CC BY
41
УДК 656
О ДИНАМИКЕ И РАСЧЕТЕ ПОТРЕБНОГО ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
Бадалян П.А., аспирант, ФГБОУ ВПО «Уральский государственный университет путей сообщения» (УрГУПС)
В настоящее время железнодорожный комплекс имеет важное стратегическое значение для экономики России. Он является своеобразным связующим звеном единой экономической системы. Обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в отдаленные уголки страны. Является самым доступным транспортом для миллионов граждан России1.
Железнодорожные перевозки грузов имеют целый ряд достоинств, которые и определили их преимущественное развитие в мире. Железнодорожный транспорт отличают, например, универсальность, высокая провозная и пропускная способность, сравнительно невысокая себестоимость перевозок.
Поэтому в данной статье рассмотрены статистические данные о динамике парка грузовых вагонов на железнодорожном транспорте России и произведен расчет их потребного парка.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, грузовые перевозки, подвижной состав, парк грузовых вагонов, реформа железнодорожного транспорта.
ABOUT THE DYNAMICS AND CALCULATION OF REQUIRED FLEET OF FREIGHT
CARS
Badalyan P., the post-graduate student, FSEIHPE «Ural State University of Railway Transport»
Currently, the railway complex has strategic importancefor the Russian economy. He is a link of unified economic system. Provides stable activity of industrial enterprises, timely supply of vital goods to remote corners of the country. It is the most accessible transport for millions citizens of Russia.
Rail transport of goods have a number of advantages that have determined their predominant development in the world. Railway transportation differ, for example, versatility, high carrying capacity, relatively low cost of transportation.
Therefore, this article presents a statistical data on the dynamics of freight wagons in railway transport of Russia and the calculation of the required Park.
Keywords: railway transport, freight transport, rolling stock, freight car fleet, the reform of rail transport.
В мае 2001 года Правительством Российской Федерации была утверждена программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Одной из многочисленных задач реформы являлась передача парка грузовых вагонов в частную собственность. Практическая реализация по формированию частных операторских компания началась с 2006 года. Создание рынка операторских услуг железнодорожного транспорта, на фоне дефицита и общего неудовлетворительного технического состояния вагонов, послужило мощнейшим толчком для развития вагоностроительной отрасли.
Активные инвестиции привели к взрывным темпам роста парка грузовых вагонов. В ноябре 2014 года вагонный парк достиг пикового значения, за все время постсоветского периода, в 1 млн. 221 тыс. единиц.
При этом в модернизации инфраструктуры железнодорожного транспорта наблюдалось значительное отставание, что привело к ухудшению качества перевозок: снижение участковой скорости, производительности локомотива, оборота вагона. Так уже в январе 2015 года на сети находилось в среднем более 72 тыс. вагонов в составах
1 Андрианов Владимир, Профессор МГУ, д.э.н., академик РАЭН, бывший помощник Председателя Правительства РФ Железнодорожный транспорт России: современное состояние, проблемы и перспективы развития // http://russiantourism.ru/experts-rt/experts-г1 21468.html
порожних поездов, задержанных в пути следования, более 16 тыс. вагона находилось на железнодорожных путях необщего пользования в ожидании приема и вывода вагонов перевозчиком в связи с занятостью станционной инфраструктуры.
Падение объемов перевозок в 2013-2015гг. усугубило профицит подвижного состава, как следствие была снижена ставка за вагон, увеличилось количество неисправных вагонов, а так же замедлились темпы выпуска новых вагонов.
Специалистами отраслевой науки проведена экономическая оценка влияния избыточного парка вагонов в 2015 году на экономику ОАО «РЖД», суммарное увеличение расходов составило более 5 млрд. руб.
Затраты грузовладельцев из-за роста вагонной составляющей провозной платы, в целом по сети ОАО «РЖД» составили 22 млрд. руб., в том числе: увеличение затрат от замедления оборота грузового вагона 16 млрд. руб.; рост издержек, вызванных замедлением доставки грузов и замедлением оборачиваемости оборотных средств 6 млрд. руб.
Для стабилизации ситуации на рынке железнодорожного транспорта регулятором принято решение о взимании платы за пользование инфраструктурой общего пользования и запрет на постановку в поезда вагонов с продленным сроком службы после 1 января 2016 года. Данные меры позволили сократить количество вагонов на 130 тысяч (исключено
103 тыс в 2016 году и 27 тыс в первом полугодии 2017 года) и достигнуть значения в 1 миллион 62 тысяч вагонов.
