CC BY
174Лахман Виталий
Ведущий специалист отдела логистики и таможенного контроля ООО «Кинросс Дальний Восток» (г. Магадан)
СРАВНИТЕЛЬНО-ПРАВОВОЙ АНАЛИЗ ОБЫЧАЕВ И ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ ПОСТАНОВЛЕНИЙ ПОРТОВ:
АРХАНГЕЛЬ СКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ, АНАДЫРСКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ, ВЛАДИВОСТОКСКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ
В общепринятых определениях морской порт - это участок берега моря и прилегающая водная площадь, естественно или искусственно защищенная от волнения и оборудованная для стоянки и обслуживания морских судов, выполнения погрузочных, перевалочных и других операций. Часто рядом с местом, удобным для основания порта, возникает и развивается город.
Существуют иные определения, которые делают существенный акцент либо на территориальную, либо на функциональную причину основания и существования порта:
Морской порт - транспортный узел, связывающий морские и внутренние пути сообщения государства, производственно-хозяйственное объединение, осуществляющее обслуживание судов. Представляет собой участок морского берега с прилегающей акваторией и комплексом сооружений и устройств для погрузки и разгрузки судов, снабжения их топливом, водой, боеприпасами, ремонта и оказания других услуг. М.п. является юридическим лицом, осуществляющим надзор за соблюдением законов и правил по мореплаванию, выдачу паспортов морякам, дипломов и квалификационных свидетельств членам судовых экипажей. Прибрежное государство объявляет перечень М.п., открытых и
закрытых для захода иностранных судов. Для посещения открытых М.п. торговыми судами другого государства не требуется разрешения. По назначению различают М.п. торговые, рыбные, нефтяные, лесные и т.п. Воды М.п. относятся к внутренним морским водам РФ. (Пограничный словарь. — М.: Академия Федеральной ПС РФ. 2002.)
Морской порт — Порт (лат. portus гавань, пристань) место на берегу моря или реки, устроенное для стоянки кораблей и судов, имеющее комплекс специальных сооружений для их обслуживания: причалы, вокзалы, краны, склады, терминалы, вспомогательный транспорт и т. д.
Основные элементы порта включают в себя акваторию (водная часть) и территорию (береговая часть). В состав акватории входят водные подходы к порту, рейды и внутренние бассейны.
Согласно морскому энциклопедическому справочнику (Исанин Н.Н. Морской энциклопедический справочник в двух томах, Судостроение, 1986) «Порт» от лат. Portus - входные ворота - участок берега с прилегающим водным районом, где размещен комплекс сооружений и устройств для погрузки-разгрузки судов и полного их обслуживания.
В ст. 1 (п. 3) Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации» под морскими портами понимаются морские порты в том значении, как они определены в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ). В КТМ имеется юридическое определение данного понятия:
Статья 9 «Морские порты. Портовые власти» (в новой редакции):
«1. Под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специальных
отведенных территориях и акватории, и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществление операций с грузами, в т.ч. для перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта».
Следует отметить, что среди юристов в мире пока не существует однозначного определения понятия «морской порт». Так рабочая группа Комиссии европейских сообществ (Европейская комиссия - орган исполнительной власти Европейского союза) определяет морской порт как «участок суши и часть акватории, обустроенные и оборудованные таким образом, чтобы их можно было использовать для приема судов, их погрузки и выгрузки, хранения грузов, приема и передачи грузов операторам внутреннего транспорта, может включать также деятельность предприятий, связанных с морскими перевозками».
Кроме различий в том, что представляет собой порт, существуют разнообразные мнения о том, какие услуги обычно и как их выполняет морской порт. Для того, чтобы избежать расхождений в понимании и излишнего государственного регулирования портам было предложено издать свои собственные «обычаи», которые были бы признаны повсеместно и являлись локальным нормативным актом порта, имеющим силу закона.
