CC BY
244
МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВАЯ УНИФИКАЦИЯ НОРМ ОБ ИПОТЕКЕ МОРСКИХ СУДОВ И ПУТИ РАЗРЕШЕНИЯ КОНФЛИКТА КВАЛИФИКАЦИИ В СВЯЗИ С ИХ ПРИМЕНЕНИЕМ
ЖОРНИК Инна Владимировна
Аннотация: в статье исследованы этапы международно-правовой унификации норм в сфере морских привилегированных требований и ипотек. Проведен сравнительный анализ международных соглашений, выявлены их достоинства и недостатки. Отмечено, что в связи с различной смысловой нагрузкой правовых категорий, несовершенным переводом, а также отсутствием в национальном законодательстве определений понятий, которыми оперируют международные соглашения, возникают проблемы неодинакового их понимания в разных правовых системах. Рассматриваются пути разрешения указанных проблем.
Annotation: in article stages of international legal unification of norms in the sphere of maritime liens and mortgages are investigated. The comparative analysis of the international agreements is carried out, their merits and demerits are revealed. It is noted that in connection with various semantic loading of legal categories, imperfect transfer, and also absence in the national legislation of definitions of concepts with which the international agreements operate, there are problems of their unequal understanding in different legal systems. Ways ofpermission of the specified problems are considered.
Ключевые слова: морские ипотеки, привилегированные морские требования, международное частное морское право.
Key words: marine mortgages, maritime liens, international private marine law.
Достоверные сведения о происхождении правового института ипотеки морских судов неизвестны. Наиболее известным договором, представлявшим собой договор займа под залог судна, был договор бодмереи, который заключался капитаном судна в пользу кредитора для обеспечения его обязательств по договору займа. Бодмерея была известна римскому праву и использовалась до Х1Х века, когда в качестве средства обеспечения исполнения обязательств она уже не удовлетворяла интересы сторон. Заключать договор бодмереи мог только капитан и только в случаях крайней необходимости (недостаток припасов, негодность оборудования, отсутствие средств для продолжения рейса), при этом судно должно было находиться вдалеке от порта приписки. Предметом залога было только судно и только в случаях, когда залог судна не обеспечивал необходимую сумму, закон позволял капитану заложить груз. Владелец заложенного груза, на который обращено взыскание, имел право обратиться к капитану и дополнительно к судовладельцу с требованием возмещения утраченной собственности. Таковыми являлись основные черты древнего вида ипотеки морских судов, действовавшего и в российском праве1.
Как отмечает А.Ф. Федоров в учебнике по морскому праву 1913 года, еще в Уставе купеческого водоходства 1781 года (ст. 46) содержалась норма, позволявшая корабельщику, в случае необходимости, прибегнуть к кредиту за границей при наличии в его распоряжении только судна и груза, заложив эти предметы. При издании Свода законов Российской империи нормы о бодмерее были дополнены положением о том, что удовлетворение требований кредитора осуществляется по общим правилам об удовлетворении требований заимодателя, имеющего заклад (ст. 429-433 Устава торгового)2. Постепенно бодмерея была заменена залогом морских судов по английскому праву и ипотекой морских судов по континенталь-ному3.
Суть морской ипотеки проявляется в следующем. Кредитору (ипотекодержателю) предоставляется приоритетное перед другими кредиторами право (за исключениями, установленными законом) на удовлетворение своих требований к должнику за счет обремененного ипотекой морского судна. Ипотека зависит от основного обязательства, имеет допол-
2 Федоров А.Ф. Морское право. Репр. воспроизведение
1 Кізлова О.С. Іпотека морських суден : унів. наук. зап. изд. 1913 г. Одесса, 2008. С. 234.
2006. № 3-4. С. 149. 3 Кізлова О.С. Іпотека морських суден.
нительный акцессорный характер и обеспечивает действительное требование4. Исходя из этих положений, П.А. Фалилеев пришел к выводу о том, что морская ипотека может обеспечивать лишь существующее требование, а требования, которые еще не возникли или которые только могут возникнуть в будущем, морская ипотека не обеспечивает5.
