CC BY
23
ные геометрические параметры и свойства материалов элементов каркаса и грузонесущих слоев при конструировании гибких труб с учетом характера прикладываемых нагрузок.
Дослвджуеться напружено-деформований стан багатошарово! пол1мерно-металево! гнучко! труби методом шнцевих елеменпв. Труба складаеться з камери, що герметизуе, металевого стрального каркаса, двох вантажонесучих шар1в, навитих з металокорду, 1 захис-ного шару.
Розроблено модель дано! гнучко! труби для роз-рахунку методом шнцевих елеменпв у середовищ1 об-числювального комплексу ANSYS. Як модель труби прийнята багатошарова ашзотроина оболонка, що роз-биваеться на шнцев1 елементи SHELL91. Розрахунок проведений у нелшшнш иостановщ при великих дефо-рмащях 1 иеремщеннях.
Результати розрахунку м1стять шформацш про деформацп й напруження в шарах оболонки. Анал1з отриманих результата дозволяе вибрати оитимальш геометричш параметри й властивосп матер1ал1в елеме-
нпв каркаса й вантажонесучих шарiв при конструю-ванш гнучких труб з урахуванням характеру наванта-жень, що прикладаються.
We study the stress-strain state of multilayer polymer-metallic flexible pipes by finite element method. Pipe consists of a sealing chamber, a metal spiral frame, two load-bearing layers of steel cord wound, and a protective layer.
Developed a model of the flexible pipe for the calculation method of finite elements in the environment of computing system ANSYS. As a model of the pipe adopted multilayer anisotropic shell, which is divided into finite elements SHELL91.The calculation is performed in a nonlinear formulation for large deformations and displacements.
The calculation results contain information about the strains and stresses in the layers of the shell. Analysis of the results allows you to select the optimum geometrical parameters and material properties of elements of the frame and load-bearing layers in the design of flexible pipes to the nature of the applied loads.
УДК 625.032.432
РИБК1Н В. В., д.т.н., проф., (ДНУЗТ), КАЛЕНИК К. Л. аспирант(ДНУЗТ;.
Нормативи утримання бокового напрямку стрiлочних переводiв по шириш колil та за напрямком у план
Вступ
Д1юча система норматив1в утримання стршочних перевод1в [1] враховуе лише норми та допуски утримання по шириш коли та за напрямком у плаш. В цш систем! не юнують, як це прийнято для звичайно! коли, нормоваш ступеш вщстутв. Кр1м того щ нормативи були розроблеш за результатами статистичних та експериментальних дослщжень стршочних перевод1в лише на дерев'яних брусах [2-3] . Експериментальш дослщження [3] не врахо-вували вплив плану та профшю стршочного переводу на взаемодп коли та рухомого складу. Дослщженнях [4] були присвячеш впливу стану в профш та в плаш на взаемод1ю. Але 1 щ дослщження мали недолши:
• нер1вносп в плаш та профш анал1зува-лись окремо;
• стршочш переводи до початку експе-рименту вже мали початков1 нер1вносп, але !х вплив не анал1зувався. В результат шсля ула-штування штучних нер1вностей максимальш значення показниюв взаемодп були отримаш за межами експериментального участку.
• в теоретичнш частиш дослщжень вико-ристовувались плосю математичш модел1 взаемодп, хоча результати експеримент1в свщчи-ли про сумарний вплив нер1вностей в плаш 1 профш на взаемод1ю.
• Не наведеш схеми розташування дат-чик1в.
Ц обставини стали причиною проведен-ня дослщжень з розробки нових норматив1в
утримання стршочних переводiв по ширинi коли та за напрямком у плаш.
Метою дано! роботи е розробка норма-тивiв утримання, на базi рашше виконаних дослiджень [5-8], по шириш коли та за напрямком у плаш бокового напрямку стршочних переводiв за критерiями безпеки руху та впли-ву на кол^. Для цього необхiдно обрати вщ-повiднi критери. Силами вчених кафедри "Ко-лiя та колiйне господарство" та колiе-випробувально! науково дослщно! лаборатори
ДПТу вперше за роки незалежносп Укра!ни були розробленi таю нормативи [9-10]. Врахо-вуючi особливосп взаемоди боковий напрямок стрiлочних переводiв був роздiлений на 2 характеры дiлянки:
1. стрiлка;
2. перевщна крива. Вiдповiдно для цих дiлянок були обранi
вiдповiднi критери безпеки руху та впливу на кол^, якi наведенi в таблиц 1.