Статья 3 Закона «О морских портах в Российской Федерации» вводит понятие - обычаи морского порта, под которыми понимаются правила поведения, сложившиеся и широко применяемые при оказании услуг в морском порту и не предусмотренные законодательством. Обычаи морского порта фиксируются Торгово-
промышленной палатой (ТПП РФ). Поскольку в Законе речь идет о правилах поведения, применяемых при оказании услуг, то, очевидно, данные регулируются гражданским правом. Согласно ст. 5 ГК РФ, обычаем делового оборота признается сложившееся и широко применяемое в какой-либо области предпринимательской деятельности правило поведения, не предусмотренное законодательством, независимо от того, зафиксировано ли оно в каком-либо документе. Существование обычая не зависит от его фиксации какими-либо органами или лицами, наличие или отсутствие обычая в случае спора может установить суд.
Получается, что статус документа «Свод обычаев...» никак не изменяется от того, «зафиксирован» ли он ТПП РФ, так как фактически Торгово-промышленная палата РФ, не будучи даже органом власти, не может обладать ни законотворческими функциями, ни силой суда. Полагаю, что было бы достаточно, например, приказом Минтранса РФ возложить на капитана морского порта обязанность по анализу, обобщению и публикации обычаев морского порта. В таком виде публикация обычаев носила бы вспомогательный и рекомендательный характер, то есть сборник обычаев должен был бы быть аналогом, например, Инкотермс.
Обычаи морского порта не должны противоречить Конституции Российской Федерации, общепризнанным принципам и нормам международного права, международным договорам Российской Федерации, Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации, настоящему Федеральному закону, другим федеральным законам и иным нормативным правовым актам Российской Федерации (Закон «О морских портах в Российской Федерации»).
Международный обычай.
Бойцов Ф. С, Иванов Г.Г., Маковский А.Л. международным обычаем называют правило, сложившееся в отношениях между государствами и в той или иной форме (часто молчаливо), признанное ими в качестве нормы международного права.
Международно-правовой обычай, рассматриваемый как источник международного права, - форма воплощения норм международного права, возникающих стихийно в практике межгосударственного общения, которая не является письменной. Международный обычай представляет собой именно международную норму, которая призвана регулировать взаимоотношения субъектов международного права. Иное понимание международного обычая, пишет И.И. Лукашук, неизбежно ведет к утрате им юридического характера, так как правовое регулирование отношений может осуществляться только правовой нормой (Лукашук И.И. Источники международного права. Киев, 1966. С. 58.)
Несмотря на то, что международное право характеризуется ростом числа универсальных договоров, которые играют весомую роль в процессе формирования и закрепления норм общего международного права, нельзя недооценивать международно-правовой обычай, который до начала кодификации международного права являлся основным источником международного права.
В праве каждой страны существует свой специфический подход как к определению обычая, как правовой нормы. Проиллюстрируем это на следующем примере: в Испании и Ираке Инкотермс имеет силу закона, а во Франции и Германии квалифицируются как международный торговый обычай. В Российской Федерации, в Украине и других странах нашего ближнего
зарубежья законодательно установлено, что при заключении субъектами предпринимательской деятельности договоров, в том числе внешнеэкономических контрактов, предметом которых являются товары, применяются правила Инкотермс.
Инкотермс - международные правила толкования коммерческих терминов и выражений, наиболее часто встречающихся во внешнеторговых контрактах. Выполняются и публикуются Международной торговой палатой.
Что такое правовой обычай?
На первый взгляд может показаться, что обычая, противоречащего закону, существовать не может, что называется, по определению. Если взглянуть на место юридического обычая в иерархической системе источников современного российского права, то мы увидим, что юридические обычаи находятся на одном из самых последних мест в этой системе и никаким образом противоречить нормам, имеющим большую юридическую силу, не могут. Если субъект права осуществляет свою деятельность на основании обычая, но при этом такая деятельность напрямую расходится с требованиями норм действующего законодательства, то такой субъект совершает не что иное, как юридическое правонарушение со всеми вытекающими отсюда правовыми последствиями.
При этом и в международном праве используются в основном следующие основные источники (формы) права в строгой иерархии:
1. Нормативно-правовой акт.
2. Судебный прецедент.
3. Правовой обычай.
В частности, положения об обычае содержит ст. 9 Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров25, устанавливающая, что стороны связаны любым обычаем, относительно которого они договорились. При этом, в отсутствие такой договоренности согласно п. 2. ст. 9 Венской конвенции 1969 года считается, что стороны подразумевали применение к их договору или его заключению обычая, о котором они знали или должны были знать и который в международной торговле широко известен и постоянно сторонами в договорах данного рода.