В связи с тем, что морская индустрия является одной из наиболее осложненных иностранным элементом сфер человеческой деятельности, то и отношения, возникающие при осуществлении этой деятельности обычно соединяют контрагентов из разных стран мира. Обычно они являются представителями различных правовых систем, различных правопо-рядков, а это - определяющий фактор для отнесения их правоотношений к предмету регулирования международного частного права. Именно поэтому частноправовые отношения в сфере торгового мореплавания, осложненные иностранным элементом, получили наибольшую за всю историю международного сотрудничества разработку и унификацию. Однако унификационные усилия и принятие общемировых правил, призванных «снять» или «сгладить» различные подходы национальных законодательств к одинаковым правовым понятиям и категориям, не выполнили поставленной перед ними задачи. До сегодняшних дней применение международных соглашений в сфере торгового мореплавания вызывает появление главной проблемы международного частного права - конфликта квалификации.
Исходя из цели нашего исследования, остановимся на рассмотрении международноправовой унификации норм в сфере морских залогов и ипотек.
Последним по времени принятия международным документом в этой сфере является Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 года (далее - Конвенция 1993 года), а точнее, и как следует из перевода ее названия и содержания с английского языка, о привилегированных морских требованиях и ипотеках6. Однако на характеристике ее положений мы остановимся ниже, рассмотрев сначала предшествующие ей международные соглашения
4 Брылев А.А. Арест морских судов в торговом мореплавании : моногр. Одесса : Феникс, 2012. С. 95.
5 Фалилеев П.А. Ипотека морских судов. М. : Междунар. отношения, 1997. С. 35.
6 International Convention on Maritime Liens and Mortgages
1993, Held at the Palais des Nations, Geneva, from 19 April to 6 May 1993 / United Nations Juridical Yearbook. 1993. P. 294-302.
в этой сфере. Первое из них - Международная конвенция об унификации некоторых правил правового регулирования привилегированных морских требований и ипотек 1926 года7 (далее -Конвенция 1926 года). Эта конвенция в ст. 1 поставила важнейшую задачу в сфере проблем международного частного права в связи с залогами, ипотеками и обременениями, то есть задачу разрешения вопроса, связанного с признанием залогов, ипотек и других обременений, возникших в силу права одной страны, по праву другой. Статья 1 Конвенции 1926 года отмечает, что ипотеки и другие обременения, наложенные на суда должным образом, в соответствии с правом договаривающейся страны, к которой принадлежит данное судно, и зарегистрированные в реестре или в порту регистрации судна или в главном учреждении, признаются и рассматриваются в качестве действительных во всех других договаривающихся странах. Таким образом, можно сделать вывод о том, что разработчики Конвенции 1926 года, не стремясь дать четкое и ясное определение ипотекам и другим обременениям, решили важную задачу, связанную с проблемой признания иностранных залогов, ипотек и других обременений. Однако обращает на себя внимание неточность некоторых формулировок и понятий. Так, например, не вполне понятно, что следует понимать под «принадлежностью морского судна к конкретному государству». Из формулировки ст. 1 Конвенции 1926 года могут возникнуть двусмысленные и взаимоисключающие выводы. Принадлежность судна к конкретному государству могла бы определяться фактом регистрации компании судовладельца в конкретной стране и в соответствии с правом этой страны, а также фактом регистрации судна в той или иной стране. Таким образом, очевидно, что, используя различные критерии при определении принадлежности судна к государству, можно в одном и том же случае прийти к разным результатам.
Конвенция 1926 года закрепила исчерпывающий перечень морских привилегированных требований и установила правило о том, что удовлетворение по ипотекам и другим обременениям происходит после удовлетворения морских привилегированных требований, пе-
7 International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Maritime Liens and Mortgages, 1926 // Register of Texts of Conventions and Other Instruments Concerning International Trade Law. Vol. I. N.Y. : United Nations, 1971. P. 245-251 (набула чинності 02.06.1931 р.).
речисленных в ней. Учитывая, что в разных странах существуют разные подходы при определении того, что именно является морским привилегированным требованием, разработчики Конвенции 1926 года закрепили положение о том, что внутреннее законодательство договаривающихся стран может предусматривать свой «собственный» список морских привилегированных требований, но не может менять очередность, установленную настоящей Конвенцией. Положения Конвенции 1926 года применяются в каждой договаривающейся стране в случае, когда морское судно, в отношении которого возникло требование, относится к этой договаривающейся стране. Ее участниками были 20 стран8.