Таблиця 1. - Допустимi значення критерив безпеки руху та впливу на шшю
Назва критерiя Допустиме значення
Бокова сила вщ колеса на рейку 120 100 кН*
Коефщент запасу стiйкостi колеса на рейщ 1.3
* - у чисельнику для залiзобетонноi тд-рейково! основи; у знаменнику для дерев'яно!.
Зауважимо, що вкочення колеса на рейку вщбуваеться не миттево, а на протязi деяко! довжини, зпдно дослiджень випадкiв пору-шення безпеки руху [11], ця довжина складае 0.6-5.0 м. У якосп допустимо! нами прийнята нижня границя 0.6 м.
Для досягнення поставлено! мети необ-хiдно було виршити наступнi задачi:
1. визначити який з напрямюв руху: по-шерсний чи протишерсний (далi ПШ та ПРШ вiдповiдно) е бiльш несприятливий з точки зору взаемоди;
2. визначити вплив нерiвностей у профш на взаемодiю;
3. встановити найбшьш несприятливий вид нерiвностей у профш в межах перевщно! криво! за критерiями безпеки руху;
4. визначити допустимi вiдступи за шириною коли та за напрямком у плаш з враху-ванням нерiвностей у профiлi, що не вимага-ють зменшення встановлено! швидкостi руху;
5. визначити ступеш вiдступiв по шириш коли та за напрямком у плаш за критерiями безпеки руху та впливу на шшю.
Вс наведеш задачi даного дослщження виконувались за допомогою просторово! ма-тематично! моделi взаемоди вантажного швва-гона на вiзках 18-100 (в порожньому та наван-таженому сташ: 23.5, 25, 30 т/вiсь) з тшею в межах стрiлочного переводу. Вихщш данi для моделi були взят з [14-15]. Причому моделю-вання виконувалось окремо для дерев'яно! та залiзобетонноi основи. Bерифiкацiя моделi ви-конувалась за результатами натурних експе-риментiв по визначенню напружено-деформованого стану стршочних переводiв, проведених кафедрою "Колiя та колiйне господарство" та колiе-випробувальною науково дослiдною лабораторiею ДПТу. Результати отриманi при моделюванш та експеримента-льним шляхом мають добрий збiг. Випробову-вання шввагошв з навантаженням 30 т/вiсь в Укрш'ш, ще не проводились, тому результати моделювання для цього осьового навантажен-ня мають орiентовний характер.
Визначимо який з напрямюв руху ПШ чи ПРШ е бшьш несприятливий з точки зору взаемоди. Для цього порiвняемо результати моде-лювання руху пiввагона в обох напрямках. При рус в ПШ напрямку моделювалась нерiв-
нiсть в плаш в межах переднього вильоту ра-мно! рейки та перевщно! криво!, а при ПРШ напрямку лише в межах перевщно! криво!. Параметри нерiвностей у плаш у обох зонах бокового напрямку однаковг довжина нерiв-
ност 6 м, ампштуда 15 мм (параметри нерiв-ностей за результатами експлуатацiйних дос-лiджень [8]). Змiна боково! сили по довжиш бокового напрямку наведено на рисунках 1-2 для ПРШ та ПШ напрямку вщповщно.
Рисунок 1. - Бокова сила при ПРШ напрямку руху.
Рисунок 2. - Бокова сила при ПШ напрямку руху
Аналiз результапв наведених на рис. 1-2 свщчить наступне:
• в межах перевщно! криво! величина боково! сили бшьша при ПРШ напрямку руху;
• в межах переднього вильоту при ПШ напрямку руху бокова сила менша шж в межах зони наб^ання та перевщно! криво! при ПРШ напрямку руху.
Результати експлуатацшних дослщжень [8] пщтверджують щ висновки: залишковi деформацп в межах зони набшання та перевь днш кривiй завжди бiльшi нiж в межах перед-
нього вильоту. Отже результати теоретичних та експлуатацшних дослщжень дають право стверджувати, що найбшьш несприятливим е ПРШ напрямок руху. Тому в подальших дос-лщженнях аналiз буде проводитись для ПРШ напрямку руху.
