CC BY
184
ния технического ресурса отрасли достигло максимального уровня за все время существования железных дорог в России, при том что основные фонды отрасли физически и морально устарели [2]. На инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования исчерпали свой ресурс 70% мостов. С превышением нормативного срока эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации (74%), более 29 тыс. км автоблокировки (47%). Требуют замены более 50% линейных пунктов систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Значительная часть (более 45%) всех линий связи нуждаются в реконструкции и замене. Ежегодная замена этих объектов должна осуществляться на участках протяженностью до 3000 км, в то время как внутренние ресурсы отрасли позволяют обновлять не более 1000 км. Дефицит средств по укладке в путь новых рельсов взамен выработавших свой ресурс составляет около 70 млрд. рублей, или более 10 тысяч километров пути. За последние 15 лет длина сети российских железных дорог сократилась на 2500 километров.
Особенно высок уровень износа подвижного состава российских железных дорог, который достигает критических величин: по грузовым вагонам - 85,9%, по электровозам - 72,5%, по тепловозам - 84,2%, по пассажирским вагонам - 74,1%, по путевым машинам тяжелого типа - 72,0%. Средний возраст грузовых вагонов магистрального железнодорожного транспорта составляет свыше 18 лет при установленном нормативном сроке службы 28 лет, в том числе по наиболее дефицитному парку полувагонов средний возраст составляет свыше 16 лет при нормативном сроке службы 22 года.
Износ подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования превышает 70%. Превысили нормативные сроки службы 52% парка электровозов, 31% тепловозов, 39% тяговых агрегатов. 40% погрузо-разгрузочной техники, вагоноопроки-дывателей, устройств размораживания смерзшихся грузов требуют замены, а 20% - существенной модернизации.
То есть, можно утверждать, что транспортная промышленность крайне востребована железнодорожным Холдингом на современном этапе его развития, традиционная сфера деятельности важна
(привлекательна). Следовательно, более актуальна горизонтальная диверсификация. Однако, с другой стороны - финансовые позиции отдельных предприятий, их состояние, динамика их развития таковы, что сохранять их в традиционной организационной структуре не представляется экономически целесообразным [5].
В статье[6] нами была предложена методика оценки экономической эффективности локализации и реструктуризации транспортной промышленности, апробированная на примере отечественных вагоноремонтных предприятий, учитывающая показатели их ликвидности и платежеспособности, рентабельности, финансовой устойчивости, деловой активности. Опираясь на данный подход, можно с достаточной объективностью определить конкурентоспособность рассматриваемых субъектов рынка и на основе расчетных значений обосновать рациональные направления диверсификации всего комплекса отечественной транспортной промышленности.
Литература:
1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877
2. Расходы инфраструктуры железнодорожного транспорта: Учебное пособие / Н.П. Терёшина, Н.Г. Смехова, С.М. Иноземцева, В.А. Токарев. — М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010. — 224 с.
3. Толковый словарь иностранных слов /Под ред. Л.П. Крысина, - М., 1998. - 858с.
4. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. - М.: Инфра-М, 1998. - 479
5. Ковальский П.Г., Юдин Е.В. Развитие системы промышленной составляющей отраслевой инфраструктуры // Вестник КГУ.-Кострома: КГУ, 2008. - №2. - С. 14-17.
6. Токарев В.А., Задорина И.Н. Модернизация промышленного сервиса на железных дорогах // Мир транспорта, 2010, №1 - С. 98-104.
ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
Исаханян А.И., аспирант кафедры «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения Дедова И.Н., к.э.н., доцент, профессор кафедры «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения
В статье рассмотрены вопросы реформирования железнодорожного транспорта в сфере совершенствования и модернизации системы расчет за грузовые перевозки при организации перевозочного процесса при внедрении системы расчетов ЕКАСУФР.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, грузовые перевозки, тарифы, реформа, перевозочный процесс.
THE MAIN OUTCOMES OF THE REFORM OF RAIL TRANSPORT IN FREIGHT
TRANSPORT
Iskhanyan A., the post-graduate student, Finance and credit chair, Moscow State University of Railway Transport Dedova I., Ph.D., associate professor, professor of the Finance and credit chair, Moscow State University of Railway Transport
The questions of railway reform in improving and modernizing payment systems for freight traffic in the organization of the transportation process on introducing EKASUFR calculations.
Keywords: railway transport, freight transport, tariffs, reform, transportation process
Железнодорожная отрасль выполняет ключевую роль в обеспечении транспортных потребностей населения страны. В огромных масштабах Российской Федерации железные дороги являются гарантом экономического и социального развития страны, проведения экономических преобразований, функционирования хозяйственного комплекса России. Железнодорожный транспорт формирует порядка 1,6% ВВП и 3,4% инвестиций в основной капитал Российской Федерации.