Недостатки Конвенции 1926 года (неточность формулировки «принадлежность морского судна к конкретной стране», отсутствие унифицированных требований к действительности залога морских судов и морских привилегированных требований и их признанию в других договаривающихся странах) попытались устранить во время проведения работ по разработке нового международного соглашения по этому вопросу.
В 1967 году был принят новый документ по этому поводу - Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся привилегированных морских требований и ипотеки9 (далее - Конвенция 1967 года). Она закрепила подробный список требований по принудительному исполнению прав по ипотекам морских судов и морским привилегированным требованиям. Статья 1 Конвенции 1967 года закрепила положение о том, что права по ипотекам морских судов могут быть принудительно исполнены в договаривающихся странах при условии, что: а) такие ипотеки морских судов были совершены и зарегистрированы в соответствии с правом страны регистрации такого морского судна; б) реестр и любая документация, находящаяся у органа, ответственного за регистрацию, являются открытыми для публичного ознакомления и возможно получение выписок из реестра и копий такой документации; в) или реестр, или документация, указанная в пункте б) указывают по крайней мере наименование и адрес лица, в чью
8 Бельгия, Бразилия, Франция, Венгрия, Италия, Польша, Румыния, Испания, Алжир, Аргентина, Куба, Гаити, Иран, Монако, Португалия, Швейцария, Сирия, Турция, Уругвай, Заир.
9 International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Maritime Liens and Mortgages, 1967. P. 268-274.
пользу установлена ипотека, или то, что залог или ипотека установлены на предъявителя; максимальную сумму требований, по которым была установлена ипотека, а также дату и другие данные, которые по праву страны регистрации морского судна определяют порядок удовлетворения требований по другим ипотеками.
Сравнивая положения конвенций 1926 и 1967 годов, отметим следующие позитивные моменты.
Во-первых, Конвенция 1967 года заменила неясное положение «принадлежность морского судна к конкретной стране» на четкое -«страны регистрации судна», что, безусловно, устранило любые двусмысленные интерпретации при определении факта правильного установления и регистрации ипотеки. Во-вторых, Конвенция 1967 года закрепила возможность возникновения принудительного исполнения прав по закладным и ипотекам, дополнительных требований, направленных на устранение любых недоразумений и создания более «открытого» режима в связи с регистрацией ипотеки морских судов. В-третьих, данная конвенция предоставляет возможность принудительного исполнения прав по ипотекам, установленным и зарегистрированным в соответствии с законодательством страны, не являющейся участницей конвенции, если такие ипотеки установлены и зарегистрированы без нарушения положений конвенции и если принудительное исполнение прав по ним запрашивается на территории договаривающейся страны, что, по своей сути, существенно расширило применение положений Конвенции 1967 года по сравнению с Конвенцией 1926 года, применение которой ограничивалось только договаривающимися странами.
Конвенция 1967 года закрепляет, как Конвенция 1926 года, исчерпывающий перечень морских привилегированных требований и определяет в ст. 5, что такие морские привилегированные требования имеют преимущество в удовлетворении перед зарегистрированными ипотеками, и ни одно другое требование не должно иметь преимущества перед морскими привилегированными требованиями и ипотеками морских судов, удовлетворяющих требованиям ст. 1 конвенции.
Значительный вклад Конвенции 1967 года состоит в том, что она предусмотрела ряд положений, относящихся к принудительной продаже морского судна. Важность этих положений продиктована тем фактом, что принуди-
тельная продажа морского судна является одним из основных способов принудительного исполнения прав по ипотеке морского судна.
Конвенция 1967 года, несмотря на достаточно хорошую проработанность, не вступила в силу, поскольку содержала ряд недостатков. Ее ратифицировали Дания, Норвегия, Швеция и денонсировали Конвенцию 1926 года. В 1974 году к Конвенции 1967 года присоединилась Сирия.
В связи с этим потребовалось проведение работ по созданию новой конвенции, которая сохранила бы основной подход и ясность Конвенции 1967 года, устранила ряд ее недостатков и в то же время была привлекательной для подписания и ратификации большинством государств.
В связи с этим, в 1993 году был принят новый договор - Конвенция 1993 года, установившая исчерпывающий перечень привилегированных морских требований, очередность их удовлетворения, определившая приоритет таких требований перед зарегистрированными морскими залогами, ипотеками и другими обременениями того же характера, предоставившая право странам-участницам в своем национальном законодательстве устанавливать статус привилегированных требований по отношению к другим морским требованиям. Кроме того, она закрепила право следования привилегированных морских требований за судном и сроки действия привилегий, право удержания судна и установила правила, касающиеся процедуры принудительной продажи арестованного судна в обеспечение требований, имеющих характер морских привилегий. Конвенция 1993 года распространяет свою силу на все морские суда, находящиеся под юрисдикцией страны-участницы, независимо от того, в каком государстве это судно зарегистрировано.