В наших дослщженнях , що проводились рашше [7], iз нерiвностей у профiлi враховува-лись лише стики. Проведеннi нами експлуата-цiйнi дослiдження показали, що на кожному стршочному переводi присутш нерiвностi за рь
внем: односторош просадки, та перекоси. Прик-лади цих нер1вностей наведеш на рисунку 3.
15 10
5
-10
Рисунок 3 Таблиця 2.
На наступному етат дослщження необ-хщно визначити вплив як нер!вносп у профш взагал1 так 1 !! форми на безпеку руху. Для цього моделювався зб1г нер1вностей у плаш та профш в межах перевщно! криво!. До моде-лювання було прийнято наступш форми вер-тикальних нер1вностей: двостороння, однос-тороння просадка зовшшньо! та внутр1шньо! нитки, а також перекю. Критер1ем пор1вняння був коефщент запасу стшкосп колеса на рей-щ. Характеристики нер1вностей: довжина 6 м (переюс 12м), ампштуда 10 мм. Форма нер1в-ностей показана на рисунку 4.
Основш параметри нер1вностей за р1в-нем по результатам експлуатацшних досль джень наведеш в таблиц 2
На рисунку 5 наведеш результати моде-лювання.
Результати наведеш на рисунку 5 свщ-чать, що: нер1вносп у профш мають вплив на безпеку руху; найбшьш несприятливою по критер1ям безпеки руху е одностороння просадка по зовшшнш, упорнш нитщ. Це обумов-лене безпосередшм зменшенням вертикального навантаження на колесо, що наб1гае на упо-рну нитку Тому в наступних етапах досль дження у якост вертикально! нер!вносп буде прийматись одностороння просадка по зовшшнш, упорнш нитщ перевщно! криво!
-15
О 2000 4000 13000 6000 10000 13000 14000 16000 16000 30000 22000 24000 26000 20000
мм
--Просадка — Просадка — Перек1с
вмутр1ихьо1 эовшильо!
. - Характерш вертикальш нер1вносп по боковому напрямку стршочних перево-д1в Р65 на зал1зобетонних брусах.
- Параметри вертикальних нер1вностей.
Значення параметру Переюс Одностороння просадка
Довжина, м Ампл1туда, мм Довжина, м Ампл1туда, мм
Мш1мальне 8 4 6 2
Сердне 12 5 8 3
Максимальне 14 17 14 12
Рисунок 4. - Форми вертикальних HepiBHoere^
Рисунок 5. - Коефщент запасу стшкосп в залежностi вiд виду вертикально! HepiBHoeri.
Перейдемо до визначення ширини колп та нерiвностей за напрямком у плаш в межах бокового напрямку стршочних переводiв, що не вимагають зменшення швидкостi руху. До моделювання взаемоди в межах перевщно! криво! було обрано 6 проекпв стршочних пе-реводiв, серед яких один експериментальний, основною його особливютю е криволiнiйна хрестовина. Для них встановлена допустима
швидкiсть руху у д^чих нормативних документах [1]. Дiапазон непогашених вщцентро-вих прискорень, що дiе в межах перевщно! криво!, для цих проекпв перекривае практично весь юнуючий дiапазон для всiх стрiлочних переводiв. Характеристики проекпв стршоч-них переводiв, що дослщжуються наведенi в таблицi 3
Таблиця 3. - Характеристики бокового напрямку стршочних перевод1в
№ проекту R, м М Встановлена швидюсть, км/год Тип Вщцентрове прискорення, м/с2
1740 300 1/11 40 Р65 0.41
2215 200 1/9 40 Р65 0.62
2064 422 1/9 50 Р50 0.46
Експер. 450 1/11 60 Р65 0.62
Дн060 962 1/18 80 Р65 0.51
2063 540 1/11 70 Р50 0.7
Методика цього етапу дослщження базу-еться на визначенш таких параметр1в ширини коли та нер1вностей за напрямком у плаш при яких не перевищуються допустим! критери
безпеки руху та впливу на шшю. Схематично методика дослщження представлена на рисунку 6.
Рисунок 6. - Схема проведення дослщжень.
Методик дослщжень враховуе рашше отримаш результати дослщжень [7]. Досль дження [7] виявили особливосп взаемоди, яю рашше не враховувались при розробщ норма-тив1в утримання стршочних перевод1в, а саме: • для призначення норматив1в по шириш коли боковий напрямок доцшьно розбити на дв1 дшянки (стршка та перевщна крива);
• нормативи призначати диференцшова-но, в залежносп вщ встановлено! швидкосп руху.