Так же наблюдается положительная динамика по сокращению издержек, так на основании проведенной экономической оценки влияния избыточного парка вагонов в 2016 году на экономику ОАО «РЖД», суммарное увеличение расходов составило менее 2 млрд. руб. (-3 млрд. руб. или - 60% к 2015г.) Затраты грузовладельцев из-за роста вагонной составляющей провозной платы, в целом по сети ОАО «РЖД» составили 9 млрд. руб. (-13 млрд. руб. или - 59% к 2015г.), в том числе: увеличение затрат от замедления оборота грузового вагона 7 млрд. руб. (-9 млрд. руб. или - 56% к 2015г.); рост издержек, вызванных замедлением доставки грузов и замедлением оборачиваемости оборотных средств 2 млрд. руб. (-4 млрд. руб. или - 66% к 2015г.).
В первом полугодии 2017 года на сети находилось в среднем 10 тыс. вагон или более 140 порожних поездов, задержанных в продвижении.
При этом в среднем 13 тыс. вагонов находилось на железнодорожных путях необщего пользования в ожидании приема и вывода вагонов перевозчиком в связи с занятостью станционной инфраструктуры.
Вследствие избыточного рабочего парка вагонов на технических станциях и путях общего пользования станций имеют место случаи несвоевременного приема поездов станциями. При этом появилась необходимость в содержании дополнительных локомотивов и локомотивных бригад.
В настоящее время количество подвижного состава продолжает сокращаться, среди узкоспециализированных вагонов и в местах массовой погрузки наблюдается локальный дефицит вагонов, а по итогам 2017 года прогнозируется исключение более 70 тыс. вагонов, выработавших срок службы.
Сокращая и обновляя парк вагонов необходимо не допустить дефицита подвижного состава, ажиотажного спроса на него и как следствие повышения стоимости перевозок. Повсеместный же
дефицит вагонов будет сдерживать развитие экономики страны в целом.
Для рациональной организации перевозочного процесса на сети железных дорог ОАО «РЖД», удовлетворения потребностей грузоотправителей и формировании сбалансированного рынка операторских услуг необходимо на регулярной основе проводить оценку и прогноз потребного парка вагонов.
В этой ситуации баланс потребного парка следует принимать как величину, рассчитанную на основе прогноза погрузки и качественных показателей работы вагона, наиболее точно отражающую потребность отрасли в погрузочном ресурсе.
Оценивать количество потребных в эксплуатации грузовых вагонов целесообразно по родам и основным подродам. Ежесуточную потребность по каждому роду рассчитывать исходя из потребности в месяц максимальной погрузки.
Расчет проводить через оборот вагона - комплексный показатель, отражающий не только время, затрачиваемое на перевозочный цикл, но и характеризующий все допускаемые потери.
Кроме того, неэффективное перемещение подвижного состава с учетом оборота порожнего вагона, в свою очередь, приводит к потерям парка, которые оцениваются в 73 тысячи единиц. Для оптимизации расчетов необходимо исключить технологические потери от наличия вагонов, незадействованных в перевозочном процессе.
Таким образом, наличие оптимального парка вагонов на сети железных дорог ОАО «РЖД» стимулирует операторов к оптимизации логистики перемещения порожних вагонов, снижении непроизводительных простоев на инфраструктуре общего и необщего пользования, а так же позволит стабилизировать и спрогнозировать работу вагоностроительных предприятий.
На протяжении последних месяцев в железнодорожном сообществе ведется дискуссия о количестве потребного парка вагонов в Российской Федерации. В настоящий момент в Министерство
ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №4 2017 | 75
Транспорта Российской Федерации на утверждение направлена консолидированная позиция, Союза операторов железнодорожного транспорта, ОАО «РЖД» и АО «Института экономики и развития транспорта», по методике определения потребного парка вагонов.
Литература:
1. Федеральная целевая программа развития транспортной системы России 2010-2020 гг.
2. Андрианов Владимир, Профессор МГУ, д.э.н., академик РАЭН, бывший помощник Председателя Правительства РФ Железнодорожный транспорт России: современное состояние, проблемы
и перспективы развития // http://russiantourism.ru/experts-rt/experts-rt_21468.html
3. Зеленая О. В. Перспективы развития различных видов транспорта в логистических системах Российской Федерации // Молодой ученый. — 2014. — №20. — С. 274-277
4. Лукьянова О., Хусаинов Ф. «О конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта на рынке грузовых перевозок» // Научно-практический альманах «Вектор транспорта». Выпуск № 2, июнь 2014 г.
5. Аналитические материалы Министерства транспорта РФ (https:// www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=204).
