CC BY
46
УДК 625.032.432
В. В. РИБК1Н, К. Л. КАЛЕНИК (ДПТ)
НОРМАТИВИ УТРИМАННЯ БОКОВОГО НАПРЯМКУ СТР1ЛОЧНИХ ПЕРЕВОД1В ПО ШИРИН1 КОЛ11 ТА ЗА НАПРЯМКОМ У ПЛАН1
В данiй статп наведено результати дослвджень, що стосуються розробки нормативiв утримання бокового напрямку стрiлочних переводiв по ширинi коли та за напрямком у плаш за критерiями безпеки руху та впливу на колш.
Ключовi слова: критерп безпеки руху та впливу на колш, дослвдження, нормативи, утримання
В данной статье приведены результаты исследований, касающиеся разработки нормативов содержания бокового направления стрелочных переводов по ширине колеи и по направлению в плане по критериям безопасности движения и воздействия на путь.
Ключевые слова: критерии безопасности движения и воздействия на путь, исследования, нормативы, содержание
This article presents the results of studies concerning the development of standards for maintenance of the lateral direction of rail switches on gauge and the direction in plan by the criteria for traffic safety and impact on the track.
Keywords: criteria for traffic safety and impact on track, studies, standards, maintenance
Ддача система норматив1в утримання стр> лочних перевод1в [1] враховуе лише норми та допуски утримання по шириш коли та за напрямком у плаш. В цш систем1 не юнують, як це прийнято для звичайно! коли, нормоваш ступеш вщстушв. Кр1м того щ нормативи були розроблеш за результатами статистичних та експериментальних дослщжень стршочних пе-ревод1в лише на дерев'яних брусах [2-3]. Екс-периментальш дослщження [3] не враховували вплив плану та профшю стршочного переводу на взаемоди коли та рухомого складу. Досл> дженнях [4] були присвячеш впливу стану в профш та в плаш на взаемодда. Але i щ досл> дження мали недолiки:
- нерiвностi в планi та профш анатзува-лись окремо;
- стршочш переводи до початку експериме-нту вже мали початковi нерiвностi, але !х вплив не аналiзувався, тому тсля улаштування штуч-них нерiвностей максимальнi значення показ-никiв взаемоди були отримаш за межами екс-периментально! дiлянки;
- в теоретичнш частинi дослiджень викори-стовувались плосю математичнi моделi взаемо-дil, хоча результати експерименпв свiдчили про сумарний вплив нерiвностей в планi i про-фiлi на взаемодiю;
- не наведеш схеми розташування датчиюв.
Цi обставини стали причиною проведення
дослщжень з розробки нових нормативiв утримання стрiлочних переводiв по шириш коли та за напрямком у плаш.
Метою дано! роботи е розробка нормативiв утримання, на базi рашше виконаних досл>
джень [5-8], по шириш коли та за напрямком у плаш бокового напрямку стршочних переводiв за критерiями безпеки руху та впливу на колда. Для цього необхщно обрати вщповщш критерп. Силами вчених кафедри «Колiя та колшне гос-подарство» та Колiевипробувальноi науково-дослiдноi лаборатори Д11Ту вперше за роки не-залежностi Укра!ни були розробленi таю нормативи [9-10]. Враховуючi особливосп взаемо-дii боковий напрямок стршочних переводiв був роздiлений на 2 характерш дiлянки:
1) стрiлка;
2) перевщна крива.
Вiдповiдно для цих дшянок були обранi вiд-повщш критерii безпеки руху та впливу на ко-лiю, якi наведеш в табл. 1.
Зауважимо, що вкочення колеса на рейку вщбуваеться не миттево, а на протязi деяко! довжини, згiдно дослiджень випадюв порушен-ня безпеки руху [11], ця довжина складае 0,6^5,0 м. У якосп допустимо! нами прийнята нижня границя 0,6 м.
Для досягнення поставлено! мети необхщно було виршити наступнi задачi:
1) визначити, який з напрямюв руху: пошер-сний чи протишерсний (далi ПШ та ПРШ вiд-повiдно) е бшьш несприятливий з точки зору взаемоди;
2) визначити вплив нерiвностей у профш на взаемодда;
3) встановити найбшьш несприятливий вид нерiвностей у профш в межах перевщно! криво! за критерiями безпеки руху;
4) визначити допустташ вщступи за шириною колii та за напрямком у плаш iз врахуван-
© Рибкiн В. В., Каленик К. Л., 2011
ням нерiвностей у профiлi, що не вимагають зменшення встановлено! швидкостi руху;
5) визначити ступенi вiдступiв по шириш коли та за напрямком у плат за критерiями безпеки руху та впливу на колда.
