CC BY
71
УДК 332.1:330.52 И.О. ГАНИН, ст. преподаватель кафедры предпринимательства и экономической безопасности
ФГБОУ ВО «Пермский государственный национальный исследовательский университет», г. Пермь, ул. Букирева, 15 Электронный адрес: ganinio@bk.ru
ОТРАСЛЕВЫЕ АСПЕКТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МУНИЦИПАЛИТЕТА
В статье рассматриваются вопросы обеспечения экономической безопасности муниципальных образований на примере оценки уровня развития транспортной инфраструктуры как ключевого фактора пространственного и социально-экономического развития территории. Рассматривается система показателей, характеризующих состояние транспортной инфраструктуры и динамику ее развития, определяется их иерархия - от низшего уровня первичных частных показателей до уровня интегрального индекса, характеризующего состояние транспортной отрасли в целом. Сформирована многоуровневая система показателей, позволяющая перейти к определению их конкретных значений и предельных границ, описывающих минимальный уровень экономической безопасности муниципалитета в этой сфере.
Ключевые слова: экономическая безопасность; агломерационные процессы; транспортная инфраструктура; показатели уровня развития транспортной отрасли; интегральный индекс
Б01: 10.17072/2218-9173-2016-4-73-86
Как отмечал патриарх российской урбанистики, авторитетный исследователь вопросов пространственного развития территорий Г.М. Лаппо, «важным условием благополучия России, ее безопасности и устойчивого развития является рациональное территориальное устройство... Территориальную структуру (синоним территориального устройства) и ее опорный каркас -совокупность центров и соединяющих их магистралей - можно определить как экономико-географический механизм целостности страны. Рационализация территориальной структуры увеличивает заключающийся в ней потенциал скрепления частей страны в единое целое, формирует единые пространства - экономическое, культурное, научное. Рыхлая территориальная структура способствует центробежным силам, сепаратизму, чревата распадом страны» [6, с. 9].
Отмечая роль больших городов в социально-экономическом развитии своих регионов и страны в целом, Г.М. Лаппо подчеркивал два важных момента: первое - большие города быстрее выходят из кризиса, второе -большие города не просто лидеры социально-экономического развития, двигатели прогресса, создатели нового во всех сферах жизни, но и фокусы территориального развития. При этом развитие самих городов и окружающих их территорий сопровождается процессами магистрализации (повышение скорости движения и пропускной способности) и агломерирования (повышение доли экономичных коротких связей), которые обеспечивают экономическое сжатие пространства. Это сжатие, происходящее на основе рациональной
© Ганин И.О., 2016
73
территориальной организации, включает в сферу деловой активности территории, ранее находившиеся на «обочине» общественного развития, создает условия для формирования новых «точек роста». При этом автор обращает внимание, что экономическое сжатие пространства происходило достаточно активно в условиях подъема, развития, а не спада и кризиса.
Забегая вперед, следует отметить дискуссионность такого подхода. Как показывает опыт разработки документов стратегического планирования муниципальных образований на территории Пермского края, именно в условиях экономического кризиса начинают активизироваться процессы агломерирования, приводящие к формированию ареалов населенных пунктов, связанных между собой экономическими и социальными «короткими связями», расширению зоны их влияния за счет включения в оборот ранее не используемых природных ресурсов, а также к развитию кооперационных связей с хозяйствующими субъектами близлежащих территорий. Наиболее явно эти процессы протекают на территориях, исторически связанных с обработкой земли и заготовкой и переработкой леса, а это подавляющая часть территорий Пермского края.
Значение дорог в развитии территорий, в свою очередь, подчеркивает Н.Н. Баранский, отмечая, то «города плюс дорожная сеть - это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию» [1, с. 85].
