CC BY
245
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
- количество рабочих мест в смежных отраслях до 40 тыс. человек;
- доходы от туризма до 5 млрд рублей;
- туристский поток до 1,5 млн человек.
Создание инфраструктуры особой экономической зоны потребует вложения 2,3 млрд рублей из средств краевого бюджета. Период окупаемости этих средств составит от 3 до 5 лет. За время действия особой экономической зоны (20 лет) поступления в бюджеты всех уровней составят 130 млрд рублей, в т.ч. в краевой бюджет - 50 млрд рублей. Таким образом, доходы в бюджет края от ОЭЗ в 21 раз превысят затраты на ее развитие.
Ставропольский край обладает значительными рекреационно-туристическими ресурсами, но ввиду ряда веских причин, прежде всего недостатка инвестиций и отсутствия необходимой современной инфраструктуры, они остаются недостаточно развитыми. Тем не менее, при продуманном стратегическом подходе и с поддержкой власти (как местной, так и в значительной мере федеральной) к развитию инвестиционной политики, а также ввиду высокого потенциала края, мы считаем, что эти предпосылки делают это развитие реальным и привлекательным именно с деловой точки зрения.
Особая экономическая зона будет включать территории, в основном расположенные в узловых точках курорта, что позволит достичь максимального эффекта для КМВ в целом.
На территории Края находится уникальный всемирно известный курорт Кавказские Минеральные Воды, существующий в данном качестве более 200 лет.
Особым направлением развития туристско-рекреационного потенциала Кавказских Минеральных Вод должны стать инновационные технологии бальнеологического курорта, для чего необходимо качественное улучшение сервиса, достижение большей гибкости в оздоровительных программах, формирование широкого спектра развлекательных возможностей для отдыхающих и развитие смежных видов туризма и внедрение новинок мировой СПА-индустрии.
Наиболее крупными объектами туристической индустрии станут: несколько гостиничных комплексов международного класса круглогодичного действия на 17 тыс. мест размещения (категории 3-5*), всероссийский детский оздоровительный центр, клиника инновационного лечения, СПА-центры, спортивно-реабилитационный комплекс, горнолыжный комплекс, центр экстремального туризма, культурно-развлекательные объекты, аквапарк, этнопарк, дельтадром, ледовый каток, обсерватория, стрельбище, прочие объекты сферы услуг.
Объем внебюджетных инвестиций составит около 9 млрд рублей.
ЛИТЕРАТУРА
1. Бюллетень «Таможенная статистика внешней торговли Ставропольского края» Федеральная таможенная служба Российской Федерации 2007 г.
2. Об иностранных инвестициях в Россию. Фонд «Бюро экономического анализа» Информационно-аналитический бюллетень, № 52, январь 2004, ст. 10.
3. Сайт «Экспортные возможности России». www.exportssupport.ru раздел «Обзоры международных рынков».
ДЕРУЖИНСКАЯ М.П.
НОВЫЕ МОДЕЛИ И ТЕХНОЛОГИИ ФОРМИРОВАНИЯ ЭКОНОМИКО-ИНСТИТУЦИОНАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СОВРЕМЕННОГО ГОРОДА
Определяемая современными реалиями необходимость активизации использования потенциала экономических систем разных уровней (включая муниципальный), во многом определяется адекватностью формируемой в их границах экономико-институциональной инфраструктуры социально-экономического развития. Высокий динамизм внешнего ок-
ружения муниципальных образований, во многом определяющий параметры устойчивого развития городов, предполагает расширение экономического содержания и ролевых функций инфраструктуры города в направлении включения в ее состав целого спектра экономико-институциональных составляющих. В составе последних, помимо традиционных многоотраслевых компонент (транспорт, связь, торговля и т.д.), в контексте новых условий хозяйствования, предполагается целесообразным включение экономических правил и норм, соответствующих рыночным условиям институтов муниципального статуса, нормативно-правового и законодательного поля уровня муниципалитета и т.п. Формируемая на этих принципах инфраструктура города в условиях реформирования местного самоуправления представляет собой совокупность взаимосвязанных и взаимодополняющих систем и соответствующих им организационных и управляющих подсистем, обеспечивающих доступ всем хозяйствующим субъектам конкретного муниципального образования к инвестиционным, материальным, информационным, кадровым и другим ресурсам, а также базам знаний о существующем в информационной системе города инструментарии по оценке и управлению предпринимательскими и другого вида рисками, функционально направленным на выявление, учет и снижение рисковой составляющей в муниципальном менеджменте, и, в конечном итоге, - эффективное социально-экономическое развитие системы муниципальной экономики.