Таблиця 1
Допустимi значення критерии безпеки руху та впливу на колто
Назва критерта
Допустиме значення
Бокова сила ввд колеса на рейку 7-00
120
100 кН*
1,3
-в межах перевщно! криво! величина боко-во! сили бшьша при ПРШ напрямку руху;
- в межах переднього вильоту при ПШ напрямку руху бокова сила менша нiж в межах зони набтання та перевщно! криво! при ПРШ напрямку руху.
Коефщент запасу спйкосп колеса на рейщ
* - у чисельнику для зал1зобетонно! тдрейково!' основи; у знаменнику - для дерев'яно!'
Всi наведенi задачi даного дослщження ви-конувались за допомогою просторово! матема-тично! моделi взаемодп вантажного пiввагона на вiзках 18-100 (в порожньому та навантаже-ному сташ: 23,5; 25; 30 т/вюь) з колieю в межах стршочного переводу. Вихiднi данi для моделi були взятi з [14, 15]. Причому моделювання виконувалось окремо для дерев'яно! та залiзо-бетонно! основи. Верифшащя моделi виконува-лась за результатами натурних експеримеш!в по визначенню напружено-деформованого стану стршочних переводiв, проведених кафедрою «Колiя та колшне господарство» та Колiевип-робувальною науково-дослщною лабораторieю ДИТу. Результати, отримаш при моделюваннi та експериментальним шляхом, мають добрий збiг. Випробовування шввагошв iз навантажен-ням 30 т/вюь в Укра!нi ще не проводились, тому результати моделювання для цього осьового навантаження мають орieнтовний характер.
Визначимо, який з напрямюв руху - ПШ чи ПРШ - е бшьш несприятливим з точки зору взаемодп. Для цього порiвняемо результати моделювання руху шввагона в обох напрямках. При рус в ПШ напрямку моделювалась нерiвнiсть в планi в межах переднього вильоту рамно! рейки та перевщно! криво!, а при ПРШ напрямку -лише в межах перевщно! криво!. Параметри не-рiвностей у плат в обох зонах бокового напрямку однаковк довжина нерiвностi 6 м, амплггуда 15 мм (параметри нерiвностей за результатами експлуатацшних дослiджень [8]). Змiну боково! сили по довжинi бокового напрямку наведено на рис. 1, 2 для ПРШ та ПШ напрямку вщповщно.
Аналiз результата, наведених на рис. 1-2, свщчить наступне:
Рис. 1. Бокова сила при ПРШ напрямку руху
Рис. 2. Бокова сила при ПШ напрямку руху
Результати експлуатацшних дослщжень [8] шдтверджують щ висновки: залишковi дефор-маци в межах зони набтання та перевщнш кривiй завжди бшьш^ нiж в межах переднього вильоту. Отже, результати теоретичних та експлуатацшних дослщжень дають право ствер-джувати, що найбiльш несприятливим е ПРШ напрямок руху. Тому в подальших дослщжен-нях аналiз буде проводитись для ПРШ напрямку руху.
В наших дослщженнях, що проводились ра-нiше [7], iз нерiвностей у профiлi враховува-лись лише стики. Проведенш нами експлуата-цiйнi дослiдження показали, що на кожному стршочному переводi присутнi нерiвностi за
р1внем: односторонш просадки та перекоси. Приклади цих нер1вностей наведеш на рис. 3.
Рис. 3. Характерш вертикалью нер1вност1 по боковому напрямку стршочних перевод1в Р65 на зал1зобетонних брусах
Основш параметри нер1вностей за р1внем по результатам експлуатацшних дослщжень наведет в табл. 2.
Таблиця 2 Параметри вертикальних нерiвностей
Значения параметру Переюс Одностороння просадка
Довжина, м Ампль туда, мм Довжина, м Ампль туда, мм
Мшмальне 8 4 6 2
Середне 12 5 8 3
Максимальне 14 17 14 12
Це обумовлене безпосередшм зменшенням вертикального навантаження на колесо, що наб1гае на упорну нитку. Тому в наступних етапах до-слщження в якосн вертикально! нер!вносн бу-де прийматись одностороння просадка по зов-шшшй, упорнш нитщ перевщно! криво!.