Исследование Конвенции 1993 года на предмет оснований возникновения проблемы конфликта квалификации следует начать с ее названия на языке оригинала - английском и русском (ст. 22) - "International Convention on Maritime Liens and Mortgages, 1993”, «Международная Конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 года». Первой правовой категорией, которую необходимо проанализировать, - это maritime lien, означающая привилегированное морское требование, являющееся морским требованием с особым статусом, имеющим силу морской привилегии в течение определенного периода и, как правило, подлежащее преимущественному удовлетворению
перед требованиями, возникающими из морского залога или морской ипотеки10.
Maritime liens имеют глубокие корни в морском праве Древнего мира11 и, в частности, в средневековом lex maritima, вошедшем составной частью в средневековое lex mercatoria, регулировавшее отношения морской торговли и морской перевозки грузов12. Наиболее известными средневековыми кодификациями, где нашли закрепление maritime liens, - это Rôles of Oléron XII века, Consolato del Mare XV в., Ordonnance de la Marine XVII века13.
Это требование в системе обязательств занимает место основного требования и, наряду с другими непривилегированными морскими требованиями, может обеспечиваться способами, предусмотренными национальным законодательством и морскими обычаями14. В русскоязычном, а следом за ним и в украинском переводе Конвенции 1993 года была допущена ошибка в переводе ”maritime lien” как «морской залог», что вызывает недоразумения, особенно в Украине, в связи с тем, что институт морских привилегий предусмотрен ее действующим национальным законодательством.
Понятие «привилегированное морское требование» не является тождественным понятию «морской залог судна». Законодательства большинства морских держав четко различает привилегированные морские требования (”maritime liens”), морской залог или ипотеку (”mortgage”, ”hypotheque”), а также другие обременения судна, подлежащие или не подлежащие регистрации. Если бы ”maritime liens’” были тождественны ”mortgage” или ”hypothe-que”, не было бы смысла вводить в правовой оборот категории-синонимы15.
Следующее, на что необходимо обратить внимание, это то, что Конвенция 1993 года не содержит определения используемых в ней понятий, при этом в ст. 1 после слова «ипотеки» в скобках размещены слова: ”mortgages” и ”hypotheques”. Это, пожалуй, единственный случай, когда наряду с переводом содержится
10 Брылев А.А. Арест морских судов в торговом мореплавании. С. 59-60.
11 Tetley W. Maritime Liens and Claims, 2 Ed., Les Éditions Yvon Blais, 1998. P. 7-8, 10-11.
12 Trakman L. The Law Merchant: The Evolution of Commercial Law. F.B. Rothman & Co., Littleton, Colorado, 1983. P. 8.
13 Law and Justice in a Multistate World: Essays in Honor of Arthur T. von Mehren, Transnational Publishers Inc., Ardsley. N.Y., 2002. P. 441-442.
14 Брылев А.А. Арест морских судов в торговом мореплавании. С. 59-60.
15 Там же. С. 61.
и иноязычный вариант определенного понятия, используемого в нормах нормативно-правового акта. Построение этой конструкции позволяет думать, что эти англоязычные варианты в переводе означают именно ипотеку.
Современное английское право не знает термина «ипотека морских судов» (”hypo-theque ”), а оперирует понятием «залог морских судов» (”mortgage”). Терминологическая разница продиктована национальными юридическими традициями в определении того, чем является морское судно - движимым или недвижимым имуществом. Принимая во внимание, что при анализе английского права используется термин «залог морских судов» (”mortgage”), а при анализе континентального права - термин «ипотека морских судов» (”hypotheque”), вполне оправданным является использование обоих этих понятий с целью сохранения оригинальности национальных правовых систем16.
В Украине к морским судам применяется режим ипотеки, поскольку они признаются недвижимым имуществом, однако до сих пор понятие морской ипотеки в действующем законодательстве не определено, что обуславливает необходимость его разработки и отграничения от общегражданского определения в силу некоторых признаков: морскую ипотеку необходимо ограничивать определенной сферой применения (торговое мореплавание); ее предметом может быть ограниченный перечень имущества (судно, его часть, строящееся судно), на которое распространяется режим недвижимости.
