CC BY
252
УДК 656.225.073.436.08.
В.И. Медведев, И.О. Тесленко, Е.А. Калиниченко СГУПС, Новосибирск
НОВЫЕ АВАРИЙНЫЕ КАРТОЧКИ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И ЛИКВИДАЦИИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ С ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
В статье обсуждаются особенности методологии формирования аварийных карточек из массива опасных грузов и факторы их корректировки. Изложены результаты исследований выполненных при разработке нового пакета аварийных карточек в рамках работ по гармонизации всех основных регламентов по перевозке опасных грузов. Результаты данного исследования утверждены Советом по железнодорожному транспорту и внедрены в действие на железных дорогах 15 государств.
V.I. Medvedev, I. O. Teslenko, E. A. Kalinichenko Siberian Transport University (STU)
191 D. Kovalchuk, Novosibirsk, 630049, Russian Federation
NEW EMERGENCY CARDS FOR THE PREVENTION AND LIQUIDATIONS OF EXTREME SITUATIONS WITH DANGEROUS GOODS ON THE RAILWAY
In article there has been discussed the features of methodology of formation of emergency cards from a file of dangerous goods and factors of their updating. There are stated results of the researches executed by the development of a new package of emergency cards within the framework of work on harmonization of all major regulations on the transportation of dangerous goods. The results of this research are approved by the Council for Rail Transport and introduced on the railways of 15 states.
На железнодорожном и других видах транспорта созданы системы предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, причинами которых могут являться факторы различного рода. Перевозка опасных грузов - один из значимых факторов непрерывного действия, сбои в нормальном функционировании которого приводят к инцидентам, авариям и чрезвычайным ситуациям. Эти нарушения нормального режима перевозок создают угрозу жизни и здоровья людей, а также негативно воздействуют на объекты окружающей природной среды.
Экологической безопасности на железнодорожном транспорте последние годы уделяется повышенное внимание. Усилиями прежде всего Открытого Акционерного Общества «Российские железные дороги» реализуется экологическая программа отрасли, призванная кардинально снизить антропогенную нагрузку на природную среду /1/. Одним из направлений данной деятельности является всестороннее совершенствование условий перевозок опасных грузов.
В сложившейся Системе извещения об опасности (СИО) при перевозках опасных грузов по железным дорогам [2] одним из главных элементов являются аварийные карточки, принятые в том или ином виде на многих
видах транспорта и во многих странах. Именно они предназначены, кроме других важных целей, для организации оперативных и адекватных природозащитных мероприятий при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Необходимо отметить, что назначением аварийных карточек в современных условиях (правовых, организационных и технических) по-прежнему является:
- Служить элементом СИО, в частности, номер аварийной карточки отображается на знаке опасности, наносимом на все вагоны, содержащие опасные грузы;
- Служить основным документом, регулирующим организационно -техническую деятельность при предупреждении и ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами как причастных работников железнодорожного транспорта, так и привлеченных органов, специалистов и специализированных формирований;
- Содействовать унификации и компактированию необходимых при ликвидации аварийных ситуаций информации (данных) и принимаемых решений; выполнять функции "информационного пакета", который (либо его "образ" - номер) передается средствами связи в установленных нормативнотехническими документами случаях.
Эксперты большинства железных дорог-участников Содружества видели нарастание противоречий, несоответствий между неизменным составом и содержанием аварийных карточек, с одной стороны, и требованиями и положениями связанных с ними документов, с другой. Усиливавшееся научно-техническое несоответствие привело Администрации железных дорог и их координационный исполнительный центр - Дирекцию Совета к решению о необходимости гармонизации всех основных регламентов по перевозке опасных грузов, включая пакет аварийных карточек. Такая работа может быть осуществлена только с учетом международных и национальных правил и регламентов, на передовой научно-методологической базе. На разных стадиях разработки был рассмотрен и реализован ряд предложений экспертов ОАО «РЖД», Украины, Белоруссии и Латвии.
Анализ периодичности перехода на новые пакеты аварийных карточек, то для Российских железных дорог она составила 13 и 12 лет (1984-1997, 1997-2009). В сообщении СНГ период перехода составил 9 лет (2000-2009), но и эту величину следует признать избыточной. С учетом внесения изменений в международные нормативы и регламенты, изменения государственного регулирования, организационных и экономических возможностей периодичность должна составлять, по нашей оценке, не более 5-6 лет.
Действовавшие до июля 2009 года на Российских железных дорогах, а также на железных дорогах стран СНГ и Балтии аварийные карточки [3, 4] были разработаны коллективом специалистов под руководством А.М. Островского. При их создании учитывался опыт разработки и внедрения
первого общесетевого документа - «Правил безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам» [5], которые включали в качестве приложения 130 аварийных карточек.