Цели повышения благосостояния населения, снижения уровня бедности, обеспечения устойчивого экономического роста на базе роста конкурентоспособности российской экономики необходимо достигать с активным использованием преимуществ экономической и финансовой децентрализации. Именно на региональном и местном уровнях управления зачастую сосредоточены ключевые рычаги воздействия на эффективность мер, предполагаемых к реализации в рамках среднесрочной программы. При этом стремление к решению общенациональных задач на всей территории страны не должно подменяться централизацией всех властных и финансовых полномочий на федеральном уровне. Разумный баланс прав и обязанностей, полномочий и ответственности уровней власти и управления является важнейшим условием успешного проведения реформ в государстве с высокой степенью межтерриториальных различий и большой территорией, каким является Российская Федерация [1, с. 77].
В состав обозначенного инструментария, учитывая существенную дифференциацию уровня и специфики развития городов России, с практической точки зрения представляется целесообразным включение адаптивных моделей, предназначенных для решения разноаспектных задач, связанных с управлением муниципальным образованием. Элементный состав инфраструктуры города определяется его масштабами, географией, отраслевой специализацией и многими другими факторами, которые характеризуют город как террито-раально-демографическую, социально-экономическую и административно-политическую целостность. Большой город как таксономическая единица представляет собой совокупность взаимосвязанных и функционирующих городских систем (таксонов), объединенных системой управления для воспроизводства жизни горожан.
В рамках города различается несколько уровней управления, которые иерархически можно выстроить в виде такой цепочки органов управления: федеральные - региональные - муниципальные - коммунальные. Соответственно предприятия и организации инфраструктурного комплекса города могут быть в подчинении федеральных органов (энергосистемы), региональных (транспорт), муниципальных (торговля) и коммунальных (жилищно-коммунальное хозяйство). Следовательно, в составе экономико-институциональной среды современного большого города правомерно говорить о предприятиях федеральной, региональной, муниципальной и коммунальной инфраструктуры рыночного типа, под которой понимается совокупность инструментов, форм, методов и процессов, обеспечивающих общие условия нормального функционирования рыночной экономики и населения. В соответствии с этим логистику инфраструктуры муниципального образования можно определить как системный подход к формированию и организации инфраструктурного обеспечения жизнедеятельности населения крупного города (экономической, социальной, духовной) в соответствии с целями и задачами местного сообщества.
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
Полиаспектное исследование современной практики местного самоуправления позволило сформулировать следующие основные его функции: обеспечение участия населения в решении местных дел; управление муниципальной собственностью и финансовыми средствами; обеспечение развития соответствующей территории; удовлетворение потребностей населения в социально-культурных, коммунально-бытовых и других жизненно важных услугах; охрана общественного порядка, обеспечение режима законности на данной территории; зашита интересов и прав местного самоуправления, гарантированных законодательством; обеспечение высокого уровня и качества жизни населения. Реализующая перечисленные функции структурно-функциональная схема логистической системы формирования экономико-институциональной среды города, устойчивая к возмущениям внешней среды и постоянным изменениям спроса на услуги, включает оценку инфраструктурной обеспеченности муниципалитета и формирование с учетом этого инфраструктурного комплекса, обеспечивающего эффективность процесса реализации планов социально-экономического развития территории с учетом их постоянной корректировки под реальный спрос на инфраструктурное обслуживание и под действительные финансовые возможности муниципального образования.
Оценка уровня инфраструктурной обеспеченности города должна проводиться на всех этапах разработки и реализации программ развития города. Она должна дать ответ, по меньшей мере, на следующие вопросы: а) о влиянии принимаемых решений на инфраструктурную обеспеченность; б) об ожидаемой эффективности решений по инфраструктурному комплексу; в) о степени инфраструктурной обеспеченности города; г) о согласованности решений между различными отраслями инфраструктурного комплекса. В этом случае оценка будет являться результатом многопланового, а нередко и многошагового аналитического исследования проблемы развития инфраструктуры города на основе современных методов, включая системное рассмотрение инфраструктуры города как совокупности функциональных целенаправленных подсистем (отраслей), взаимодействие которых и определяет уровень инфраструктурного обеспечения города.
Для каждой подсистемы (отрасли) определяется минимальный набор основных характеристик и факторов, необходимый для анализа существенных, с точки зрения развития инфраструктуры города, процессов. Круг учитываемых характеристик и факторов может быть расширен в зависимости от типа и значимости принимаемого решения. Основные виды оценок инфраструктурной обеспеченности города по важнейшим этапам разработки и реализации программ развития инфраструктурного комплекса представлены в табл. 1. При этом первоначальная оценка инфраструктурной обеспеченности города проводится на этапе подготовки программы развития инфраструктурного комплекса, когда первостепенное значение имеет сравнительная оценка фактической инфраструктурной обеспеченности с социальными, экологическими и прочими нормативами, распространяющимися на данную сферу муниципальной экономики.