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте была принята 18 мая 2001 года постановлением № 384 Правительства Российской Федерации.
Основной целью структурной реформы в сфере железнодорожного транспорта являлось обеспечение экономического роста на макро- и микроуровне, создание условий для осуществления
инвестиций в высокотехнологичные сферы деятельности при одновременном уменьшении транспортной составляющей в итоговой цене продукции.
Структурная реформа железнодорожной отрасли проходила в 3 этапа.
Первый этап (подготовительный) длился в период с 2001 по 2003 годы. Создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), стало завершением этого этапа реформирования. ОАО «РЖД» было учреждено постановлением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 года № 585 и начало свою деятельность с 1 октября 2003 года.
Второй этап (Оптимизация структуры управления РЖД) продлился с 2003 по 2005 год. Главным итогом данного этапа реформирования стало выделение из госмонополии открытых для
конкуренции видов деятельности, включая логистику и отдельные специализированные грузовые перевозки, а также появление независимых операторов подвижного состава. К концу 2005 года на инфраструктуре ОАО «РЖД» работало 280 тыс.единиц вагонов и более 100 магистральных локомотивов, которые принадлежали независимым компаниям.
Важным аспектом в части бухгалтерского и налогового учета на данном этапе реформирования отрасли стало создание Концепции формирования системы бухгалтерского и налогового учета ОАО «РЖД» на принципах организационной и функциональной централизации (Общие центры обслуживания).
Предпосылками создания ОЦО явились:
1. большое количество подразделений, ведущих бухгалтерский учет;
2. дублирование однородных процессов;
3. нечеткое разделение функций, а также текучесть кадров;
4. отсутствие контроля дочерних компаний.
При создании ОЦО выделялись следующие цели:
1. повышение финансовой прозрачности;
2. сокращение сроков подготовки отчетности по РСБУ и МСФО;
3. повышение достоверности бухгалтерской отчетности;
4. оптимизация затрат на ведение учета и др.
Был создан Центр корпоративного учета и отчетности «Жел-доручет», который имеет следующую организационную структуру (схема 1):
В течение данного этапа были созданы 27 дочерних обществ ОАО «РЖД», в том числе по сферам деятельности. Одной из задач второго этапа реформы является создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Были созданы необходимые условия для инвестирования в грузовые перевозки и развития бизнеса.
Заметные изменения в грузовых перевозках проходили на третьем этапе реформы с 2006-2010 гг. На данном этапе реформирования была создана Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, которая предполагала следующее:
1. выделение парка инвентарных вагонов в капитал Первой и Второй грузовых вагонов, выделяемых из ОАО «РЖД»;
2. создание Федеральной пассажирской компании - перевозчика пассажиров в дальнем следовании;
3. продолжение создания пригородных пассажирских компаний;
4. сохранение инфраструктуры и грузовых перевозок в ОАО «РЖД»;
5. расширение деятельности операторов подвижного состава;
6. продажа акций акционерных обществ, осуществляющих ремонт железнодорожного транспорта.
Приоритетным направлением на данном этапе реформирования было развитие логистической деятельности компании. Было создано четыре новых филиала ОАО «РЖД»: Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава.
Одним из главных изменений в части грузовых перевозок стало создание с 1 января 2008 года Единого лицевого счета плательщика (ЕЛС), который был создан для повышения качества обслуживания клиентов при предоставлении услуг по перевозке грузов.
Выделяют следующие основные принципы ведения ЕЛС плательщика:
1. на каждого клиента (юридическое лицо, индивидуальный предприниматель) открывается отдельный ЕЛС плательщика, который используется для расчетов с клиентом по всей сети ОАО «РЖД»;
2. клиент в зависимости от выбранного пункта ведения ЕЛС заключает договор на организацию расчетов за оказанные услуги;
3. после заключения договора клиенту присваивается уникальный код ЕЛС, а также в каждом пункте ведения ЕЛС предусмотрено открытие уникального кода дебитора для расчетов с населением;
4. для формирования перевозочных документов в электронном виде используется Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (АС ЭТРАН);
5. учет расчетов по ЕЛС осуществляется для всех подразделений ЦФТО в информационной базе Единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР);
6. подразделение, ведущее бухгалтерский учет в пункте ведения ЕЛС производит отражение в бухгалтерском и налоговом учете всех расчетов по ЕЛС клиента, независимо от того, где физически осуществляется операция.