Венская конвенция о праве международных договоров 1969 г.26 говорит об обычаях как о нормах общего международного права. Из содержания ст. 53 Конвенции можно сделать вывод: все юридические нормы входят в общее международное право, но не все нормы общего международного права являются нормами юридическими.
Российское государство к различным обычаям относится по-разному: одни запрещает, другие одобряет и развивает. Есть несколько статей Кодекса торгового мореплавания, в которых учитывается действие обычаев порта или международных обычаев мореплавания (ст. 134 КТМ РФ устанавливает: «Срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно, определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - сроками, обычно принятыми в порту погрузки»). Ст. 427 ГК РФ рассматривает примерные условия договора: «В договоре может быть предусмотрено, что его отдельные условия определяются примерными условиями.», которые могут выступать в качестве обычаев делового оборота - «В случаях, когда в
25 http://www.cisg.ru/tekst-venskoj-konvencii-polnostyu.php
26 http://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/law_treaties.shtml
договоре не содержится отсылка к примерным условиям, такие примерные условия применяются к отношениям сторон в качестве обычаев делового оборота...».
Обычаи морского порта применяются в случаях, когда, например, договор о перевозке не содержит соответствующих правил.
В настоящее время в большинстве российских портов действуют своды обычаев. Своды обычаев - представляют собой собрание обычаев делового оборота, не закрепленных в действующем законодательстве, сложившихся на основе многолетней практики работы порта. В них учитываются интересы порта, судовладельцев, потребителей портовых услуг, и иных клиентов морского торгового порта. Свод обычаев порта определяет режим работы, предоставляемые услуги, правила, нормы обработки судов и грузов, производственные возможности порта, требования к участникам транспортного процесса.
Положения Свода обычаев порта обязательны для всех работников Терминалов, грузовладельцев, предъявляющих груз к перевозке, а также для судовладельцев и владельцев транспортных средств, погрузка или выгрузка которых осуществляется в порту.
В случае расхождения положений Свода обычаев порта с положениями международных или национальных нормативных документов, применяются положения последних.
Государственными органами Российской Федерации обычаи делового оборота, в том числе обычаи портов, принимаются в качестве коммерческой практики, регулирующей отношения, документооборот и правила взаимодействия различных участников коммерческих отношений в разных сферах. К примеру, пункт 25 Инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов, совершающих
таможенные операции и проводящих таможенный контроль в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза этими судами, утверждённой Приказом ФТС РФ от 04 мая 2011 года № 930, гласит: «Таможенный орган по окончании разгрузки товаров и транспортных средств в ЗТК принимает от транспортной организации, осуществляющей эксплуатацию морского терминала, операции с грузами, в том числе их перевалку, обслуживание судов, иных транспортных средств и (или) обслуживание пассажиров (далее -оператор морского терминала), документы, подтверждающие факт размещения товаров и транспортных средств в ЗТК (генеральный акт либо иные стандартные документы, предусмотренные законодательством Российской Федерации и обычаями делового оборота) либо помещения товаров на временное хранение».
СРАВНИТЕЛЬНО-ПРАВОВОЙ АНАЛИЗ ОБЫЧАЕВ И ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ ПОСТАНОВЛЕНИЙ ПОРТОВ
Архангельский морской порт Анадырский морской порт Владивостокский морской порт Морской торговый порт Певек
Свод обычаев Архангельского морского порта: http://www.ascp.rU/htm/p.htm Свод обычаев Анадырского морского порта: http://morport.chukotka.ru/about.html Свод обычаев Владивостокского морского порта: http://www.vmtp.ru/klientam/item/6-svod-obychaev-porta
Свод обычаев морского торгового порта Певек: _www.morportpevek.com/
ЧАСТЬ 1.
ОСНОВАНИЯ И СФЕРА РЕГЛАМЕНТАЦИИ СВОДОВ ОБЫЧАЕВ Свод обычаев Архангельского морского торгового порта
(зарегистрирован Архангельской торговой - промышленной палатой 26 октября 1993 года Свидетельство о регистрации №1 Президент палаты Г.Х. Нургалиев).