В Российской Федерации, как и в других развитых странах, дорожно-транспортная система является важнейшей составной частью экономики и ключевым фактором ее устойчивого развития. Как пишет С.А. Владимиров, «это та отрасль производства, которая обеспечивает жизненно необходимую потребность общества в перевозке грузов и людей, и представляет собой совокупность путей и средств сообщения, деятельность которых обеспечивают всевозможные технические устройства и сооружения. Транспорт выступает кровеносной системой страны, обеспечивая потоки товаров и пассажиров необходимым уровнем корреспонденции, что в свою очередь является обязательным условием для нормального функционирования системы. Несоответствие транспортной отрасли тем или иным параметрам делает невозможным нормальное функционирование транспортных артерий, приводит к изоляции территорий от производственного процесса, что в итоге приводит к их отмиранию. Для Российской Федерации с ее огромными территориями это ключевая проблема, которая включает в себя диспропорцию в развитии территории и неравномерное распределение производственных сил» [2, с. 181].
В этом плане транспортная отрасль является не просто одним из ключевых элементов экономики, наряду с промышленностью, торговлей, сельским хозяйством, строительством, наукой и пр., а определяющим на современном этапе условием развития других составных частей национальной экономики. Стагнация транспортной отрасли приведет к «съеживанию» экономического пространства страны, привязке населения к немногочисленным скоростным дорогам, крупным урбанизированным центрам и, как следствие - к обезлюжи-ванию территорий и пространственному сокращению потенциала развития.
По мнению В.Е. Федорова и С.В. Федорова, региональная дорожная инфраструктура является межотраслевой системой, преобразующей условия
жизнедеятельности и хозяйствования в регионе. Развитие транспорта обеспечивает необходимые условия для преодоления экономической отсталости. С созданием эффективной транспортной системы появляется возможность дальнейшего территориального разделения труда, углубления и расширения товарного обмена. При этом, как подчеркивают авторы, мировой опыт подтверждает неразрывную связь состояния дорожной отрасли с уровнем экономического развития как государств, так и отдельных регионов [11, с. 141-142].
В то же время эксперты выделяют и основные проблемы, с которыми сегодня сталкивается транспортная отрасль в Российской Федерации, а именно:
1) укоренившиеся территориальные и структурные диспропорции в развитии транспортной инфраструктуры;
2) недостаточный уровень доступности транспортных услуг для населения и мобильности трудовых ресурсов;
3) недостаточное качество транспортных услуг;
4) низкий уровень экспорта транспортных услуг (в том числе использование транзитного потенциала);
5) недостаточный уровень транспортной безопасности;
6) усиление негативного влияния транспорта на экологию [2, с. 181-182]
Анализ показывает, что данные проблемы являются системными и характерными как для отдельных городов и населенных пунктов, так и для межгородских / межмуниципальных связей.
Острота проблем и их актуальность становятся очевидными при учете таких факторов, выступающих в современных условиях реальными «зонами риска», как огромная протяженность российских территорий и недостаточное финансирование транспортной отрасли.
Анализ мировых тенденций развития транспорта, замечает С.А. Владимиров, свидетельствует о том, что ни одна страна не способна контролировать риски собственной экономики, не имея сильных транспортных позиций. В то же время в ближайшие годы в нашей стране могут возникнуть серьезные инфраструктурные ограничения транспортной доступности отдельных регионов и товародвижения в международных и внутренних перевозках. Возможна потеря отдельных перспективных мировых товарных рынков. Транспортная система может стать фактором торможения экономического роста России [2, с. 181, 183].
В этом аспекте изучение проблем развития дорожно-транспортной инфраструктуры муниципальной экономики как необходимого составного элемента национальной экономики становится важным вектором обеспечения экономической безопасности на всех уровнях управления - муниципальном, региональном и федеральном. При этом под экономической безопасностью муниципалитета мы понимаем «состояние устойчивости экономического сектора муниципального образования, обеспечивающее его социально-экономическое развитие в рамках национальной экономики под воздействием внутренних и внешних экономических угроз, достигаемое за счет реализации его внутреннего ресурсного потенциала и адекватного управления» [3, с. 79].
Предметом исследования является транспортная инфраструктура и сопровождающие ее технические средства и устройства, которые являются
основой транспортно-логистической системы на конкретной территории. Эта система, в свою очередь, «способствует налаживанию связей между отдельными видами транспорта внутри региона, оптимизирует способы доставки и уменьшает временные затраты на перевозку, развивает экономические, политические, социальные, культурные и межрегиональные связи» [4, с. 83] за счет повышения доступности транспортных услуг и транспортной мобильности населения территории.
