ответов на постоянно возникающие при этом вопросы. Наибольшее число вопросов возникает в сфере хозяйственной практики, образующей основу происходящих в обществе социально-политических преобразований.
Хозяйственная практика во всём мире, в том числе и в России, неразрывно связана с морскими (речными) перевозками. Сегодня объем морских перевозок грузов составляет более половины объема внешнеторгового грузооборота страны и продолжает расти. Данная ситуация обусловливает необходимость подробного исследования, наряду с прочим, и особенностей истории становления и развития правового регулирования морских перевозок в России.
Наличие в хозяйственной практике российского общества торгового мореплавания можно обнаружить уже на начальных стадиях становления государственности (1Х-Х1 вв.). В это время она в большей степени была связана
© Шубников Ю. Б., 2018
с купеческой торговлей, которая исторически выступала как достаточно распространенный вид хозяйственной деятельности в России. По мере становления и развития хозяйственной практики повышалось и значение водной торговли в общественной практике. Общеизвестными являются факты организации племенами и народами, заселявшими в то время российские земли, как речной торговли, так и морской. Посредством водных перевозок осуществлялась активная торговая связь между российскими городами (Новгородом, Смоленском, Псковом и др.) и иностранными (Константинополем, Ригой, Любеком и другими городами Ганзейского союза). На высокую внешнеторговую активность россиян указывал Н. М. Карамзин. Он писал: «Они ходили на судах не только в Болгарию, Грецию, Хазарию или Тавриду, но ... и в самую отдалённую Сирию» [2].
На Руси в первые века её существования, положения, касавшиеся регламентации морской торговли, закреплялись разрозненно, в отдельных международных договорах, торговых обычаях и местных (княжеских) актах. К договорным источникам следует отнести договоры Руси с Византией 911 и 944 гг., которые затрагивали, в том числе, и порядок осуществления торгового мореплавания. Так в договоре 911 г. наряду с прочими положениями (уголовно-правовыми, наследственного права и др.) впервые нашли отражение отдельные положения о взаимной помощи при кораблекрушении, которые теперь образуют неотъемлемый элемент современного права торгового мореплавания [1]. Эти положения были прогрессивными для того времени, так как содействовали сохранению имущества судовладельца и купца.
Русская Правда как источник обычного права включала в себя отдельные положения торговых обычаев, которые могли иметь отношение и к осуществлению морских перевозок. Так, Русская Правда указывала на возможность корректировать ответственность купца и перевозчика в зависимости от обстоятельств причинения вреда.
Источники местного (княжеского) права, к которым можно отнести судные грамоты Пскова и Новгорода, Белозёрскую и Двинскую уставные грамоты, также выступали в качестве регуляторов отношений. Однако среди сборников местного права приоритетное место в регулировании торгового оборота занимает Псковская судная грамота, которая регламентирует торговые договоры, торговые займы, виндикацию и др.
Позднее, уже в Московский доимперский период истории России были предприняты первые попытки закрепить в нормативных актах отдельные правила обычного права о морских перевозках. Так, в Судебнике 1497 г. нашли отражение положения Русской Правды об ответственности купца за растрату
120
вверенного ему имущества. Торговые указы 1653, 1667 гг. ограничивали права иностранных купцов на осуществление торговли в России. Многие предметы торга были объявлены заповедными, право торговли этими товарами предоставлялось исключительно казной. Вместе с тем Новоторговый устав 1667г. определял порядок погрузки и перегрузки груза и др.
Закрепление Уложением 1649 г. внутренних таможенных платежей сдерживало развитие торгового оборота. Введение этим же Уложением 1649 г. сословных ограничений на занятие предпринимательством (торговлей) и государственное закрепление крепостничества ограничивало возможности реализации предпринимательской активности. Сословия в России (в отличие от Запада) стали играть прежде всего роль фискального, а не корпоративного института, в рамках которого формировались в Европе правила торгового оборота.
К главным особенностям московского периода необходимо отнести также и то, что здесь были заложены основы единого общероссийского предпринимательского (торгового) права, предприняты первые попытки законодательного его оформления. К наиболее важному периоду в развитии российского предпринимательского (торгового) права нужно отнести время реформ XVIII в., начало которым было положено Петром I. Господство абсолютизма в экономике проявилось тогда, с одной стороны, в активизации государством торговой и промышленной деятельности на основе попыток введения рыночных форм хозяйствования, а с другой - в усилении крепостнических и командно-административных начал в организации хозяйственной практики. Подобная противоречивость привела к утверждению в России фискально-полицейских (административных) начал правовой регламентации предпринимательства. Это выразилось прежде всего в постоянных попытках законодательно закрепить такие порядки в предпринимательской сфере, которые способствовали бы, в первую очередь, обеспечению государственных интересов, зачастую в ущерб предпринимателям.