Территория порта - 65,86 га; Общая протяженность причального фронта - 1 626,80 м;
Площадь крытых складов - 47 438 м2; • Площадь открытых бетонированных площадок - 356 315 м2; Возможности причалов позволяют обрабатывать суда с осадкой 9,2 м и длиной до 190м
1. Регламентирует производственный режим работы порта, порядок и условия захода судов в порт, погрузки, выгрузки и обслуживания находящихся в порту судов, порядок и условия завоза в порт и отправления из порта грузов железнодорожным и другими видами транспорта, порядок и условия хранения груза на складах порта, порядок и условия обслуживания пассажиров
2. Основывается на Законах Российской Федерации, КТМ СССР, в части не противоречащей законам Российской Федерации, Уставе порта, Обязательных постановлениях по Архангельскому морскому торговому порту, Международной практике морских торговых портов
Свод обычаев Анадырского морского порта
Анадырский морской порт расположен в городе АНАДЫРЬ -ANADYR (64° 44' С.Ш., 177° 28' В.Д.) в северной части Берингова моря на северо-западном побережье Анадырского залива. Порт открыт для захода российских судов с осадкой, не превышающей 7,5 метров в период летней навигации с 01 июля по 01 октября. Длина причальной стенки - 249 метров. Основан в 1955 году.
1. Регламентирует производственный режим работы порта, порядок и условия захода судов в порт, погрузки, выгрузки и обслуживания находящихся в порту судов, порядок и условия завоза в порт и отправление из порта грузов морским, речным, автомобильным и другими видами транспорта, порядок и условия временного (промежуточного) хранения груза на территории порта.
2. Основывается на Гражданском кодексе Российской Федерации, Кодексе торгового мореплавания (КТМ), Федеральном законе Российской Федерации «Об акционерных обществах», Уставе Порта, Обязательном постановлении по Анадырскому морскому порту.
Свод обычаев Владивостокского морского порта
Входит в Транспортную Группу FESCO. Основан в 1897 году. Месторасположение: северо-западный берег бухты Золотой Рог. Координаты: 43007' С.Ш. и 131053' В.Д. Глубина на подходах к порту более 30 метров.
Морской торговый порт Владивосток принимает суда длиной до 260м, осадкой до 11,7 м.
1. Регламентирует режим работы, предоставляемые услуги, правила и нормы оказания услуг с учетом продолжительности и постоянства их применения, порядок приёма-сдачи грузов, взаимодействие с властями.
2. Основывается на Гражданском Кодексе Российской Федерации, Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, Федеральном законе Российской Федерации «Об акционерных обществах», Обязательных постановлениях по порту, Практике работы морских торговых портов.
Свод обычаев морского торгового порта Певек
Открытое акционерное общество «Морской ордена «Знак Почета» торговый порт Певек»; ОАО «Морпорт Певек») основан в 1951 году. Порт доступен судам с осадкой: для захода на акваторию порта - до 13 м; для подхода к причалу: в зависимости от места постановки - от 7,8 до 9,3 м. Порт является действительным членом Ассоциации морских торговых портов (ASOP).
1. Регламентирует производственный режим работы порта; порядок и условия захода судов в порт; погрузку, разгрузку и обслуживание, находящихся в порту судов; порядок и условия завоза в порт и отправления из порта грузов автомобильным и другими видами транспорта; порядок и условия хранения грузов на складах порта; порядок и условия обслуживания пассажиров.
2. Основывается на Практике работы морских торговых портов и стивидорных компаний, как Российской Федерации, так и международных; Кодексе торгового мореплавания РФ; Гражданском кодексе РФ; Законе РФ «Об акционерных обществах», уставе порта, прочими законодательными актами, определяющими и регламентирующими все стороны производственно-хозяйственной деятельности порта, Нормах общих и специальных правил перевозки грузов 4-М, Обязательных постановлениях по морскому торговому порту Певек.
1. Все выше приведенные Своды обычаев основываются на Гражданском Кодексе Российской Федерации и Законах Российской Федерации. Гражданский Кодекс, с одной стороны, устанавливает основные начала регулирования гражданских отношений, а с другой, дает определение «обычая». В соответствии с этим обычаем делового оборота признается сложившееся и широко применяемое в какой - либо области предпринимательской деятельности правило поведения, не предусмотренное законодательством, не зависимо от того, зафиксировано ли оно в каком - либо документе (п.1 ст.5 ГК РФ).