Полномочия муниципалитетов в этой сфере определяются ст. 15-17 федерального закона от 06 октября 2003 г. № 131-Ф3 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» [8] и включают:
- дорожную деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения и обеспечение безопасности дорожного движения на них, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест), осуществление муниципального контроля за сохранностью автомобильных дорог местного значения, а также иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации;
- создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организацию транспортного обслуживания населения в границах поселения (городского округа) и между поселениями в границах муниципального района.
Инструментом реализации этих полномочий является разработка, утверждение и реализация программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов.
В современных условиях успешное экономическое развитие любого муниципалитета предполагает формирование соответствующей транспортной и инженерной инфраструктуры, обеспечивающей потребности нового производства и транспортную доступность центров производства и центров реализации по приемлемым (конкурентоспособным) ценам (тарифам). Именно транспортная доступность и инфраструктурный потенциал территории становятся определяющими в формировании планов жилищной и производственной застройки с учетом возрастающей антропогенной нагрузки на окружающую среду. Именно качество транспортной инфраструктуры сегодня определяет качество жизни населения, обеспечивая ему оказание своевременно помощи экстренных служб, от времени прибытия которых зависит и размер экономического ущерба, а зачастую и жизнь.
Такое понимание важности дорожно-транспортной инфраструктуры в социально-экономическом развитии любого муниципалитета предполагает более детальную проработку критериев, показателей и индикаторов, характеризующих устойчивость развития этой отрасли и уровень обеспечиваемой экономической безопасности. При этом перечень критериев и показателей скорректируем с учетом рекомендаций, утвержденных постановлением Правительства РФ от 25 декабря 2015 г. № 1440 «Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов» [9]. Согласно этому документу программа комплексного развития транспортной инфраструктуры муниципалитета (далее - Программа) должна обеспечивать:
а) безопасность, качество и эффективность транспортного обслуживания населения, а также юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих экономическую деятельность (далее - субъекты экономической деятельности), на территории муниципалитета;
б) доступность объектов транспортной инфраструктуры для населения и субъектов экономической деятельности в соответствии с муниципальными нормативами градостроительного проектирования;
в) развитие транспортной инфраструктуры в соответствии с потребностями населения в передвижении, субъектов экономической деятельности - в перевозке пассажиров и грузов на территории поселений и городских округов (далее - транспортный спрос);
г) развитие транспортной инфраструктуры, сбалансированное с градостроительной деятельностью муниципалитета;
д) условия для управления транспортным спросом;
е) создание приоритетных условий для обеспечения безопасности жизни и здоровья участников дорожного движения по отношению к экономическим результатам хозяйственной деятельности;
ж) создание приоритетных условий движения транспортных средств общего пользования по отношению к иным транспортным средствам;
з) условия для пешеходного и велосипедного передвижения населения;
и) эффективность функционирования действующей транспортной инфраструктуры.
В качестве целевых показателей (индикаторов) развития транспортной инфраструктуры муниципалитета рекомендованы технико-экономические, финансовые и социально-экономические показатели развития транспортной инфраструктуры, в том числе показатели безопасности, качества и эффективности транспортного обслуживания населения и субъектов экономической деятельности. Отмечена целесообразность установления целевых показателей (индикаторов) по целям и задачам программы, а также в разрезе дорожного хозяйства, по каждому виду транспорта, в целом по транспортной инфраструктуре.
Неотъемлемой частью разработки Программы является характеристика существующего состояния транспортной инфраструктуры, включающая описание сети дорог муниципалитета, параметры дорожного движения (скорость, плотность, состав и интенсивность движения потоков транспортных средств, коэффициент загрузки дорог движением и иные показатели, характеризующие состояние дорожного движения, экологическую нагрузку на окружающую среду от автомобильного транспорта и экономические потери), оценку качества содержания дорог.