Рис. 4. Форми вертикальних нер1вностей
На наступному еташ дослщження необхщно визначити вплив як нер!вносн у профш взага-л1, так I !! форми на безпеку руху. Для цього моделювався зб1г нер1вностей у плаш та проф> л1 в межах перевщно! криво!. До моделювання було прийнято наступш форми вертикальних нер1вностей: двостороння, одностороння просадка зовшшньо! та внутршньо! нитки, а також переюс. Критер1ем пор1вняння був коефщент запасу стшкосн колеса на рейщ. Характеристики нер1вностей: довжина 6 м (переюс 12 м), ам-пл1туда 10 мм. Форма нер1вностей показана на рис. 4.
На рис. 5 наведено результати моделювання. Ц результати свщчать, що: нер!вносн у профь л1 мають вплив на безпеку руху; найбшьш не-сприятливою по критер1ях безпеки руху е одностороння просадка по зовшшнш, упорнш нитщ.
Рис. 5. Коефщент запасу спйкосп залежно ввд виду вертикально!' нер1вносл
Перейдемо до визначення ширини коли та нер1вностей за напрямком у плаш в межах бокового напрямку стршочних перевод1в, що не вимагають зменшення швидкосн руху. До моделювання взаемодп в межах перевщно! криво! було обрано 6 проекпв стршочних перевод1в, серед яких один експериментальний, основною його особливютю е криволшшна хрестовина. Для них встановлена допустима швидюсть руху у ддачих нормативних документах [1]. Д1апа-зон непогашених вщцентрових прискорень, що д1е в межах перевщно! криво!, для цих проекпв перекривае практично весь юнуючий д1апазон для вс1х стршочних перевод1в. Характеристики проекпв стршочних перевод1в, що дослщжу-ються, наведен! в табл. 3.
Методика цього етапу дослщження базуеть-ся на визначенн! таких параметр!в ширини кол!!
та нер1вностей за напрямком у плат при яких не перевищуються допустим! критери безпеки руху та впливу на колда. Схематично методика дослщження представлена на рис. 6.
Таблиця 3
Характеристики бокового напрямку стршочних переводiв
№ проекту к, м М Встановлена швидюсть, км/год Тип Вщцентрове приско-рення, м/с2
1740 300 1/11 40 Р65 0,41
2215 200 1/9 40 Р65 0,62
2064 422 1/9 50 Р50 0,46
Експер. 450 1/11 60 Р65 0,62
Дн060 962 1/18 80 Р65 0,51
2063 540 1/11 70 Р50 0,7
Методика дослщжень враховуе рашше отри-
маш результати дослщжень [7]. Дослщження [7] виявили особливосп взаемоди, яю рашше
не враховувались при розробщ норматив1в утримання стршочних перевод1в, а саме:
- для призначення норматив1в по шириш коли боковий напрямок доцшьно розбити на дв1 дшянки (стршка та перевщна крива);
- нормативи призначати диференцшовано, залежно вщ встановлено! швидкост! руху.
Розбиття бокового напрямку обумовлене р> зним р1внем впливу ширини коли на сили взаемоди в межах згаданих дшянок. В межах стрш-ки ширина коли ютотно впливае на сили взаемоди, а в межах перевщно! криво! цей вплив практично вщсутнш. На рис. 7-8 наведено зро-стання у вщсотках величини боково! сили при змш ширини коли вщ 1520 до 1546 мм вщпо-вщно для дшянки стршки при наб1ганш та в межах перевщно! криво!. Як бачимо з рис. 7, в межах стршки боков! сили зростають при змш1 ширини кол!!' вщ 1520 до 1546 мм на 26...42 %, в залежносп вщ встановлено! швидкост!. Такий вплив швидкост! свщчить про доцшьшсть ди-ференцшованого пщходу до призначення нор-матив1в в залежност! вщ швидкост! руху: при швидкост! 50 ! менше бокова сила зростае на 26 %, а при 60.80 км/год - на 42 %.
В межах перевщно! криво! боков! сили зростають при змш1 ширини коли вщ 1520 до 1546 мм на 4.6 % ! тшьки для проекту ДН060 з встановленою швидюстю 80 км/год на 13 %. Зауважимо, що згщно результат дослщжень, представлених на рис. 7, для стршочних пере-вод1в, що будуть проектуватись з1 швидюстю 80 та бшьше км/год по боковому напрямку, не-обхщно провести додатков! дослщження по впливу ширини коли на взаемодда.
Рис. 6. Схема проведения дослщжень.