Таблица 1
Виды оценок инфраструктурной обеспеченности города
Этапы разработки и реализации программ Виды оценок
Подготовка решения Оценка фактической инфраструктурной обеспеченности
Прогнозная оценка возможной обеспеченности
Принятие решения Оценка приоритетов в развитии инфраструктуры
Оценка вариантов развития инфраструктурного комплекса
Реализация решения Оценка промежуточного результата реализации решения
Оценка эффективности реализации решения
Основой для получения обобщающей оценки являются частные оценки обеспеченности отдельными видами услуг, их динамика, сбалансированность с другими услугами, их роль в развитии всего инфраструктурного комплекса города. Выявленные при помощи частных оценок взаимосвязи, зависимости, диспропорции, структурные нарушения в состоянии инфраструктуры города позволяют в конечном итоге оценить проблемную ситуацию в разрезе основных ее подсистем. Вместе с прогнозной эта оценка определяет условия, необходимые
для других оценок: формирования приоритетов выявленных проблем, оценки вариантов их решения и т.д.
Получение содержательной оценки на каждом этапе процесса принятия решения требует разработки определенной процедуры ее проведения, включающей следующие этапы: организацию информационного обеспечения; построение моделей, воспроизводящих инфраструктурные процессы во времени и пространстве; организацию независимой экспертизы с использованием современных форм и методов ее подготовки и осуществления; возможность применения для решения инфраструктурных проблем таких подходов как «анализ политики» и «анализ воздействий» [2, с. 77].
При помощи организованной таким образом процедуры оценок инфраструктурной обеспеченности может быть упорядочена деятельность муниципальных органов, вырабатывающих и принимающих решения по развитию инфраструктурного комплекса города. При этом сами решения, для альтернативных вариантов которых проведены подобные оценки, могут стать более обоснованными и результативными.
Для количественной оценки инфраструктурной обеспеченности города рекомендуется использовать методики проведения сравнительных сопоставлений с другими городами и регионами, включая расчет интегральных индексов насыщенности города инфраструктурными объектами и их услугами, экспертные характеристики масштабов прямых и косвенных потерь города из-за инфраструктурной необеспеченности.
Сравнительные сопоставления инфраструктурной обеспеченности социально-экономических процессов на муниципальном уровне можно проводить с использованием коэффициента Энгеля, методики Беннета, модифицированного коэффициента Успенского [2, с. 37]:
К* =
Дпр
э (Тм ХЧМ)1/2
где Кэ - коэффициент Энгеля; ДПР - приведенная длина в км всех транспортных магистралей города; ТМ - территория города, кв. км; ЧМ - численность населения города, тыс. человек.
Модифицированный применительно к инфраструктуре города коэффициент Беннета имеет вид:
П
К.,. =■
П
г тах
где Щ - коэффициент обеспеченности/-го города г-й видом инфраструктуры; Пу - показатель г-го вида инфраструктуры в /-ом городе; П{тах - максимальное значение г -го показателя.
Коэффициент Успенского фактически является модификацией коэффициента Энгеля:
^ ^им
у (Чм хТм хОв)1/3
где Ку - коэффициент инфраструктурной обеспеченности Успенского; Фим - стоимость основных фондов инфраструктуры города; Ов - объем валовой продукции города.
Учитывая множественность показателей по каждому городу и отрасли инфраструктуры, исчисление степени инфраструктурной обеспеченности города предложено проводить в два этапа: сначала производится расчет обобщающих показателей по отдельным отраслям инфраструктуры; затем исчисляется средняя из баллов отдельных отраслей инфраструктуры.
Для определения индексов насыщенности регионов страны инфраструктурными объектами и услугами были проведены экспериментальные расчеты методом мультипликативной оценки на основе использования двух групп исходных частных характеристик состояния основных фондов инфраструктурных отраслей. Первая группа включала семь частных показателей, характеризующих развитие таких отраслей инфраструктуры, как транспорт
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
и связь: коэффициентов Энгеля по железным дорогам, автомобильным дорогам с твердым покрытием, судоходным речным путям, доли электрифицированных и обслуживаемых тепловозной тягой железных дорог, доли судоходных речных путей с освещенной остановкой, количества телефонов на 1000 человек населения, доли телефонных аппаратов с автоматическими соединениями. Вторая группа включала шесть показателей, характеризующих в совокупности состояние сети путей сообщения, торговли и общественного питания: эксплуатационную длину железных дорог на 1000 кв. км территории и на 10 тыс. человек, протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием на 1000 кв. км территории и, на 10 тыс. человек, количество посадочных мест в сфере общественного питания и торговую площадь магазинов на 10 тыс. человек.