Развитие транспортной инфраструктуры основывается на прогнозе транспортного спроса, изменении объемов и характера передвижения населения и перевозок грузов на территории муниципалитета, формируемого на основе документов стратегического планирования социально-экономического и пространственного развития муниципального образования в целом и входящих в его состав населенных пунктов в частности. При этом, пишет М.Р. Якимов, «транспортный спрос рассчитывается на основе данных о количестве
генерирующих и поглощающих транспортные потоки сущностей (например, количество населения, количество рабочих мест), затрат на корреспонденции между районами (также представленных в виде матриц) и показателей подвижности (общее количество перемещений, количество перемещений определенным видом транспорта, по целям поездки), которые являются исходными данными к задаче генерации транспортного спроса» [12, с. 88]. В прогнозной транспортной модели, продолжает автор, расчет пассажирских перемещений на индивидуальном и общественном транспорте осуществляется достаточно легко на основе отработанных качественных математических моделей, в то время как модели движения грузового транспорта, ввиду его специфики, описываются плохо [12, с. 125]. Однако эта проблема характерна в первую очередь для крупных и крупнейших городов, имеющих разветвленную и протяженную улично-дорожную сеть, в которых преобладают кольцевые маршруты движения грузового транспорта. Для подавляющего большинства муниципалитетов Пермского края транспортный спрос может быть сведен к расчету прогноза грузовых и пассажирских корреспонденций только для междугородних (межпоселенных) перевозок, осуществляемых преимущественно маятниковым способом.
Говоря об обеспечении экономической безопасности муниципалитета в сфере дорожно-транспортной инфраструктуры, целесообразно, с нашей точки зрения, сгруппировать критерии и показатели ее устойчивого развития в разрезе четырех блоков, отражающих их специфику и качественное различие:
1) материально-технические факторы / характеристики объекта дорожно-транспортной инфраструктуры (|1);
2) финансово-инвестиционные факторы, характеризующие стоимостные показатели и затраты на текущее содержание, ремонт, реконструкцию и новое строительство объектов дорожно-транспортной инфраструктуры (|2);
3) бизнес-факторы, характеризующие показатели экономической деятельности хозяйствующих субъектов как в сфере дорожного сервиса и строительства, так и грузо-пассажирских перевозок по видам транспорта (|3);
4) оценка уровня безопасности дорожного движения и уровня негативного воздействия транспортной инфраструктуры на окружающую среду, оценка безопасности и здоровья населения, доступности транспортных услуг по цене и качеству (|4).
Соответственно для каждого блока будет формироваться свой перечень показателей с их специфическими пороговыми значениями.
Следует отметить, что многообразие и разноуровневость показателей, характеризующих состояние и уровень развития транспортной инфраструктуры и отрасли в целом, предполагает использование методики интегральной оценки этого уровня и динамики / тренда ее развития. Такой подход использовался творческим коллективом при разработке Стратегии социально-экономического развития Пермского муниципального района Пермского края на 2016-2030 гг. Использованная методика индексирования и расчета интегрального индекса социально-экономического развития территории позволила объединить и взаимоувязать совокупность несопоставимых показателей, характеризующих состояние различных сфер деятельности муници-
палитета - демографию, инфраструктуру, экономику, социальную сферу и муниципальное управление. При помощи интегрального индекса была выстроена иерархия системы показателей по технологиям индексирования от низшего уровня показателей до высшего: прямые показатели результативности - расчетные показатели и индексы - интегральные индексы второго уровня - интегральные индексы первого уровня - интегральный (агрегированный) индекс высшего уровня [10, с. 147]. Данный подход позволяет отслеживать динамику изменения интегрального индекса и при необходимости отклонений от плановых значений углубляться по уровням детализации до показателя, характеризующего возникновение той или иной проблемы.
Следует отметить, что такой подход практикуют и ряд исследователей, занимающихся анализом сложных социально-экономических систем. Так, в частности, можно назвать весьма интересную интерпретацию такого подхода у Ю.В. Катаевой, разработавшей авторскую методику оценки уровня развития транспортной инфраструктуры региона [5]. В то же время имеющиеся научные разработки по теме оставляют широкое поле для творческого осмысления проблем и для выработки предложений по их решению. Используя названные выше подходы, сформируем авторское видение комплекса показателей, характеризующих степень развития транспортной отрасли на уровне муниципалитета для последующего определения наиболее важных для обеспечения экономической безопасности и их пороговых значений.