Перейдемо до результат, що стосуються нер1вностей у плат в межах бокового напрямку. У якост нер1вносп приймалась встановлена ддачими нормативними документами [1] характеристика - р1зниця вщстушв у сум1жних ординатах перевщно! криво! (дал! ампттуда нерь вност!). Довжина нер1вност! була прийнята по результатам експлуатацшних дослщжень. Зага-льновщомо, що чим коротша нер1вшсть тим прший вплив вона мае на взаемодда, тому до дослщжень приймалась найменша вим1ряна
довжина нерiвностi - 6 м, а И ампл^уда змшю-валась при моделюванш. Результати досл> джень аналiзувались окремо по критерiям без-пеки руху та впливу на колда. На рис. 9-10 наведено допустим^ без зниження швидкостi руху, ампл^уди нерiвностей за критерieм впливу на колiю та безпеки руху, вщповщно.
Рис. 7. Ввдсоток зростання боково! сили в зош стршки при набтанш
леса на рейщ е вiдношення вертикального до горизонтального навантаження. В межах пере-вщно! криво! вертикальне навантаження на колеса, що рухаються по упорнш нитцi, зростае через бокову качку кузова, ця особливють тд-тверджена в експериментах проф. Амелша [12]. В свою чергу, збшьшення вертикального навантаження призводить до зростання коефщента запасу стiйкостi. Також зауважимо, що для шв-вагону з осьовим навантаженням 30 т/вюь до-пустимi амплiтуди нерiвностей меншi в серед-ньому на 4 мм в порiвняннi з навантаженням 23,5 та 25 т/вюь за критерiем впливу на колiю. Ця обставина свщчить про пiдвищену дда тв-вагонiв з перспективним осьовим навантаженням 30 т/вюь, а тому виникае необхщнють про-ведення окремих теоретичних та експеримен-тальних дослiджень цього рухомого складу як на стршочш переводи, так i на колiю взагалi. Крiм допустимих нерiвностей у планi також було визначено нерiвностi за рiвнем, результа-ти представлено на рис. 11.
Рис. 8. Ввдсоток зростання боково! сили в зош перевщно! криво!
З рис. 10 бачимо, що найменшi допустимi нерiвностi отримано для порожнього пiввагона, тобто вiн е найбшьш нестiйким типом рухомого складу з тих, що дослщжувався. Цей висно-вок пiдтверджуеться результатами багаторiч-них дослiджень присвячених стшкост саме по-рожнiх пiввагонiв [13].
Як бачимо з результат, наведених на рис. 9-10, допустимi амплггуди нерiвностей, отри-манi за критерiями впливу на колiю та безпеки руху, мiж собою вiдрiзняються.
Причому для завантажених пiввагонiв допустим величини нерiвностi бiльшi саме за кри-терiями безпеки руху. Ця обставина обумовле-на наступним. Коефщент запасу стiйкостi ко-
Рис. 9. Допустима амплггуда нер1вност1 у плаш за критер1ем впливу на колш
Рис. 10. Допустима амплггуда нер1вносп у плаш за критер1ем безпеки руху
Рис. 11. Дoпycтимa вiдxилeння за piвнeм за кpитepieм бeзпeки pyxy
Шдаш на pиc. 11 peзyльтaти свщчать, щo дoпycтимi вiдxилeння за piвнeм, за кpитepieм бeзпeки pyxy, зpocтaють з пiдвищeнням ocьoвo-гo нaвaнтaжeння, нaйбiльш нecпpиятливим за цим кpитepieм e тaкoж, як i у пoпepeдньoмy випадку пopoжнiй вaгoн. Як у випадку з ш^и-гою кoлiï в мeжax cтpiлки так i no стану за на-^ямтом у плaнi, згiднo oтpимaниx peзyльтaтiв, визначаеться нeoбxiднicть дифepeнцiювaння нopмaтивiв no вcтaнoвлeним швидкocтям pyxy. На^иклад no кpитepiю бeзпeки pyxy для no-poжньoгo вaгoнy в дiaпaзoнi швидкocтi дo 6o км/гoд дoпycтимим e дiaпaзoн aмплiтyд нepiв-гостей 10... S мм, a ^и швидкocтi 60... SO км/гoд - 4 мм. ^му в годальшж дocлiджeнняx нopмaтиви будуть poздiлeнi для двox дiaпaзoнiв вcтaнoвлeнoï швидкocтi в мeжax бoкoвoгo на-пpямкy: мeншe 60 та 60...S0 км/гoд. Нaймeншi дoпycтимi вiдxилeння як у плат так i за piвнeм oтpимaннi в ycix випaдкax для пopoжньoгo ва-гoнy за кpитepieм бeзпeки pyxy. Тoмy нopмaти-ви yтpимaння кoлiï в мeжax бoкoвoгo на^ямку cтpiлoчниx пepeвoдiв за нaпpямкoм у плаш пpиймaютьcя caмe для пopoжньoгo вaгoнy. От-жe дoпycтимa piзниця вiдcтyпiв у cyмiжниx op-динaтax, щo нe вимaгae змeншeння швид^с^
pyxy:
- пpи вcтaнoвлeнiй швид^с^ pyxy мeншe 60 км/гoд - S мм;
- ^и вcтaнoвлeнiй швидкocтi pyxy 60.. .SO км/гoд - 4 мм.