В рамках этого периода были определены основные принципы и стратегические направления развития предпринимательского права России до начала XX в. В ХVIII столетии происходит законодательное оформление ряда отраслей и институтов права, регламентирующих предпринимательскую практику: морского торгового права, таможенного права, вексельного права, права несостоятельности (банкротства). Данный период связан также с началом законодательного оформления основных институтов торгового права: корпоративного, имущественного, договорного.
При Петре I, когда Россия получила доступ к Балтийскому, Каспийс кому и Чёрному морям, и возникла проблема организации регулярного торгового мореплавания, стал остро вопрос об отходе от несистематизированного права и о принятии единообразных и логически выстроенных нормативных актов, упорядочивающих отношения перевозки грузов и пассажиров водным путём. Очевидно, что данный нормативный порядок изначально основывался на сложившихся к тому времени западноевропейских традициях.
Так, принятый в 1720 г. Устав об Эверсах, ставший одним из первых систематизированных законодательных актов по регулированию отношений морской перевозки грузов, был производен от аналогичных норм галандского и германского прав [6]. В нём были законодательно определены сроки подачи судовладельцем судна под загрузку (7 дней) и сроки его разгрузки нанимателем (4 дня), установлена ответственность судовладельца, регламентирован порядок выдачи товаросопроводительных документов («кладных расписок») и пр.
В 1724 г. был издан Морской торговый регламент, который имел чисто фискальное значение, он определял порядок взаимодействия купцов и капитанов («корабельщиков») с таможенниками («цолнерами»). Регламент предусматривал право для членов экипажа судов вести торговлю в пределах порта и их ответственность за его нарушение в виде штрафа, конфискации имущества, телесного наказания.
Позднее, в 1781 г. в период царствования Екатерины II, был принят «Устав купеческого водоходства по рекам, водам и морям», который во многом был основан на французском праве [6]. Данный устав представлял собой более систематизированный закон, включавший в себя нормы: о найме корабля или судна (гл.7), о договоре фрахта (ст.125-129), об ответственности (ст.130-139), о хозяине корабля или судна (гл. 8), о страховании судов и грузов (гл.10), об аварии (гл.12) [5].
Формирование соответствующего современной логике систематизированного законодательства о морских перевозках происходит в период времени между тридцатыми годами XIX в. и началом ХХ в. В эти годы в Своде законов Российской империи, вступившим в силу с 1 января 1835 г., правовому регулированию морской торговли отводилась книга третья части второй 11 тома Свода законов под названием «О договорах и обязательствах особенных по торговому судостроению и мореплаванию». Она включала в себя четыре раздела: о договорах и обязательствах по торговому судостроению, о договорах и обязательствах по торговому мореплаванию, о бодмерее и авариях или морских убытках, о застраховании морском.
В редакции Торгового устава 1887 г., состоявшего из трех книг, вторая книга «О морской торговле» включала уже шесть разделов: «О мореходных торговых судах», «О торговом мореплавании», «О бодмерее и займе припасов на море», «Об аварии», «О помощи и спасении в случаях кораблекрушения и о принадлежности потопленных вещей», «О морском страховании». В 1903 г. в эта книга была дополнена ещё четырьмя разделами: «О местном управлении приморскими торговыми портами», «О взимании корабельного и попуднаго сборов», «Положение о съездах судовладельцев», «Положение о Добровольном флоте» [4]. Все эти разделы в конечном итоге составили в том или ином виде основные структурные элементы Кодексов торгового мореплавания России ХХ в.
Дальнейшая детализация и регламентация права морской перевозки осуществлялась уже в советский период в рамках Кодексов торгового мореплавания СССР 1929 и 1968 гг. Кодекс торгового мореплавания СССР 1929 г. сыграл основополагающую роль в становлении современной конструкции права морской перевозки Российской Федерации. Несмотря на то что Кодекс не даёт характеристики морской перевозки, в нём получили дальнейшее развитие базовые правовые институты, обеспечивающие морскую перевозку. Данный закон осуществил адаптацию сформированного ещё в дореволюционный период права морской перевозки России к новым социально-экономическим условиям хозяйствования, сложившимся в стране. Так, в Кодексе получили развитие нормы о договоре морской перевозки грузов, договоре фрахтования судна на время (тайм-чартер), договор морской перевозки пассажиров, договор буксировки. Также в кодексе нашли отражение институты морской аварии, возмещения убытков при столкновении судов, вознаграждения за оказание помощи, предела ответственности судовладельца, о лоцманах, о затонувшем в море имуществе, о договоре морского страхования, о сроках давности.
В то же время в кодексе нашли место новации, появление которых связано с такими изменениями в социально-политическом устройстве общества, как национализация (огосударствление) экономики и установление государственной монополии на внешнеторговую деятельность. Так, закон указывает на особый порядок хозяйственного использования судов, находящихся в государственной собственности, формирования экипажа судов, ведение лоцманской деятельности с привлечением государственных морских лоцманов.