Блок «материально-техническая характеристика дорожной инфраструктуры» (|1) включает совокупность показателей, отражающих количественную и качественную характеристику базовых объектов1 транспортной инфраструктуры и сопровождающих ее технических средств, устройств, которые являются основой транспортной отрасли. Учитывая многообразие видов базовых объектов в качестве основного объекта обеспечения экономической безопасности рассмотрим транспортную инфраструктуру автомобильных дорог.
«Материально-технические» показатели первого уровня (Т.) включают:
• Протяженность всех автомобильных дорог общего пользования на территории муниципального образования, км, в том числе:
• Протяженность автомобильных дорог федерального назначения, км, в том числе:
- в ненормативном состоянии.
• Протяженность автомобильных дорог регионального назначения, км, в том числе:
- в ненормативном состоянии.
• Протяженность автомобильных дорог местного назначения, км, в том числе:
- с твёрдым покрытием,
1 В данном контексте к объектам транспортной инфраструктуры будем относить такие объекты недвижимости, как пути сообщения, технические сооружения, грузовые и пассажирские вокзалы и станции, имущественные комплексы для оказания транспортных услуг (по продаже билетов и организации перевозок, логистические центры, склады), инженерные сети, коммуникации и т.д.
- с усовершенствованным покрытием,
- в ненормативном состоянии.
• Протяженность бесхозяйных автомобильных дорог, км.
• Количество объектов транспортной инфраструктуры, оборудованных техническими средствами и устройствами, обеспечивающих управление движением транспортных средств и пешеходов, а также транспортную безопасность [7].
• Количество объектов (зданий, сооружений и т.п.), обеспечивающих функционирование транспортного комплекса и т.п.
На основании показателей первого уровня с использованием частных показателей, характеризующих другие сферы жизнедеятельности муниципалитета (демографические, пространственные, финансовые и т.п.), могут быть рассчитаны показатели второго уровня.
«Материально-технические» расчетные показатели второго уровня (Т) включают следующее:
• Доля автомобильных дорог федерального назначения в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования на территории муниципального образования, %, в том числе:
- в ненормативном состоянии в общей протяженности автомобильных дорог федерального назначения на территории муниципального образования.
• Доля автомобильных дорог регионального назначения в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования на территории муниципального образования, %, в том числе:
- в ненормативном состоянии в общей протяженности автомобильных дорог регионального назначения на территории муниципального образования.
• Доля автомобильных дорог общего пользования местного назначения в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования на территории муниципального образования, %, в том числе:
- с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования местного значения,
- с усовершенствованным покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования местного значения,
- не отвечающих нормативным требованиям, в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования местного значения.
• Доля бесхозяйных автомобильных дорог в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования местного значения, %.
• Плотность сети автомобильных дорог2 общего пользования на территории муниципального образования.
2 Плотность сети автомобильных дорог общего пользования - отношение протяженности сети автомобильных дорог общего пользования, проходящих по территории, к площади территории. Расчетные показатели плотности сети автомобильных дорог общего пользования определяют минимально допустимую плотность сети автомобильных дорог общего пользования в муниципальных районах, устойчивых системах расселения (ареалах), определяя тем самым их минимальный пороговый уровень.
• Уровень обеспеченности транспортной сетью (коэффициенты Энгеля, Успенского) и т.п.
Блок «финансово-инвестиционная характеристика транспортной инфраструктуры» (|2), характеризующий финансовые аспекты деятельности отрасли, а также затраты на текущее содержание, ремонт, реконструкцию и новое строительство объектов дорожно-транспортной инфраструктуры, включает следующие показатели первого уровня (Б.):
• Объем платежей в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам, млн руб.
• Стоимость автомобильных дорог как объекта бухгалтерского учета основных фондов3, млн руб.
• Стоимость основных фондов, в том числе автотранспортных средств, по виду экономической деятельности «Транспорт», млн руб.
• Стоимость основных фондов, в том числе спецтехники, по виду экономической деятельности «Дорожное строительство», млн руб.
• Объем бюджетных средств, выделяемых на текущее содержание объектов транспортной инфраструктуры, млн руб.
• Объем бюджетных средств (инвестиций), выделяемых на ремонт и капитальный ремонт объектов транспортной инфраструктуры, млн руб.