Дocлiджeння пo вcтaнoвлeнню дoпycтимoï шиpини кoлiï були ви^нат paнiшe [7]. Тoмy визначивши дoпycтимy шиpинy кoлiï та нepiв-rocri за нaпpямкoм у плaнi го кpитepiям бeзпe-ки pyxy та впливу на толго, нeoбxiднo за цими ж кpитepiями визначити дoпycтимi швидкocтi pyxy в зaлeжнocтi вщ вeличини вiдcтyпiв вiд
нopм yтpимaння. Для дocлiджeнь викopиcтoвy-валась наступна мeтoдикa:
- oбpaти oбмeжeння швид^с^, якi б вито-pиcтoвyвaлиcь у дiючиx нopмaтивниx дoкyмeн-тax для звичайго1' кoлiï;
- для ^жгого кpoкy oбмeжeнь швидкocтi визначити дoпycтимi вeличини вiдcтyпiв за кpитepiями бeзпeки pyxy та впливу на толго.
Кpoки oбмeжeння швидкocтi були oбpaнi нacтyпнi:
- пpи вcтaнoвлeнiй швид^с^ pyxy мeншe 60 км/гoд - 25 та 15 км/год;
- ^и вcтaнoвлeнiй швидкocтi pyxy 60.. .SO км/гoд - 50 та 25 км/год.
Для ^икладу на pro. 12 нaвeдeнo peзyльтaти визнaчeння дoпycтимoï piзницi вiдcтyпiв у су-мiжниx opдинaтax для пpoeктy 2215 ^и oбмe-жeннi швидкocтi pyxy дo 25 км/гoд.
Рис. 12. Дoвжинa зoни втpaти cтiйкocтi пpи твидтос!! pyxy 25 км/гoд
Анaлoгiчним шляxoм oтpимaнi iншi peзyль-тати, щo cтocyютьcя cтyпeнiв вiдcтyпiв. nepe-йдeмo дo peзyльтaтiв, як пo вiдxилeнняx, щo нe вимагають oбмeжeння швид^с^ так i пo сту-rorax вiдcтyпiв, щo вимагають oбмeжeння швид^с^ для шиpини кoлiï та за стадам пo нaпpямкy у плаш, яю звeдeнi дo табл. 4 та 5, вщговщго.
Отжe в peзyльтaтi пpoвeдeниx дocлiджeнь були poзpoблeнi нopмaтиви yтpимaння бoкoвo-гo на^ямку cтpiлoчниx пepeвoдiв пo шиpинi толп та за нaпpямкoм у плаш. Щe paз зауважи-мo, щo нopмaтиви poзpoблeнi за кpитepiями бeзпeки pyxy та впливу на толго Для poзpoбки та oбrpyнтyвaння нopмaтивiв з тoчки зopy мш> муму eкcплyaтaцiйниx витpaт нeoбxiднo пpoвo-дити oкpeмi дocлiджeння. Тeopeтичнoю ocro-вoю якиx e зaлeжнocтi peoлoгiчниx влacтивoc-тeй кoлiï вiд ïï стану, aлe на cьoгoднi тaкoï тeo-piï нe icнye.
Таблиця 4
Нормативи утримання по шириш коли по боковому напрямку стршочних переводiв
Д1лянка стршочного переводу
Стршка
Переввдна крива
Ступет несправностей 1 2 31
Допустима ширина
1542
1546
15321 15401
> 1546
1546
> 1546
Допустим! швидкосп Встано- 25
руху, км/год
влена
502
15 "25
1 - у вах випадках ширина коли з урахуванням бокового зносу рейок не повинна перевищувати 1548 мм;
2 - у чисельнику показники для стршочних перевод1в з встановлено! швидшстю по боковому напрямку < 60, а в знаменнику для д1апазону 60.. .80.