2. Кодекс торгового мореплавания России учитывается не во всех Сводах обычаев. Отсутствие данного Кодекса в основании Сводов обычаев ошибочно, и такие обычаи требуют пересмотра, так как этот акт является основополагающим в сфере торгового мореплавания в Российской Федерации. Он устанавливает определения морских портов и портовых властей, а также,
хотя и не содержит норм, регулирующих деятельность морских портов, но указывает, что данная деятельность будет осуществляться в соответствие с законом о морских портах Российской Федерации (см. ст. 9 КТМ РФ).
3. В Сводах обычаев не упоминается Закон о внутренних морских водах, который содержит определенные нормы, регламентирующие правовой режим морских портов (например, ст.5 Закона устанавливает единый правовой режим для всех портов, находящихся на территории Российской Федерации, независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности.).
4. В качестве оснований логично было также видеть Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации.». Ст. 3 указанного Закона определяет, что Обычаи морского порта — это правила поведения, сложившиеся и широко применяемые при оказании услуг в морском порту и не предусмотренные законодательством Российской Федерации. Обычаи морского порта не должны противоречить Конституции Российской Федерации, общепризнанным принципам и нормам международного права, международным договорам Российской Федерации, Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации, настоящему Федеральному закону, другим федеральным законам и иным нормативным правовым актам Российской Федерации.
5. Не ссылаются Своды обычаев и на Уставы Администрации морских портов и Положения о капитане морского порта. Однако именно в этих документах указывается зона ответственности, предмет деятельности и цели органов управления порта. Акты данных органов управления оказываются существенное воздействие на практику и правила поведения лиц, пользующихся услугами порта.
6. Международные соглашения и международная практика учитываются не во всех Сводах обычаев. Морской торговый порт является важным звеном в международной торговле, и на эту сферу направлены положения многих международных договоров. В соответствии с пунктом 4 статьи 15 Конституции России общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы.
7. Нормы общих и специальных правил перевозки грузов 4-М разработаны с учетом положений Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г." (Конвенция СОЛАС-74) и Кодекса безопасной практики размещения и крепления грузов" (Кодекс РКГ).
8. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР (КТМ СССР), утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сентября 1968 г., в ред. от 02.12.1987 г., утратил силу на территории Российской Федерации в связи с принятием Кодекса торгового мореплавания РФ от 30.04.1999 N 81-ФЗ.
ЧАСТЬ 2.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПОРТА ПРИ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЯХ
Свод обычаев Архангельского морского торгового порта
1. Порт ответственен перед судовладельцем за повреждение судна, произошедшее по вине порта, подтверждённое актом; за размещение грузов на судне грузовому плану, разработанному портом и утверждённому капитаном судна, за тальманский счёт, за перестановку судна в всех случаях, кроме первой.
2. Порт не несёт ответственность: за стояночное время судна, прибывшего под обработку без предварительного согласования с портом или не подтверждённого портом к обработке; за сепарировании коносаментных партий груза, крепление и штивку грузов, распределение и укладку грузов в грузовых помещениях, крепление палубного груза; за все возможные дополнительные расходы порта, если судно не освободило причал по требованию порта; за уплату судном (судовладельцем) портовых сборов, либо наложенных на него в установленном порядке штрафов или других плат, связанных с пребыванием судна в порту.