Автоматизированная система ведения ЕЛС плательщика позволяет отражать поступления денежных средств на счет плательщика за оказанные услуги, оперативно определять сальдо по расчетам с клиентами в режиме реального времени.
По месту ведения ЕЛС контрагенту выставляется счет на оплату за оказанные услуги. С каждым контрагентом в договоре прописаны условия перечисления денежных средств отдельными платежными поручениями, а также определены пункты продаж, в которых производится выдача документации клиентам.
При достаточности денежных средств на ЕЛС плательщика сотрудники ЦФТО производят оформление пакета перевозочных документов. По прибытии груза на станцию назначения, в соответствии с отметками в перевозочных документах, в случае необходимости производится корректировка стоимости оказанных услуг, начисленной при отправлении. На сумму дополнительного начисления плательщику выставляется счет на доплату. Окончательно рассчитанная сумма провозной платы на момент раскредитования груза отражается на ЕЛС плательщика и автоматически формируются бухгалтерские записи в ЕК АСУФР.
Отражение операций по ЕЛС плательщиков по расчетам за перевозки грузов, грузобагажа и почты осуществляется Территориальным центром фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО).
Бухгалтерский и налоговый учет расчетов с плательщиками по ЕЛС ведется Центром «Желдоручет», а также региональными подразделениями (ОЦОР). Данные бухгалтерского и налогового учета всех пунктов ведения ЕЛС консолидируются в рамках единого баланса на уровне Департамента бухгалтерского учета (ЦБСБ). Центр «Желдоручет» обобщает данные бухгалтерского и налогового учета всех пунктов ведения ЕЛС и предоставляет в ЦБСБ отчетные формы.
С введением ЕЛС значительно возросли начисления и поступления за грузовые перевозки.
16 мая 2007г. была разработана Целевая модель развития рынка железнодорожных транспортных услуг, согласно которой предполагалось выделить парк инвентарных вагонов в капитал Первой и Второй грузовых компаний, выделяемых из ОАО «РЖД». Согласно планам в июле 2007г. было создано ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) - крупнейшее дочернее общество ОАО «РЖД», в управление которой было передано более 200 тыс. грузовых вагонов. Продолжением реформы в секторе грузовых перевозок стало создание в 2010г. ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК), в управление которой было передано более 150,1 тыс. вагонов. К концу 2010г. в сегменте грузовых перевозок была создана конкурентная среда, в частном подвижном составе перевозилось более 35% грузов, а в
Структура Центра корпоративного учета и отчетности «Желдоручет»
отдельных отраслевых секторах - более половины.
Мероприятия в рамках Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года направлены на решение таких вопросов, как установление правил формирования источников финансирования инвестиций в модернизацию и развитие железнодорожной инфраструктуры, включая внедрение механизма регуляторного (сетевого) контракта, увязанного с переходом к долгосрочному тарифному регулированию на принципах RAB (Regulatory Asset Base - регулируемая база инвестированного капитала). Суть RAB состоит в том, что помимо прямых затрат монополия через устанавливаемый тариф восполняет инвестиционные вложения, а также получает регулируемый доход.
Первая попытка ввести RAB была предпринята в 2010 году, когда Федеральная служба по тарифам (ФСТ) разработала соответствующую методику. Предполагалось, что по новой схеме ставки Прейскуранта №10-01 будут рассчитаны с 2011 года, однако затем эту идею перенесли до 2012 года. Планировалось, что сетевой контракт между государством и ОАО «РЖД» начнет свое действие с 2014 года, однако в конце 2013 года правительство заморозило тарифы для естественных монополий на 2014 год, а также индексацию тарифов на 2015-2016 гг. на уровне инфляции, в связи с чем внедрение сетевого контракта вновь приостановили.
Еще одним важным пунктом на третьем этапе реформы в части грузовых перевозок стало создание в конце 2011 года 8 межрегиональных и 15 региональных координационных советов. Данные советы были созданы для решения проблем, связанных с удовлетворением спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом в условиях дефицита подвижного состава.
26 октября 2011 года был подписан приказ ОАО «РЖД» «Об образовании межрегиональных координационных советов». Были созданы восемь таких советов:
1. Северо-Западный: Октябрьская, Калининградская и Северная магистрали;
2. Центральный: Московская и Юго-Восточная магистрали;
3. Уральский: Свердловская и Южно-Уральская магистрали;
4. Северо-Кавказсвкий: Северо-Кавказская и Приволжская магистрали;
5. Приволжский: Горьковская и Куйбышевская магистрали;
6. Сибирский: Западно-Сибирская и Красноярская магистрали;
7. Восточно-Сибирский: Восточно-Сибирская и Забайкальская магистрали;
8. Дальневосточный: Дальневосточная магистраль.