Таблиця 5
Нормативи утримання за напрямком у плаш бокового напрямку стршочних переводiв
Встановлена швидшсть руху, км/год
< 60
60... 80
Ступет несправностей
1 2 3
Р1зниця вщстутв у сум1жних ординатах
4
Допустим1 „
Встанов-
швидкост1 руху, км/год
лена
14 8
25
"Ю1
20 14
10
"251
1 - у чисельнику показники для стршочних пе-ревод1в з встановлено! швидшстю по боковому напрямку < 60, а в знаменнику - для д1апазону 60.80.
Б1БЛ1ОГРАФИЧНИЙ СПИСОК
1. 1нструкщя з улаштування та утримання коли зал1зниць Укра!ни. ЦП/0138 [Текст] / Е. I. Да-н1ленко [та ш.]. - К.: Транспорт Укра!ни, 2006. - 336 с.
2. Рыбкин, В. В. Исследование расстройств колеи по шаблону на стрелочных переводах [Текст] / В. В. Рыбкин, П. П. Ковтун // Межвуз. сб. науч. тр. БелИЖЖТ. - Гомель, 1992. - С. 16-24.
3. Обоснование нормативов содержания стрелочных переводов [Текст] : отчет о НИР / ВНИИЖТ. - М., 1987. - 130 с.
4. Обоснование нормативов содержания стре-
лочных переводов [Текст] : отчет о НИР / ВНИИЖТ. - М., 1987. - 130 с.
5. Каленик, К. Л. Особливосп математично! моде-л1 взаемодп коли та рухомого складу в межах стршочного переводу [Текст] / К. Л. Каленик,
B. В. Рибшн // В1сник Дшпропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. !м. акад. В. Лазаряна. - 2009. -Вип. 30. - Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2009. -
C. 204-207.
6. Рибшн, В. В. Вплив ширини коли в межах пере-в1дно! криво! звичайних стршочних перевод1в на взаемодш коли та рухомого складу [Текст] / В. В. Рибшн, К. Л. Каленик // Вюник Дшпропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - 2010. - Вип. 31. - Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2010. - С. 153-156.
7. Рибшн, В. В. Анал1з впливу вщстушв за шириною коли та за напрямком у плаш в межах бокового напрямку стршочних перевод1в за кри-тер1ями безпеки руху та впливу на колш [Текст] / В. В. Рибшн, К. Л. Каленик // В1сник Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - 2010. - Вип. 34. - Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2010. - С. 116-122.
8. Рибшн, В. В. Експлуатацшш дослвдження ширини коли та положення за напрямком у плаш бокового напрямку стршочних перевод1в [Текст] / В. В. Рибшн, К. Л. Каленик // В1сник Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна. - 2010. - Вип. 35. - Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2010. - С. 129-134.
9. Техшчш вказ1вки з проведения натурних випро-бувань стршочних перевод1в на мщнють [Текст] / В. П. Гнатенко [та ш.]. - Д.: ДНУЗТ, 2010. - 20 с.
10. Савлук, В. £. Техшчш вказ1вки з проведення натурних випробувань рухомого складу щодо впливу на колш та стршочш переводи [Текст] / В. £ Савлук, В. В. Рибшн, А. М. Патласов. - Д.: ДНУЗТ, 2010. - 20 с.
11. О запасе устойчивости колеса против схода с рельса [Текст] / Е. П. Блохин [и др.] // Зал1зн. трансп. Укра!ни. - 2002. - № 2. - С. 22-24.
12. Исследование устойчивости движения экипажей по коэффициентам вертикальной динамики [Текст] / С. В. Амелин [и др.] // Сб. науч. тр. ЛИИЖТа. - Л., 1971. - № 323. - С. 18-28.
13. Определение допускаемых скоростей движения грузовых вагонов по железнодорожным путям колеи 1520 мм [Текст] / В. Д. Данович [и др.] // Вюник Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. !м. акад. В. Лазаряна. - 2003. - Вип. 2. - Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2003. - С. 77-86.
14. Желнин, Г. Г. Допустимые скорости движения на боковое направление стрелочного перевода с учетом его фактического состояния [Текст]: ав-тореф. дис. . д-ра техн. наук / Г. Г. Желнин. -М.: ВНИИЖТ, 1992. - 45 с.
15. Мямлин, С. В. Моделирование динамики рельсовых экипажей [Текст] / С. В. Мямлин. - Д.: Новая идеология, 2002. - 240 с.
Надшшла до редколеги 04.11.2010. Прийнята до друку 22.11.2010.
8