3. Суда принимаются под обработку в очередности подхода в соответствии с нормативом количества одновременно обрабатываемых судов. При этом, если перегрузочный комплекс, на котором должна производиться обработка судна, занят ранее прибывшим судном или судами, то время ожидания освобождения комплекса добавляется к сталийному времени. Счёт сталийного времени прерывается в случае, когда грузовые работы и вспомогательные операции, учтённые в сталийном времени, не могут выполняться вследствие воздействия непогоды /осадки, жара, сильный ветер, мороз и другие форс-мажорные обстоятельства и их последствия /, забастовки; по вине судовой администрации, фрахтователя, грузовладельца;
Свод обычаев Анадырского морского порта
1. Порт ответственен перед судовладельцем за повреждение судна, произошедшее по вине порта, подтвержденное актом, составленным с обязательным участием представителей порта и судовладельца в течении смены, в которой произошло повреждение, но не позднее отхода судна; за тальманскую документацию при перевозке груза по коносаментным партиям и приеме/сдаче груза,
2. Порт не несёт ответственность: за соблюдение правил сепарирования, крепления и штивки груза, (ответственность возлагается на судно (судовладельца); крепление палубного груза, правильное распределение и укладку груза в грузовых помещениях судна, сепарирование коносаментных партий груза и качество сепарации; за вывоз груза, с обязательной пометкой в документах: «Груз Порту не принадлежит»
3. Расчет сталийного и контрсталийного времени производится в соответствии с КТМ Российской Федерации.
Свод обычаев Владивостокского морского порта
1. Порт несет ответственность перед судовладельцем за повреждение судна, произошедшее по вине Общества, подтвержденное актом, за приёмку груза с оформлением соответствующего рапорта (тальманской расписки), подписанным перевозчиком и Портом, за выполнение условий договоров по перегрузке, складированию и хранению грузов, выполнению транспортных услуг, обслуживанию судов и транспортных средств, организационно-хозяйственным услугам, за виновное повреждение или утерю груза в порядке и размерах, установленных договорами с Заказчиками.
2. Порт не несёт ответственность за: крепление грузов на судах, оформление таможенных документов, повреждение груза, вызванное воздействием осадков, ветра, либо проявлением других неблагоприятных погодных условий, если Общество не действовало вопреки инструкциям Заказчика; повреждение или угрозу повреждения груза, вызванную отсутствием или несоответствием маркировки груза, неправильной или неполной информацией о грузе, скрытыми недостатками и дефектами груза, отсутствием или недостаточностью упаковки, непрочностью или дефектами пакетирующих средств и такелажных приспособлений, если таковые не принадлежат Обществу; повреждения, нанесенные транспортному средству, или потери, причиненные заказчику, вызванные забастовками, плохими метеоусловиями или иными причинами, находящимися вне контроля Общества; изъятие, конфискацию, реализацию, уничтожение груза государственными органами в соответствии с действующим законодательством РФ, если подобные действия были совершены не по вине Общества; качество груза, боящегося воздействия низких температур, и не вывезенного со складов Общества в период с 15 октября по 15 апреля.
3. Для расчета сталийного времени судна применяются Объявленные нормы обработки — объявленная портом интенсивность судовых погрузочно-разгрузочных работ (тонн на судно в сутки).
Свод обычаев морского торгового порта Певек
1. Порт несет ответственность перед судовладельцем за повреждение судна, произошедшее по вине порта, подтвержденное актом, составленным с обязательным участием представителя порта в течение смены, во время которой произошло повреждение, но не позднее отхода судна из порта; оформление обоюдно подписанной тальманской расписки при приёме груза; разгрузку во внеочередном порядке судна с грузом, требующим выгрузки в связи с угрозой потери качества, и судов со свежими плодоовощными грузами с 15 сентября.
2. Порт не несёт ответственность за: повреждение или угрозу повреждения груза, вызванную отсутствием, несоответствием маркировки груза, неправильной или неполной информацией о грузе, скрытыми недостатками или дефектами груза, отсутствием упаковки или при ее несоответствии требованиям стандартов, непрочностью или дефектами пакетирующих средств и такелажных приспособлений, если таковые не принадлежат порту. Порт не несёт ответственность за простой очередного
судна в размере стоимости его содержания на стоянке за время ожидания постановки к причалу в случае несвоевременного освобождения причала. Ответственность за соблюдение правильности сепарирования, крепления и штивки грузов возлагается на судно. Крепление палубного груза производится под ответственность судна независимо от того, выполняется ли эта работа судовой командой или по заявке капитана судна силами и средствами порта.