Следующее, на что необходимо обратить внимание, это ст. 4 Конвенции 1993 года, использующая конструкцию «фрахтователь по димайз-чартеру». Кроме вышеуказанной конвенции, Международной конвенции по унификации некоторых правил относительно наложения ареста на морские суда 1952 года и Йорк-Антверпенских правил 1974 года, измененных в 1990 году, ни один из нормативно-правовых актов действующего украинского законодательства, размещенного на официальном сайте Верховной Рады Украины, этого юридического понятия не содержит. А перечисленные международные соглашения только упоминают его, не давая определения. Учитывая, что первые два документа являются частью национального законодательства Украины и подле-
16 Фалилеев П.А. Ипотека морских судов. С. 111.
жат применению на ее территории, Йорк-Антверпенские правила являются обязательными для сторон по договору морской перевозки в том случае, если на них есть ссылка в чартере или коносаменте, то возникает вопрос уяснения смысла этого понятия. Авторы учебного пособия «Морское частное право» считают «димайз-чартер» разновидностью договора фрахтова-ния17 и отмечают, что димайз-чартер является видом чартера (фрахтования), по которому судовладелец передает судно фрахтователю на обусловленный срок вместе с командой, члены которой становятся его служащими; фрахтователь принимает на себя все расходы по судну, включая заработную плату экипажу, и ежемесячно расплачивается с судовладельцем. Фрахтователь несет также расходы по снабжению и ремонту судна. В отличие от тайм-чартера, где право на спасательное вознаграждение принадлежит судовладельцу и фрахтовщику в равных долях, при димайз-чартере это право принадлежит только фрахтовщику18.
Часто в торговом мореплавании димайз-чартер обозначается как бербоут-чартер. Знак равенства между этими двумя видами чартеров проводят и некоторые правоведы, например, В.Н. Гуцуляк отмечает, что фактически понятие «димайз-чартер» является равнозначным понятию «бербоут-чартер»19. Таким образом, категории «димайз-чартер» и «бербоут-чартер» часто употребляются как синонимы, что не совсем верно, поскольку димайз-чартер, кроме обычного понятия бербоут-чартера, охватывает и такие договорные отношения, когда вместе с судном предоставляется и экипаж (или его часть)20. Бербоут- и димайз-чартер можно отнести к разным договорам аренды21. Отличия между ними незначительны: если в первом случае судовладелец не принимает вообще никакого участия в комплектовании экипажа судна, то во втором - экипаж, который раньше состоял на службе у судовладельца, переходит во всех отношениях на службу к фрахтовате-
17 Кузнецов С.О., Пашковська Л.І. Морське приватне право : навч. посіб. Одеса : Фенікс, 2012. С. 49.
18 Там же. С. 50.
19 Гуцуляк В.Н. Коносамент и чартер как правовая основа морских перевозок // Мор. право. 2007. 11 апр. С. 3.
20 Носик А.В. Димайз-чартер как разновидность договоров чартера // Журн. науч. публ. аспирантов и докторантов. 2008. № 8. URL: http://jumal.org/articles/2008/uri41.html
21 Липавский Б.В. Тайм-чартер в системе договоров фрахтования // Транспорт. право. 2005. № 3. С. 19.
22 Международное частное право / под ред. И.К. Цимлянского. М. : АСТ, 2006. С. 112.
Таким образом, рассмотренные проблемы, связанные с различной смысловой нагрузкой правовых категорий, несовершенным переводом международных соглашений, к которым присоединилась Украина, а также отсутствие в национальном законодательстве определений понятий, которыми оперируют международные соглашения, требуют немедленного решения. Применение к международным соглашениям классических методов преодоления конфликта квалификации - lex fori, lex causae или метода автономной квалификации - не «снимает» указанных проблем. Единственным пу-
тем их решения, по нашему мнению, может стать герменевтический подход к неизвестным национальным правовым системам, категориям и понятиям с последующим формулированием, на основании проведенных исследований, единых определений и их согласование на международных конференциях или международными организациями. Без такой практики будет невозможным решение проблем, связанных с различным содержанием и пониманием принятых в международных соглашениях в сфере торгового мореплавания правовых понятий и категорий.
