CC BY
152
Вестник Челябинского государственного университета. 2009. № 7 (145). Право. Вып. 18. С. 69-73.
А. П. Царакова
НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Рассматриваются новые законодательные и организационные подходы к обеспечению безопасности дорожного движения в Российской Федерации. Проанализированы положения действующего законодательства в данной сфере. Обозначены цели, на достижение которых должна быть направлена деятельность государственных органов по обеспечению безопасности дорожного движения. Даны практические рекомендации по повышению общего уровня безопасности на дорогах.
Ключевые слова: безопасность, дорожное движение, дорожно-транспортное происшествие.
Вопросы транспортной и дорожной безопасности в Российской Федерации были подняты в Послании Президента РФ Федеральному Собранию РФ от 25 апреля 2005 г. В частности, в нем отмечалось, что «.. .в России почти 100 человек в день погибает в дорожно-транспортных происшествиях. Причины этого хорошо известны, и нам следует реализовать целый комплекс мер, позволяющих преодолеть эту ужасную ситуацию»1.
На заседании Президиума Государственного Совета РФ был рассмотрен вопрос о состоянии безопасности дорожного движения и мерах по совершенствованию государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения. По результатам заседания в соответствии с поручением Президента РФ МВД России, Минтранс России, Минэкономразвития России при участии других федеральных органов исполнительной власти разработали федеральную целевую программу «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», которая была утверждена постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. № 100. Согласно утвержденной Правительством РФ концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах»2 результатом реализации данной Программы будет снижение уровня смертности и травматизма населения от дорожнотранспортных происшествий и обеспечение роста безопасности и благополучия граждан России. Конечная цель Программы — снижение числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях к 2012 году в 1,5 раза, а количества дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими — на 10 процентов. При этом в рамках осуществления мероприятий Программы
учитывается реализация субъектами Российской Федерации мероприятий региональных программ, направленных на повышение безопасности дорожного движения.
Основная идея, заложенная в Программу, заключается в том, что мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения должны быть направлены на сохранение жизни и здоровья человека3.
Толчком к формированию указанной основной идеи Программы стало последовательное принятие нормативных актов, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения, снижение уровня смертности и травматизма населения от дорожно-транспортных происшествий и минимизацию материальных потерь, возникающих в связи с дорожно-транспортными происшествиями.
В списке основополагающих нормативных актов, регулирующих вопросы безопасности дорожного движения, следует назвать Правила дорожного движения РФ4. В СССР единые Правила дорожного движения были приняты в 1940 г. С тех пор в СССР, а затем и в Российский Федерации Правила дорожного движения неоднократно изменялись, дополнялись и совершенствовались (1957, 1961, 1973, 1975, 1976, 1984, 1987, 1993, 1996, 1997, 1998, 2000, 2001, 2002— 2004 гг.)5.
Названные Правила дорожного движения устанавливают единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации. Другие нормативные акты, касающиеся дорожного движения, должны основываться на требованиях указанных Правил и не противоречить им.
Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»6 определяет правовые основы обеспечения
безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации. С принятием Программы воплотились в жизнь положения ст. 10 указанного Закона, в которой было определено, что в целях реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения разрабатываются федеральные, региональные и местные программы, направленные на сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и снижение ущерба от них.
Задачами настоящего Федерального закона являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожнотранспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.
Также ст. 22 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» закрепила положение о том, что единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации устанавливается Правилами дорожного движения (ПДД), утверждаемыми Правительством РФ.
Уже почти 5 лет в России действует Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» 7, закрепляющий обязанность страхования владельцами транспортных средств риска своей гражданской ответственности и недопустимость использования на территории Российской Федерации транспортных средств, владельцы которых не исполнили эту обязанность. В развитие Федерального закона постановлением Правительства РФ от 7 мая 2003 г. № 263 приняты «Правила обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств».
Основными идеями Правил, как и Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», являются: защита прав потерпевших на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств; определение правовых, экономических и организационных основ договора обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
В приложениях к настоящим Правилам законодатель представляет заявление о заключении договора обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных
средств, страховой полис..., формы специального знака государственного образца, сведения об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Далее законодатель расширяет правовую базу по автострахованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Так, постановлением Правительства РФ от 7 мая 2003 г. № 264 утверждаются «Страховые тарифы по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, их структуры и порядка применения страховщиками при определении страховой премии»8. Другим постановлением Правительства РФ от 7 мая 2003 г. № 265 утверждены «Изменения и дополнения, которые вносятся в акты Правительства Российской Федерации по вопросам обеспечения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств». Такие «поправки» внесены в Правила дорожного движения, в «Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации...», в «Положение о государственном надзоре за техническим состоянием самоходных машин», в «Положение о проведении государственного технического осмотра...» 9. Немаловажным актом для страхователей и потерпевших является также постановление Правительства РФ от 24 апреля 2003 г. № 238 «Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств» 10
С момента вступления в силу указанных нормативных актов на законодателей со всех сторон обрушилась критика. Но стоит заметить, что ОСАГО — это совершенно новый для нашей страны вид страхования, в котором еще не имеется необходимого опыта работы. Нормативная правовая база данного вида страхования далека от совершенства. Многие нормы сформулированы некорректно, что приводит к их неоднозначному толкованию.