• Объем бюджетных средств (инвестиций), выделяемых на строительство и модернизацию объектов транспортной инфраструктуры, млн руб.
• Объем инвестиций в основной капитал по виду экономической деятельности «Транспорт», млн руб.
• Объем инвестиций в основной капитал по виду экономической деятельности «Дорожное строительство», млн руб. и т.п.
«Финансовые» расчетные показатели второго уровня (Б... ) включают следующее:
• Доля затрат на текущее содержание объектов транспортной инфраструктуры от нормативного значения, %.
• Доля затрат на ремонт и капитальный ремонт объектов транспортной инфраструктуры от нормативного значения, %.
• Доля отремонтированных и капитально отремонтированных дорог от общей протяженности автомобильных дорог общего пользования, находящихся в ненормативном состоянии, %.
• Доля инвестиций в дорожную инфраструктуру от стоимости автомобильных дорог как объекта бухгалтерского учета основных фондов, %.
• Доля занятых по виду экономической деятельности «Транспорт» и «Дорожное строительство» от общего числа занятых на территории муниципального образования.
3 Инвентарным объектом основных средств является объект со всеми приспособлениями и принадлежностями, отдельный конструктивно обособленный предмет, обособленный комплекс конструктивно-сочлененных предметов. При этом обстановка дороги (технические средства организации дорожного движения, в том числе дорожные знаки, ограждение, разметка, направляющие устройства, светофоры, системы автоматизированного управления движением, сети освещения, озеленение и малые архитектурные формы) учитывается в составе дороги, если иное не установлено порядком ведения реестра имущества соответствующего публично-правового образования.
• Доля платежей в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам, в общем объеме бюджетных затрат на содержание и развитие транспортной инфраструктуры, %.
Блок «производственно-коммерческая характеристика транспортной инфраструктуры» (|3) включает показатели первого уровня (Е.), характеризующие экономическую деятельность хозяйствующих субъектов как в сфере дорожного сервиса и строительства, так и грузо-, пассажирских перевозок по видам транспорта:
• Число организаций, осуществляющих деятельность по виду экономической деятельности «Транспорт» и «Дорожное строительство».
• Объем услуг, оказанных по виду экономической деятельности «Транспорт» и «Дорожное строительство»4, млн руб.
• Количество занятых по виду экономической деятельности «Транспорт» и «Дорожное строительство», млн руб.
• Объем заработной платы по виду экономической деятельности «Транспорт» и «Дорожное строительство», млн руб.
• Возрастная структура парка автомобильного транспорта организаций всех видов деятельности.
• Грузооборот всеми видами автомобильного транспорта, т-км.
• Пассажирооборот всеми видами транспорта, пасс-км.
• Объем транспортных услуг населению, млн руб.
• Плотность сети общественного пассажирского транспорта5;
• Количество населенных пунктов, не охваченных регулярными пассажирскими перевозками, шт.
• Протяженности сети маршрутов общественного пассажирского транспорта, проходящих по территории муниципального образования, км.
«Производственные» расчетные показатели второго уровня (Е..) включают следующее:
• Доля доходов от услуг, оказанных по виду экономической деятельности «Транспорт» и «Дорожное строительство» в структуре валового регионального продукта, производимого на территории муниципального образования, %.
• Доля населения, проживающего в населенных пунктах, не имеющих регулярного автобусного и (или) железнодорожного сообщения с административным центром городского округа (муниципального района), в общей численности населения городского округа (муниципального района), %.
• Объем приведенного грузооборота в тонно-километрах, приходящегося на 1 рубль национального дохода, рассчитанного для муниципального образования.
4 Включает следующие коды ОКВЭД: 42.11. Строительство автомобильных дорог и автомагистралей; 42.13. Строительство мостов и тоннелей; 43.21. Установка освещения, светофоров, проведение прочих уличных электротехнических работ.
5 Плотность сети общественного пассажирского транспорта - отношение протяженности сети маршрутов общественного пассажирского транспорта, проходящих по территории, к площади территории. Расчетные показатели плотности сети общественного пассажирского транспорта определяют минимально допустимую плотность сети общественного пассажирского транспорта в муниципальных районах, устойчивых системах расселения (нормативы градостроительного проектирования).