Для построения пакета аварийных карточек на опасные грузы классов опасности 2, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 5.2, 6.1, 6.2, 8 и 9 была разработана методология [6 -8], имеющая важное научное и практическое значение. На основе данной методологии решалась задача разработки нового пакета [9], общие результаты которой излагаются в настоящей статье. Указанная задача была поставлена Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества перед Сибирским государственным университетом путей сообщения в 2006 году, и научно-исследовательский этап был завершен утверждением документа 30 мая 2008 на 48 Совещании Совета. Внедрение в действие на железных дорогах 15 государств -участников и наблюдателей предписано с 1 июля 2009 года.
Необходимость в новом пакете аварийных карточек обусловлена несколькими причинами, наиболее существенными из них являются:
- Появление в перечне допущенных к перевозке опасных грузов [9] новых опасных грузов, отнесенных к имеющимся в [3,4] серийным номерам ООН;
- Появление новых опасных грузов новых номеров ООН;
- Изменение в международных регламентах некоторых классификационных критериев, вследствие чего для определенной совокупности грузов изменился основной или дополнительный вид опасности;
- Изменение классификации классов 3 и 8, исключение деления данных классов на три подкласса;
- Изменение классификационной таблицы по установлению классификационных шифров;
- Значительная переработка состава грузов класса 9 и критериев отнесения к нему.
Исходя из своего назначения, аварийная карточка должна регламентировать только общие принципы, так как принятие тактических и дополнительных мер делегируется руководителям и специалистам исходя из складывающихся условий (тех обстоятельств, которые невозможно учесть в обобщающем документе - аварийной карточке). С учетом международного статуса комплекта /9/ и добровольности железных дорог по их введению в действие аварийные карточки должны базироваться не только на реалиях отечественного перевозочного процесса, но и отвечать таковым большинства стран Содружества. Прежде всего, тех, на которых осуществляются значимые объемы внутренних и транзитных перевозок опасных грузов. Вследствие этого был видоизменен подход, так, указания карточек менее императивные, более вариабельные. Например, наряду с определенными марками средств
индивидуальной защиты (СИЗ) допускается применение образцов с аналогичными тактико-техническими характеристиками. Также характерная аббревиатура наименования организации (ЦСЭН) заменена на «органы санитарно-эпидемиологического надзора».
На предварительном этапе реализовывались 2 концепции: создание новых аварийных карточек из полного массива опасных грузов («пересортировка») и частичное изменение существующих аварийных карточек с добавлением новых при недостаточности первых («корректировка»). В конечном итоге оба подхода приводят практически к аналогичным результатам. В силу меньшей трудоемкости предпочтение может быть отдано «корректировке», включающей в себя 4 основных процесса:
- Внесение нового опасного груза в существующую аварийную карточку, иначе говоря, дополнение аварийной карточки;
- Включение в существующую аварийную карточку известного груза, те. перемещение груза из одной карточки в другую;
- Исключение из аварийной карточки груза (как неопасного);
- Образование новых аварийных карточек и включение в них новых опасных грузов.
Согласно методу /6/, первичные оперативные действия z2, ..., zи} вызываются необходимостью устранения опасности, возникшей в связи с опасным грузом G, воздействие которого обусловлено его опасными {хь, x2, л'/Л! свойствами. Необходимые действия определяются не только опасными факторами груза, но и другими - "характеристическими" параметрами вещества, в том числе физико-химическими свойствами, органолептическими показателями, особенностями молекулярной структуры и другими {уь у2, у п\. В принятых терминах аварийная карточка (АК) - это документ, устанавливающий соответствие ^) опасным и характеристическим свойствам опасного груза необходимые меры по предупреждению и ликвидации опасности:
представляющий информацию в определенных знаковых символах по установленной структуре:
г
(1)
АК =
Уг,У2>->У
Х^ХП-.
Х2\ ->Х22 '
X , ,х ,.
ц\’ ц2 ■
■^11 5^12 :
■^21 ’^22 :
1Л
■Д
/ли
(2)
20
и 2 -
ив
Не все параметры опасного груза, отражаемые соответствием z, представлены в АК в явном виде. В ряде случаев необходимости в таком указании (свойства) нет, существенным является наличие указания -действия. В части внутренней структуры и содержания аварийной карточки применялся принятый метод, изменения коснулись некоторых редакционных положений, о чем сказано выше.
Основное видоизменением метода касалось формирования аварийных карточек как совокупности опасных грузов с идентичной опасностью.
Как уже было сказано, грузы классов 3 и 8 не подразделяются на подклассы, согласно новой классификации. Другое существенное изменение связано с тем, что третьим характеристическим признаком (после класса -р1 и подкласса - р2) был определен серийный номер ООН. По мнению экспертов выбор этого признака продолжает логический ряд: класс (р1) -подкласс (р2) - номер ООН (р3) - классификационный шифр (р4) - группы сходных грузов (р5) - отдельные опасные грузы, обладающие
индивидуальными свойствами (р6). Этот подход существенно видоизменяет концепцию, т.к. номер ООН «содержит в себе» разнородные по отношению к ранее выбранным /6/ характеристические признаки. Можно отметить при этом, что фактически признак р2 теперь распространяется только на класс 2 ( особенности его применения для классов 4.1, 4.2, 4.3 будут рассмотрены в отдельной работе).