Однако цель создания системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств — это защита прав потерпевших на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств другими лицами.
Существовавшая до вступления в силу Закона об ОСАГО система возмещения вреда была не способна решить эту задачу эффективно. По мнению специалистов, до 1 июля 2003 г. реально возмещалось менее половины случаев
причинения вреда гражданам и организациям в результате ДТП11. Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств позволяет решить эту проблему более эффективно, несмотря на все организационные проблемы и несовершенство законодательного регулирования обязательного страхования, на серьезные недостатки в работе страховых компаний. Система ОСАГО направлена также и на усиление защиты материальных интересов самих владельцев транспортных средств через освобождение их, по крайней мере, от части выплат по возмещению причиненного другим лицам вреда при использовании своего транспорта.
В настоящий момент идет активная работа над законодательством, регулирующим ответственность владельцев автотранспортных средств. Так, 21 июня 2007 г. Правительство РФ приняло постановление, которое утвердило и внесло соответствующие изменения в страховые тарифы по ОСАГО. Это не единственные изменения, которые внесены за последнее время в систему обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Постановление Правительства РФ от 21 июня 2007 г. № 390 «О внесении изменений в страховые тарифы по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, их структуру и порядок применения страховщиками при определении страховой премии, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 8 декабря 2005 г. № 739» конкретизировало и обобщило нормы, касающиеся порядка применения коэффициента КБМ.
Напомним, что коэффициент КБМ — это коэффициент страховых тарифов, применяемый для целей расчета страховой премии по ОСАГО. Суть данного коэффициента заключается в следующем: если водитель совершил ДТП, то следующий страховой полис ему обойдется дороже. И наоборот, если водитель ездит безаварийно, то ставка полиса снижается. Страховщикам придется применять льготные коэффициенты не только нынешнего, но и предыдущего транспортного средства. При смене страховщика автовладельцу нужно будет предоставить свою страховую историю. Но пока у страховых компаний нет единой базы по авариям.
Правительством РФ было принято постановление от 21 июня 2007 г. № 391 «О мерах по
созданию автоматизированной информационной системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств», предусматривающее создание своеобразного банка данных, который объединит в себе информацию:
о страховой организации;
договорах (страховых полисах) ОСАГО;
страхователях;
лицах, допущенных к управлению транспортным средством;
страховых случаях;
страховых и компенсационных выплатах; страховых премиях и т. д.
Таким образом, страховщику не составит большого труда получить всю необходимую информацию для присвоения класса владельцу транспортного средства.
Стоит согласиться с И. А. Новиковым в том, что направленный на детализацию процесс совершенствования регулирующих ОСАГО норм, несомненно, является прогрессивным и, в конечном счете, должен защитить интересы всех участников правоотношений в данной сфере, в первую очередь потерпевших, страхователей и страховщиков12.
Проблема снижения дорожно-транспортного травматизма в России, как и во всем мире, является важной для всего общества. Значительную роль в решении этой проблемы играют средства пассивной безопасности, в том числе ремни и подушки безопасности, детские удерживающие устройства, эффективность которых доказана на практике в развитых странах. Использование ремней безопасности сокращает вероятность нанесения серьезных травм и смертельных случаев на 40-60 %. Подушки безопасности позволяют снизить уровень смертности сидящих спереди пассажиров и водителей на 8-14 % при любых видах аварий и на 22-29 % при лобовых столкновениях. Считается, что сочетание ремней и подушек безопасности приводит к сокращению количества смертельных случаев среди пассажиров, сидящих на передних местах, и водителей на 68 %13.
С 1 января 2007 г. на основании постановления Правительства РФ от 28 февраля 2006 г. № 109 «Об особенностях применения отдельных положений правил дорожного движения Российской Федерации», ст. 22.9 Правил дорожного движения ужесточены требования безопасности к перевозке детей на территории России.
Запрещается перевозить детей, не достигших 12-летнего возраста, на переднем сиденье автомобиля. На заднем сиденье автомобиля перевозить детей можно только с использованием специальных детских удерживающих устройств, соответствующих весу и росту ребенка, или иных средств, позволяющих пристегнуть ребенка с помощью ремней безопасности, предусмотренных конструкцией транспортного средства, а на переднем сиденье легкового автомобиля — только с использованием специальных детских удерживающих устройств.
Детские удерживающие устройства действуют так же эффективно, как и ремни безопасности. Они не только защищают ребенка от удара о ветровое стекло или о приборную доску при лобовом столкновении, но и снижают опасность повреждения его головы и позвоночника при боковом ударе и опрокидывании автомобиля вперед или назад. Проведенное в США исследование показало, что детские удерживающие устройства сокращают смертность в автомобильных авариях на 71 % среди детей грудного возраста и 54 % среди детей старшего возраста13.