• Коэффициент подвижности населения6 на автомобильном транспорте.
• Темпы роста ключевых показателей производительности транспортной отрасли и т.п.
Блок «социальная характеристика транспортной инфраструктуры» (Б.) включает оценку уровня безопасности дорожного движения и уровня негативного воздействия транспортной инфраструктуры на окружающую среду, безопасность и здоровье населения, доступность услуг по цене и качеству:
• Количество ДТП, шт., в том числе:
- со смертельным исходом, шт.;
• Число пострадавших в ДТП, чел., в том числе:
- погибших в ДТП, чел.;
• Количество ДТП из-за ненормативного состояния дороги, шт.;
• Валовые выбросы вредных веществ автомобильным транспортом, т;
• Размер тарифа на общественном транспорте, руб. и т.п.
«Социальные» расчетные показатели второго уровня (Б ) включают следующее:
• Доля ДТП из-за ненормативного состояния дорог в общем числе ДТП, %.
• Доля автотранспорта в общем объеме загрязнений, %.
• Доля расходов на транспортные услуги в общей структуре расходов домохозяйств, %.
• Доля транспортных затрат в себестоимости продукции местных производителей и т.п.
В результате формирования этого комплекса показателей, описывающих состояние и уровень развития транспортной инфраструктуры муниципалитета, создается информационная основа для определения наиболее важных показателей, характеризующих экономическую безопасность муниципального образования, а также их пороговых значений для использования как в текущей управленческой деятельности, так и при формировании документов стратегического планирования.
Следует отметить, что в зависимости от глубины решаемых проблем развития муниципалитета, их отраслевой специфики, возможности оперативного получения актуальных и достоверных исходных данных этот перечень показателей, количество иерархических уровней, критерии группировки частных показателей могут варьироваться. В рамках настоящей статьи мы попытались на примере конкретной отрасли муниципальной экономики выработать методологические подходы к формированию комплекса показателей, анализ которых в дальнейшем позволит выделить из всей совокупности ключевые показатели, имеющие решающее значение для обеспечения экономической безопасности на данном этапе развития исследуемой локальной социально-экономической системы, которой является любое муниципальное образование. Следующим этапом станет определение их предельных значе-
6 Транспортной подвижностью называется количество поездок в расчете на одного жителя в год.
ний и учет в текущем и стратегическом планировании пространственного и социально-экономического развития каждого конкретного муниципалитета, а также региона в целом.
Список литературы
1. Баранский Н.Н. Становление советской экономической географии. Избранные труды. М.: Мысль, 1980. 287 с.
2. Владимиров С.А. Об основных направлениях развития мировой транспортной системы // Интернетнаука. 2016. № 6. С. 178-184.
3. Ганин О.Б., Ганин И.О. Экономическая безопасность муниципалитета: генезис, сущность и содержание понятия // Ars Administrandi. 2015. № 1. С. 61-84.
4. Горбунов А.А. Транспорт - механизм развития региона // Обозреватель -Observer. 2014. № 7 (294). С. 78-83.
5. Катаева Ю.В. Интегральная оценка уровня развития транспортной инфраструктуры региона // Вестн. Перм. ун-та. Сер.: Экономика. 2013. № 4 (19). С. 66-73.
6. Лаппо Г.М. Территориальная структура России в начале XXI века // География. 2002. № 33. С. 9-24.
7. О транспортной безопасности [Электронный ресурс]: федер. закон от 09 февр. 2007 г. № 16-ФЗ. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_ LAW_66069/ (дата обращения: 11.12.2016).
8. Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации [Электронный ресурс]: федер. закон от 06 окт. 2003 г. № 131-ФЗ. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_44571/ (дата обращения: 11.12.2016).
9. Об утверждении требований к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов [Электронный ресурс]: постановление Правительства Рос. Федерации от 25.12.2015 № 1440. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_191595/ (дата обращения: 11.12.2016).
10. Стратегирование развития муниципалитета в социально-экономическом пространстве региона: анализ, динамика, механизмы: монография / Д.Г.Красильников (рук. авторского коллектива), П.И. Блусь, О.Б. Ганин, И.О. Ганин, А.П. Сибиряков и др. Пермь: ООО «Астер Диджитал». 2016. 292 с.