В период создания координационных советов основной задачей была организация взаимодействия участников транспортного рынка в целях обеспечения своевременного вывоза всех грузов. Типовое положение о межрегиональном координационном совете было утверждено ОАО «РЖД» 18 ноября 2011 года. Основные принципы работы всех координационных советов едины и определяются в данном положении ОАО «РЖД».
После решения проблемы, связанной с дефицитом грузовых вагонов, появились другие системные проблемы, такие как: большое количество собственников и операторов подвижного состава, переход на работу полностью приватным парком. Важным направлением работы координационных советов является совершенствование транспортного обслуживания грузовладельцев при помощи оптимизации перевозочного процесса. Данная работа проводится начальниками железных дорог совместно с региональными представительствами федеральных ведомств, грузовладельцами, собственниками и операторами подвижного состава и направлена на обеспечение взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса. Также важным направлением в работе координационных советов является изменение нормативных актов, правовое закрепление которых способствует совершенствованию технологии перевозок.
Для оптимизации процесса перевозок и решения сложившихся проблем ОАО «РЖД» разработало Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП).
С помощью Единого сетевого технологического процесса ОАО «РЖД» предлагает организовать системное взаимодействие участников перевозочного процесса. Распоряжением ОАО «РЖД» в декабре 2012 года ЕСТП был принят как программный документ, который обеспечивает:
1. со стороны ОАО «РЖД» - приближение перевозочных технологий к потребностям транспортного рынка;
2. со стороны грузоотправителей и операторов - упорядочение перемещения порожних вагонов и обеспечение равномерности предъявления груза к перевозке.
Одним из ключевых направлений развития технологии перевозочного процесса является поэтапный переход на организацию движения грузовых поездов по расписанию.
Однако на сегодняшний день ЕСТП не может работать в полную силу, ввиду того, что ряд положений единой технологии нуждается в правовой поддержке со стороны государства в виде законов и нормативных актов в области железнодорожного транспорта.
Для решения проблемы, связанной с профицитом вагонов на путях общего пользования железнодорожниками был предложен ряд мер,таких как:
- ввести обязательное заключение договоров с владельцами инфраструктуры и владельцами железнодорожных путей о временном размещении порожних вагонов, не участвующих в перевозке;
- определить права и условия перемещения порожних вагонов на ближайшую станцую отстоя вагонов;
- усилить требования по эксплуатации вагонов с истекшим нормативным сроком службы и др.
Основным фактором, оказавшим влияние на организацию перевозочного процесса стал переход к работе полностью приватным парком. На сегодняшний день существует более 1800 собственников вагонов, в управлении которых находится 1 млн 207 тыс.единиц.
В результате совершенствования перевозочного процесса в феврале 2014 года был утвержден договор на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозки вагонов. Первый такой договор заключен между ОАО «РЖД» и ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК). В настоящее время проходит работа, связанная с оптимизацией взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» и оператором в целях исполнения данного договора.
С помощью данного договора ОАО «РЖД» путем публичной оферты создало условия для операторов подвижного состава по привлечению принадлежащих им грузовых вагонов в консолидированный парк. Цель работы данного парка — повысить эффективность инфраструктуры общего пользования и при этом сохранить коммерческие интересы операторов подвижного состава.
Также на третьем этапе реформы наблюдалось увеличение доли частных предприятий в сфере ремонта грузовых вагонов и уменьшения доли ремонтных работ на заводах ОАО «РЖД». Так, если в 2009 г. доля частных предприятий в ремонте грузовых вагонов составляла 17,5%, то в 2010 г. данная доля составила 21,4%.
В 2008 - 2010гг. частникам было продано около 20 вагоноремонтных депо ОАО «РЖД». В 2010г. советом директоров ОАО «РЖД» была одобрена Концепция реформирования вагоноремонтного комплекса, которая предусматривала создание на базе ремонтных предприятий компании трех специализированных дочерних обществ ОАО «РЖД».
Реформа железнодорожного транспорта предусматривала свое завершение в 2010 году, однако ряд намеченных целей до сих пор не реализован, в связи с этим на сегодняшний день отрасль находится на четвертом заключительном этапе реформирования. Несмотря на то, что реформа практически завершена, остается ряд вопросов, связанных с развитием нормативно-правовой базы, которая значительно отстает от развития рынка перевозок грузов и пассажиров. Важнейшая роль в реализации предстоящих мер возложена на государство, от которого ждут принятия ряда ключевых решений по оформлению отрасли и формированию новой нормативно-правовой базы.