3. Под сталийным временем понимается рабочее время, полагающееся порту по нормам настоящего Свода на выгрузку и погрузку. К сталийному времени на производство грузовых работ прибавляется время на выполнение вспомогательных операций, не совмещаемых с производством грузовых работ. Счет сталийного времени судна, при свободном причале соответствующей специализации, начинается с момента швартовки судна к причалу и готовности к грузовым операциям, но не ранее начала ближайшей смены. Счет сталийного времени прерывается:
при неблагоприятных метеорологических условиях (осадки, сильный ветер и другие форс мажорные обстоятельства и их последствия) независимо от того, производились портом фактически в это время производственные операции или нет. Если в этих условиях непогоды производилась обработка судна, порт принимает меры по недопущению порчи груза, нарушений правил безопасности труда и безопасности мореплавания; при забастовках; по вине судовой администрации, фрахтователя, грузовладельца.
Любая деятельность, связанная с использованием судна для перевозки грузов в морском порту, регулируется КТМ РФ и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. Согласно Федерального закона N 261-ФЗ от 8 ноября 2007 года «О морских портах в Российской Федерации...» распоряжения капитана морского порта обязательны для всех находящихся в порту судов, организаций и граждан, полномочия капитана морского порта распространяются на всю акваторию и территорию морского торгового порта. Капитан порта вправе своим распоряжением запретить постановку судна к причалу и проведение грузовых операций. Запрет капитана порта на постановку судна к причалу и проведение грузовых операций обязателен к исполнению для всех находящихся в порту судов, организаций и граждан, в том числе для капитана судна, а также оператора морского терминала. Но, как мы видим выше, ответственность сторон (судна, порта, фрахтователя, грузовладельца) по соблюдению сроков и условий погрузки/выгрузки определяются договорами и условиями коносамента (линейного или иного). Обычаями порта не предусмотрена ответственность порта за нарушение в результате исполнения судном требований порта, или капитана порта, положений договоров перевозки по объемам, срокам перевалки груза и другим условиям осуществления услуг.
Для устранения негативных последствий, возникающих при определении сталии на основании обычаев порта, и в случаях отсутствия точных сроков стороны устанавливают в чартере либо количество груза, который должен быть погружен за единицу времени, либо число дней, отводимых для погрузки. Начало сталийного времени, согласно п. 2 ст. 130
КТМ РФ, связывается со следующим днем после подачи уведомления о готовности судна к погрузке. Течение сталийного времени перерывается на остановки в погрузке, если они вызваны причинами, зависящими от перевозчика. КТМ РФ тем самым освобождает фрахтователя от ответственности за простой, который мог бы наступить вследствие этих обстоятельств. Обычаи портов при этом не указывают о необходимости прерывания сталийного времени при выполнении распоряжений порта (например, о необходимости освобождения причала), но считают выполнение этих распоряжений обязательным. В случае если обстоятельства, препятствующие погрузке, возникают по вине фрахтователя, течение сталийного времени продолжается. С юридической точки зрения это означает, что все разнообразные основания начала течения сталии и перерывов сталийного времени должны быть предусмотрены в чартерах.
По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополнительное время для стивидорных работ. Данное время определяется как "контрсталийное время" и его отсчет начинается с момента окончания сталийного времени. В случае отсутствия соглашения сторон о продолжительности данного срока он устанавливается в соответствии со сроками, обычно принятыми в морских портах. Как мы могли заметить, не все Своды обычаев имеют определённые правила расчёта контрсталийного времени и могут быть основанием для определения его продолжительности и решения судебных споров.
ЮРИДИЧЕСКАЯ СИЛА ОБЫЧАЕВ ПОРТОВ
Для российских морских портов обычаи не являются новацией. Так, еще во времена Советского Союза Всесоюзной торговой палатой осуществлялись разработка и свидетельствование (утверждение) обычаев морских портов. В конце 1960-х гг. были изданы сборники обычаев Архангельского, Вентспилского, Выборгского, Ильичевского, Клайпедского, Ленинградского, Мурманского, Новороссийского, Находкинского, Одесского, Туапсинского и ряда других морских портов.
В результате распада СССР и образования независимых государств и, в том числе Российской Федерации, произошли кардинальные изменения в сфере регулирования деятельности морских портов. В настоящее время практически каждым морским портом, расположенным на территории России, был разработан свой сборник обычаев, который по своему содержанию выступает правовым актом, регламентирующим деятельность порта.