11. Федоров В.Е., Федоров С.В. Оценка влияния состояния дорог на развитие региона // Транспорт. Транспорт. сооружения. Экология. 2013. № 2. С. 141-153.
12. Якимов М.Р. Транспортное планирование: создание транспортных моделей городов. М.: Логос, 2013. 188 с.
Статья получена 14.12.2016
References
1. Baranskij, N.N. (1980), Stanovlenie sovetskoj ekonomicheskoj geografii. Izbrannye trudy [Formation of Soviet human geography. Selected works], Mysl', Moscow, Russia.
2. Vladimirov, S.A. (2016), "About the main directions of development of world transport system", Internetnauka, no. 6, pp. 178-184.
3. Ganin, O.B. and Ganin, I.O. (2015), "Economic security of municipal government: genesis, its nature and content", Ars Administrandi, no. 1, pp. 61-84.
4. Gorbunov, A.A. (2014), "Transport as a mechanism for the region's development", Obozrevatel' - Observer, no. 7, pp. 78-83.
5. Kataeva, Ju.V. (2013), "Integral estimation of the level of a region's transport infrastructure development", Perm University Herald. ECONOMY, no. 4, pp. 66-73.
6. Lappo, G.M. (2002), "Russia's territorial structure in the early 21st century", Geografija, no. 33, pp. 9-24.
7. ConsultantPlus (2007), O transportnoj bezopasnosti [On transportation security], Federal Law no. 16-FZ dated 9 February 2007, available at: http://www. consultant.ru/document/ cons_doc_LAW_66069/ (Accessed 11 December 2016).
8. ConsultantPlus (2003), Ob obshhix principax organizacii mestnogo samoupravleniya vRossijskojFederacii [On general principles oflocal self-government in the Russian Federation]: Federal Law no. 131-FZ dated 6 October 2003, available at: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_44571/ (Accessed 11 December 2016).
9. ConsultantPlus (2003), Ob utverzhdenii trebovanij k programmam kompleksnogo razvitiya transportnoj infrastruktury poselenij, gorodskix okrugov [On approval of requirements for the integrated development program of transport infrastructure of settlements, urban districts], Government Resolution of the Russian Federation no. 1440 dated 25 December 2015, available at: http://www.consultant. ru/document/cons_doc_LAW_191595/ (Accessed 11 December 2016).
10. Krasil'nikov, D.G., Blus', P.I., Ganin, O.B., Ganin, I.O. and Sibirjakov, A.P. et al. (2016), Strategirovanie razvitija municipaliteta v social'no-jekonomicheskom prostranstve regiona: analiz, dinamika, mehanizmy [Strategizing a municipality's development in the region's socio-economic space: analysis, dynamics, mechanisms], Ltd Aster Didzhital, Perm, Russia.
11. Fedorov, V.E. and Fedorov, S.V. (2013), "The estimation of influence of road condition on region development", Transport. Transport facilities. Ecology, no. 2, pp. 141-153.
12. Jakimov, M.R. (2013), Transportnoe planirovanie: sozdanie transportnyh modelej gorodov [Transportation planning: creation of transportation models for cities], Logos, Moscow, Russia.
Received 14 December 2016
iNDuSTRY ASPECTS iN PRoViDiNG ECoNoMiC SECUR^Y oF MU^^AL^Y
Igor 0. Ganin
Perm State University, 15 Bukirev st., Perm, 614990, Russia E-mail: ganinio@bk.ru
The paper considers economic security of municipalities exemplified by assessing transport infrastructure development level as a key factor of spatial and socioeconomic development of the territory. The system of indicators characterizing condition of transport infrastructure and dynamics of its development is looked at. Hierarchy of indicators is described from low level of primary parameters to the level of cumulative index that characterizes transport industry condition on the whole. A multilevel system of indicators is designed. It allows to set specific values for indicators and to define value limits that describe minimal level of municipality economic security in this sphere.
Key words: economic security; agglomeration processes; transport infrastructure; indicators of transport industry development level; cumulative index