Использование приведенных выше методик для оценки инфраструктурной обеспеченности города в оригинальном виде затруднено по целому ряду причин: коэффициента Энгеля - из-за ограниченности оцениваемых показателей; методики Беннета - неполноты информационной базы. В качестве компромиссного варианта ниже предлагается методика оценки инфраструктурной обеспеченности на базе принятых для городов РФ нормативов. По каждому виду услуг определяется частная оценка:
£ _ ^уаср
ус
Я
где Кус{ - коэффициент; характеризующий степень обеспеченности города г-м видом услуг; ПУпР и ПуаН - показатель обеспеченности города г-й услугой, соответственно, фактически и по нормативу. Для комплексной оценки обеспеченности города услугами каждой отрасли инфраструктуры можно воспользоваться средней арифметической:
где Кищ - коэффициент обеспеченности города услугами /-й отрасли инфраструктурного комплекса; п - номенклатура услуг/-й отрасли.
На основе комплексных оценок можно рассчитать интегральный показатель инфраструктурной обеспеченности города:
где Кинт - интегральный показатель инфраструктурной обеспеченности города; т - количество отраслей инфраструктурного комплекса города.
С использованием данной методики была проведена оценка инфраструктурной обеспеченности г. Новороссийска в 2007 г. по отраслям: транспорт и связь; торговля и общественное питание; жилищно-коммунальное хозяйство; образование; здравоохранение (в качестве примера в таблицах 2 и 3, соответственно, приведены результаты анализа по транспорту и связи и жилищно-коммунальному комплексу города).
Несмотря на то, что результаты оценки носят несколько некорректный характер (в частности, в силу того, что нормативы обеспеченности жильем занижены, а распределено оно по территории города неравномерно: наряду с чрезвычайной скученностью проживания в общежитиях и коммунальных квартирах есть домовладельцы, располагающие не одной, а несколькими квартирами, и т.д.), они являются достаточно важной базовой основой для принятия соответствующих управленческих решений в отношении решения данной проблемы в составе вопросов развития городской инфраструктуры. Так, было определено, что отчасти проблему перераспределения жилья призваны решать его приватизация и развившийся рынок жилья в городе.
Таблица 2
Оценка обеспеченности г. Новороссийска услугами транспорта и связи
Показатели По нормативу Фактически Степень обеспеченности, %
Обеспеченность телефонами на 100 жителей города 19,5 16,4 84,1
Обеспеченность радиоточками на 100 жителей города 39 50,4 129,2
Обеспеченность местами в пассажирском транспорте на 100 жителей города 110,8 71,5 59,4
Итого: 81,7
Таблица 3
Оценка степени обеспеченности г. Новороссийска жильем
Показатели По нормативу Фактически Степень обеспеченности, %
Обеспеченность жильем общей площади м2 на 1 жителя города, всего: 17,6 12,4 70,5
- в том числе: газифицированного 17,6 11,8 67,0
- обеспеченного водопроводом 17,6 17,2 97,7
- обеспеченного канализацией 17,6 17,1 97,2
- обеспеченного центральным отоплением 17,6 16,5 93,7
- обеспеченного горячим водоснабжением 17,6 8,5 48,3
- обеспеченного ванными или душевыми 17,6 15 85,2
Итого: 79,9
Для полноты и объективности выводов большое значение имеет сравнение динамики изменения отпуска продукции (услуг) по анализируемой отрасли с соответствующими данными ведущих предприятий. При этом необходимо учитывать, что основным требованием к динамичному ряду является сопоставимость показателей по всем признакам: номенклатуре, ценам (тарифам), структуре. Тогда анализ инфраструктурной обеспеченности города будет носить комплексный характер и учитывать специфические условия каждого отдельного муниципального образования.
ЛИТЕРАТУРА
1. Программа социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2005-2008 годы).
2. Стаханов В.Н., Платонов В.С. Рыночная инфраструктура: Учебное пособие. - Ростов н/Д: РИНХ, 2003.
ЛАПИНА Е.Н.
РЕГИОНАЛЬНЫЙ АСПЕКТ РАЗВИТИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЙ КРЕДИТНОЙ КООПЕРАЦИИ В СТАВРОПОЛЬСКОМ КРАЕ
Формирование и развитие экономического потенциала региона невозможно без совершенствования инвестиционного и финансово-кредитного механизма отдельных отраслей народного хозяйства. Особенно остро данная проблема проявляется в агропромышленном комплексе. В современной России у большинства сельхозтоваропроизводителей всех форм
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