Накопленный опыт практического применения средств пассивной безопасности целесообразно учитывать и в России при реализации программы снижения дорожно-транспортного травматизма.
Не последнее место в вопросе обеспечения безопасности дорожного движения занимают последние технические разработки.
Одной из главных причин дорожно-транспортных происшествий на дорогах и улицах жилых кварталов является превышение скорости движения. Самые тяжкие дорожно-транспортные происшествия происходят в основном из-за нарушения скоростного режима или в ситуациях, когда превышение скорости явилось дополнительным отягчающим фактором14.
Во многих странах на участках дорог, где выявлено наибольшее количество дорожнотранспортных происшествий, особенно в населенных пунктах, устанавливаются искусственные дорожные неровности для того, чтобы снизить скорость движения автомобилей и улучшить условия движения для других его участников. Использование искусственных неровностей в форме гребней или трапециевидных полос на проезжей части автомобильных дорог оказалось эффективным средством повышения безопасности дорожного движения во многих странах.
Для обеспечения безопасности пешеходов применение искусственных неровностей проезжей части с недавнего времени началось и в нашей стране.
Преимущества такого нововведения очевидны: водители на таких участках дорог вынуждены снижать скорость движения, при этом значительно уменьшается кинетическая энергия движения автомобиля, которая способна причинить телесные повреждения или смерть в случае наезда, а у водителей появляется больше времени для правильного реагирования на ситуацию и избежания наезда.
Остается лишь установить единые требования к конструкциям искусственных неровностей и правила их применения, поскольку при всех положительных моментах такого решения отсутствие единых требований приводит к необоснованному применению этих ограничителей скорости, например, неоправданно частое размещение неровностей на небольшом участке дороги или улицы.
Эффективное осуществление контроля скоростных режимов движения невозможно без применения современных технических средств, которые автоматизируют процесс выявления и фиксации нарушения. В подразделениях ДПС ГИБДД для этого используют измерители скорости, в том числе с фиксацией факта нарушения. С увеличением количества транспортных средств и интенсивности дорожного движения модернизировались и разрабатывались новые портативные измерители скорости. В настоящее время разработаны принципиально новые стационарные измерители скорости «Крис-1», «Рапира», «Арена», использующие в своей работе цифровой сигнал.
Для эффективного решения проблемы обеспечения безопасности дорожного движения необходим комплекс мер по совершенствованию государственной системы организации и безопасности дорожного движения. Следует также внедрять положительный опыт, прогрессивные формы и методы обеспечения безопасности дорожного движения.
Утвержденная Правительством РФ федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», о которой шла речь в начале статьи, характеризуется комплексностью и наличием механизма координации действий федеральных органов исполнительной власти.
На наш взгляд, реализация Программы будет способствовать достижению следующих целей: исследование причин возникновения дорожнотранспортных происшествий, формирование приоритетных направлений их профилактики, координация деятельности органов всех уровней власти в области обеспечения безопасности дорожного движения, а также реализация комплекса мероприятий, в том числе профилактического характера, снижающих количество дорожнотранспортных происшествий с пострадавшими и количество лиц, погибших в результате их совершения.
Примечания
1 Послание Президента Российской Федерации Владимира Путина Федеральному Собранию РФ от 25 апреля 2005 г. // Рос. газ. 2005. 26 апр.
2 Распоряжение Правительства РФ «О концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» от 17 октября 2005 г. № 1707-р // Рос. газ. 2005. 27 окт.
3 См.: Кондратьев В. Д. О современной технологии управления деятельностью по обеспечению безопасности дорожного движения // Безопасность дорожного движения: Сб. науч. тр. М., 2007. Вып. 8.
4 Постановление Совета Министров — Правительства РФ «О правилах дорожного движения» от 23 октября 1993 г. № 1090 // Собр. актов Президента и Правительства РФ. 1993. № 47. Ст. 4531.
5 См.: Королев А. Н., Россинский Б. В. Комментарий к Правилам дорожного движения РФ. М., 2005.
6 Российская газета. 1995. 26 дек.
7 Российская газета. 2002. 7 мая.
8 Российская газета. 2003. 13 мая.
9 См.: Завидов Б. Д. Комментарий к постановлению Правительства РФ от 7 мая 2003 г. № 263 «Об утверждении правил обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств» // Справ. правовая система «КонсультантПлюс».
10 Российская газета. 2003. 30 апр.
11 См.: Дедиков С. В. Обязательное страхование автогражданской ответственности: вопросы и ответы. М., 2000. Вып. 1.
12 См.: Новиков И. А. ОСАГО не стоит на месте // «ЭЖ-Юрист», 2007. № 10.
13 См.: Плиев И. А., Сайкин А. М. Аспекты повышения пассивной безопасности АТС путем применения ремней безопасности и детских удерживающих устройств // Безопасность дорожного движения: Сб. науч. тр., М., 2007.
14 См.: Овчаров С. В., Макаров В. Я. Практика применения оперативно-технических средств в Госавтоинспекции // Информ. бюл. 2007. № 37.