Поступательное развитие Советского Союза, происходившее в 60-70-е гг. ХХ в., привело к необходимости совершенствования законода-
тельства о морских перевозках, что потребовало внесения изменения в существующий на тот момент вариант Кодекса торгового мореплавания СССР. Новая редакция кодекса, сохраняя в целом структуру и содержание старой редакции, внесла в него целый ряд новых положений. К числу новаций, внесённых законодателем, можно отнести определение торгового мореплавания, отсутствующее в прежней редакции. Кодекс 1968 г. определял торговое мореплавание как «деятельность, связанную с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, для рыбных и иных промыслов, добычи полезных ископаемых, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, а также для других хозяйственных, научных и культурных целей» (ст. 1). Кодекс так же, реализуя положение шестой статьи действующей тогда Конституции СССР 1936 г. о государственной (общенародной) собственности на водный транспорт, закрепил за профильными министерствами и ведомствами право оперативного управления на суда, используемые в их хозяйственной практике (перевозка, рыболовство, добыча полезных ископаемых, строительство и др.) (ст. 4). Кодекс ввёл гл. VII - «Планирование и организация перевозок грузов», которая регулировала порядок взаимоотношения советских пароходств с советскими организациями-грузовладельцами в условиях плановой экономики [3]. Кодекс 1929 г. не знал такого института. В кодексе 1968 г. появились нормы, определяющие порядок защиты прав участников морской перевозки, - положения о морских протестах (гл. 18), претензиях и исках (гл. 19).
Перемены в государственной и экономической жизни страны, произошедшие в последние десятилетия, отсутствие отвечающей современным требованиям регламентации предпринимательской деятельности в условиях современного уровня международного разделения труда, а также изменения в международно-правовом регулировании в области торгового мореплавания, вызвали необходимость обновления Кодекса 1968 г. В связи с этим была подготовлена новая редакция Кодекса торгового мореплавания, который был принят 30 апреля 1999 г. и вступил в силу с 1 мая 1999 г. Принципиальным явилось положение нового кодекса (п.2, ст.1), согласно которому имущественные отношения основаны на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников. Данная норма направлена на устранение монополии государства в сфере морских перевозок и на господство в данной сфере частноправовых начал выстраивания хозяйственных отношений.
Это проявилось в том, что законодатель существенно расширил гражданско-правовую составляющую кодекса. В частности, в нём произошёл отказ от института государственного морского лоцмана. Также договорная
124
часть закона была расширена за счёт включения в него договора фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер), договоров морского агентирования и посредничества. Институт гражданско-правовой ответственности был расширен за счёт установления специальных видов ответственности за действия, наносящие значительный ущерб окружающей среде: за ущерб от загрязнения с судов нефтью, за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ, за ущерб от загрязнения бункерным топливом.
В КТМ РФ 1999 г. получил официальное закрепление такой институт гражданского права, как удержание груза, который используется перевозчиками как основной инструмент защиты их прав, возникающих из договора морской перевозки груза. Кодекс также предусматривает возможность использования в качестве обеспечительных мер для защиты прав участников правоотношений морской перевозки: морской залог на судно, ипотеку судна или строящегося судна и арест судна.
Всё вышеизложенное даёт возможность выделить в истории формирования российского законодательства о морской перевозке пять этапов его становления и развития. Для выделения этих этапов можно использовать в качестве критерия уровень и содержательные особенности систематизации права, регулирующего морскую перевозку.
Выбранный критерий позволяет выделить в качестве первого этапа период с Х по ХV в., когда правовое регулирование морской перевозки основывалось на существовавших разрозненных нормативных положениях международных договоров, правовых обычаев и местных (княжеских) правовых актах.
Второй этап охватывает ХVI в. и первую половину ХК в. и характеризуется попытками формированием систематизированного законодательства морской перевозки в судебниках, уставных грамотах, уставах и других актах того времени.
Третий этап связан со второй половиной Х!Х в. и началом ХХ в., когда в Своде законов Российской империи была осуществлена первая кодификация законодательства о морской перевозке.
Четвёртый этап начинается в третьем десятилетии ХХ в. и заканчивается в конце 90-х гг. ХХ в., когда морская перевозка в Советском Союзе регулировалась Кодексами торгового мореплавания 1929 и 1968 гг.
Последний пятый этап становления и совершенствования законодательства о морской перевозке начинается с 1999 г., с принятием рыночного по своей сути Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.
Список литературы
1. Бодровцева Н.Ю. История возникновения торгового мореплавания на Руси // Молодой учен. - 2017. - №5. - С. 336-342.
2. Карамзин Н.М. История государства российского. - М., 1989. - Т. 1. - С.
168.
3. Косовская В.А. Морская перевозка груза как частноправовой институт. -СПб.: Астерон, 2008. - С. 45.
4. Ланцева В.Ю. Формы правового регулирования морской торговли в Российской империи // Евразийский юрид. журн. - 2014.
5. Устав купеческого водоходства по рекам, водам и морям. - Ч. 1. - М.: Книга по требованию. - 2012. - 68 с.
6. Шершеневич Г. Ф. Учебник торгового права (по изданию 1914 г.). - М.: Спарк, 1994. - С. 307.