Одновременно с этим возник заметный разнобой в порядке свидетельствована (утверждения) обычаев морских портов. Так, в некоторых морских портах обычаи были утверждены генеральными директорами (например, в порту Ванино), в других - вообще никем не утверждались (например, во Владивостокском порту), а в третьих (например, в Архангельском, Мурманском портах) - были "зарегистрированы" территориальными ТПП вместо ТПП РФ, что неверно и противоречит установленным нормам.
В качестве источника правового регулирования в таможенной сфере нашли широкое применение обычаи морских портов, изложенные в сборниках "Обычаи портов", издаваемых административными органами международных морских портов. Таможенные органы принимают их как юридически значимые без исследования их правомочности по международному законодательству, и тем самым подтверждают возможность использования на практике международного обычая как формы взаимоотношений сторон, не требующих законодательного закрепления.
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
В Новороссийске Торгово-промышленная палата Российской Федерации (ТИП РФ), Морская арбитражная комиссия при ТПП РФ и ассоциация торгово-промышленных палат портовых городов, при проведении расширенного совещания с участием представителей торгово-промышленных палат страны и морского портового бизнеса по теме «Практика свидетельствования обычаев морских портов в Российской Федерации», представили следующую информацию:
В итальянских портах Ливорно, Пиомбино и Портоферрайо имеются опубликованные обычаи, существенно отличающиеся по целями и характеру от принятых в Российской Федерации.27
Своды обычаев не дублируют друг друга. Например, свод обычаев порта Пиомбино содержит всего 7 статей, в двух других портах- своды намного больше по объему.
Согласно обычаям порта Портоферрайо, рейд не является рабочей зоной. В порту Ливорно внешняя гавань порта не является штатной рабочей зоной, но может быть использована для обработки судна по договоренности между судном и грузовладельцем.
В порту Портоферрайо суда компаний, субсидируемых государством, согласно обычаям, пользуются приоритетом перед любыми другими плавучими средствами в швартовке у причалов или пристаней. А в порту Ливорно существует обычай, согласно которому расходы по зачистке палубного пространства и грузовых помещений судна после приема грузов оплачиваются за счет грузополучателей.
В порту Ливорно, согласно обычаям порта, день Святой покровительницы Иулии Карфагенской, 22 мая, считается праздничным для всех портовых служб, а в порту Портоферрайо официальным праздничным днем считается день Святого покровителя Сан Кристино, приходящийся на 29 апреля каждого года.
Список используемых источников и литературы:
1. Скаридов А.С. «Морское право» Учебник для магистров. Издание 2-ое, переработанное и дополненное. Москва, Юрайт, 2016
2. Словарь международного морского права. — М., 1985.
27 www.ntpp.biz/upload/iblock/304/Sopostavlenie%20obychaev.doc
3. Исанин Н.Н. Морской энциклопедический справочник в двух томах, Судостроение, 1986
4. Гуцуляк В.Н. Российское и международное морское право (публичное и частное). — М.: Издательство «Граница», 2017.
5. Ф. С. Бойцов, Г. Г. Иванов, А. Л. Маковский. «Морское право», 1985
6. Кодекс торгового мореплавания Российского Федерации. Принят Государственной Думой 31.03.1999, одобрен Советом Федерации 22.04.1999.
7. Закон РФ от 07.07.1993 № 5340-1 "О торгово-промышленных палатах в Российской Федерации".
8. Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс-2010 (публикация МТП № 715) вступили в силу с 01.01.2011.
Мустафина Алсу
главный редактор журнала «Бизнес и Страхование», издательство «Анкил», г. Москва
ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СТРАХОВОЙ ЗАЩИТЫ ОТ РИСКОВ, СВЯЗАННЫХ С ОСУЩЕСТВЛЕНИЕМ АРКТИЧЕСКОГО СУДОХОДСТВА
Морское страхование наряду с глобальной и национальными системами безопасности мореплавания, продолжает оставаться одним из действенных механизмов снижения транспортных рисков. Еще совсем недавно основную угрозу мореплаванию составляли бурное море, столкновения судов и поломки, однако сегодня морская индустрия становится все более чувствительна к меняющимся глобальным экономическим условиям, усложнением технической оснащенности судов, увеличением стоимости перевозимых материальных средств и неадекватности в оснащенности портовых терминалов требованиям временных рамок обработки грузов.