Процедура формирования аварийных карточек состоит в последовательном преобразовании совокупностей (массивов) опасных грузов Щ- в совокупности (массивы) грузов Ы1.|(ху,х(7,...х0, уу,уа,...уе) каждый из которых является базовым набором грузов для формирования аварийной карточки. Таким образом, переход от массива грузов N к аварийным карточкам осуществляется путем последовательных преобразований р1 - рi с образованием подпакетов аварийных карточек, т.е. совокупностей карточек, включающих опасные грузы определенных классов (см. табл. 1):
N -> (Р1> Р2/ Рз> ■■■ > РО (3)
где р1.. ,р; - характеристические признаки;
N - число опасных грузов в j -м подпакете аварийных карточек;
П - число аварийных карточек в j -м подпакете;
к - общее число подпакетов (в данном анализе 10).
В результате сортировки получили подпакеты аварийных карточек соответствующих классов в количества п*2, представленным в табл. 1. Там же приведены величины п*1 и коэффициент увеличения К = п*2/п*1. Данный коэффициент показывает кратность увеличения числа подпакетов и характеризует увеличение внутренней «разнородности» свойств того или иного подпакета при увеличении числа опасных грузов в нем. Общее увеличение числа опасных грузов N*2 /N*1 составило примерно 3. По величине К разбили на 3 группы классов:
I - К = 1.0 - число аварийных карточек практически не изменилось (3 подпакета);
II - К = 1.8 + 0.1 - число аварийных карточек увеличилось почти вдвое (4 подпакета);
III - К = 3.2 + 0.2 - число аварийных карточек увеличилось почти втрое (3 подпакета).
Величина К характеризует внутреннее разнообразие свойств подпакетов и в последующем будет детально исследована. В табл. 2 приведены сводные значения по обоим пакетам.
Таблица 1. Группировка классов опасности и закономерности построения
пакетов аварийных карточек /3/ и /9/
Группа классов Классы (подпакеты) К N1/3/ п2 /8/
I 1 1.0 79 84
5.2 1.0 1 1
6.2 1.0 1 1
II 2 1.8 10 18
3 1.7 21 35
6.1 1.9 22 41
9 1.8 5 9
III 4.1,4.2,4.3 3.2 9 29
5.1 3.0 5 15
8 3.3 11 36
Таблица 2. Сравнительная характеристика пакетов аварийных карточек
Число аварийных карточек N1 N2 К
В целом по пакету:
- с учетом всех классов 164 269 1.6
-без учета класса 1 85 185 2.2
В среднем на один класс (без кл.1) 9.0 20.6 2.3
Выводы
В настоящей работе изложены результаты исследований, направленных на предотвращение чрезвычайных ситуаций, повышение безопасности движения и экологической безопасности на железнодорожном транспорте.
Выполнена разработка нового пакета аварийных карточек на опасные грузы, предназначенного для применения при грузовых перевозках в сообщении стран СНГ и Балтии.
Обсуждены особенности методологии формирования аварийных карточек из массива опасных грузов и факторы их корректировки. Выявленные закономерности позволяют глубже анализировать совокупность опасных и других характеристических свойств, присущих опасным грузам различных классов.
Результаты могут быть применены специалистами по предотвращение чрезвычайных ситуаций, повышению безопасности движения и экологической безопасности на других видах транспорта.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Медведев В.И., Калиниченко Е.А. Безопасность жизнедеятельности и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте// Совершенствование работы железнодорожного транспорта: Сб. науч. тр. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2009. - с. 17-25.
2. Островский А.М. Пути совершенствования транспортирования опасных грузов в условиях интенсификации перевозочного процесса. Автореф. дисс. докт. техн. наук. - М.: МИИТ, 1988. - 36 с.
3. Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам. - М.: 1997. - 435с.
4. Аварийные карточки на опасные грузы, допущенные к перевозке по железным дорогам государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики. - М.: Транспорт, 2000. - 847 с.
5. Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам. - М.: Транспорт, 1984. - 277с.
6. Медведев В.И. Методология разработки аварийных карточек на опасные грузы.// Матер. научн.-практич. конф. "Транссиб-99". - Новосибирск, 1999, с. 42-44.
7. Медведев В.И. Моделирование процесса формирования пакета аварийных карточек.// Матер. Научн.-практич. конф. "Транссиб-99". - Новосибирск, 1999, с. 45-48.
8. Медведев В.И. Методы управления безопасностью перевозочного процесса опасных грузов и пути повышения экологической безопасности на железнодорожном транспорте/ Дисс. докт. техн. наук. - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2001.- 256 с.
9. Аварийные карточки на опасные грузы, перевозимые по железным дорогам СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики /Утверждены решением 48 Совета по железнодорожному транспорту 30 мая 2008 г./. -Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2010. - 785 с.
© В.И. Медведев, И.О. Тесленко, Е.А. Калиниченко,2010