Розбиття бокового напрямку обумовлене р1зним р1внем впливу ширини коли на сили взаемоди в межах згаданих дшянок. В межах стршки ширина коли ютотно впливае на сили взаемоди, а в межах перевщно! криво! цей вплив практично вщсутнш. На рисунках 7-8
представлена зростання у вщсотках величини боково! сили при змш ширини коли вщ 1520
до 1546 мм вщповщно для дiлянки стрiлки при набшанш та в межах перевщно! криво! .
Рисунок 7. - Вщсоток зростання боково! сили в зош стрiлки при набiганнi.
Як бачимо з рисунку 7 в межах стршки боковi сили зростають при змж ширини коли вiд 1520 до 1546 мм на 26-42%, в залежносп вщ встановлено! швидкосп. Такий вплив швидкосп свiдчить про доцшьнють диферен-
цiйованого пiдходу до призначення нормати-вiв в залежносп вiд швидкостi руху: при швидкосп 50 i менше бокова сила зростае на 26%, а при 60-80 км/год на 42%.
Рисунок 8. - Вщсоток зростання боково! сили в зош перевщно! криво!.
В межах перевщно! криво! боковi сили зростають при змш ширини коли вщ 1520 до 1546 мм на 4-6% i тшьки для проекту ДН060 з встановленою швидкiстю 80 км/год на 13%. Зауважимо, що згiдно результапв дослiджень представлених на рисунку 7 для стршочних переводiв, що будуть проектуватись з швидкь стю 80 та бшьше км/год по боковому напрям-
ку, необхiдно провести додатковi дослiдження по впливу ширини коли на взаемод^.
Перейдемо до результапв, що стосують-ся нерiвностей у плаш в межах бокового на-прямку. У якостi нерiвностi приймалась вста-новлена дiючими нормативними документами [1] характеристика - рiзниця вщстутв у сумь жних ординатах перевщно! криво! (далi ампль туда нерiвностi). Довжина нерiвностi була
приинята по результатам експлуатацшних до-слiджень. Загальновщомо, що чим коротша нерiвнiсть тим прший вплив вона мае на взае-модiю, тому до дослщжень приймалась най-менша вимiряна довжина нерiвностi - 6 м, а й амплiтуда змiнювалась при моделюванш. Ре-зультати дослiджень аналiзувались окремо по критерiям безпеки руху та впливу на колш. На рисунках 9-10 представлеш допустимi, без зниження швидкосп руху, амплiтуди нерiвно-стей по критер^ впливу на кол^ та безпеки руху вiдповiдно.
З рисунку 10 бачимо, що найменшi до-пустимi нерiвностi отримано для порожнього тввагона, тобто вiн е найбшьш нестiИким типом рухомого складу з тих, що дослщжувався. Цей висновок тдтверджуеться результатами
багаторiчних дослiджень присвячених стшко-стi саме порожшх пiввагонiв [13]. Як бачимо з результат наведених на рисунках 9-10, допу-стимi амплiтуди нерiвностей отриманi по кри-терiям впливу на колш та безпеки руху мiж собою вiдрiзняються. При чому для заванта-жених пiввагонiв допустимi величини нерiв-ностi бiльшi саме за критерiями безпеки руху. Ця обставина обумовлена наступним. Коефшь ент запасу стшкосп колеса на рейщ е вщно-шення вертикального до горизонтального на-вантаження. В межах перевщно! криво! верти-кальне навантаження на колеса, що рухаються по упорнш нитцi зростае через бокову качку кузова, ця особливють пiдтверджена в експе-риментах проф. Амелiна [12].
Рисунок 9. - Допустима ампштуда нерiвностi у планi по критер^ впливу на колiю.
В свою чергу збшьшення вертикального навантаження призводить до зростання коефщента запасу стшкосп. Також зауважи-мо, що для тввагону з осьовим навантажен-ням 30 т/вюь допустимi амплiтуди нерiвностей меншi в середньому на 4 мм в порiвняннi з навантженням 23.5 та 25 т/вюь за критерiем впливу на колiю. Ця обставина свщчить про пiдвищену дш пiввагонiв з перспективним
осьовим навантаженням 30 т/вюь, а тому ви-никае необхiднiсть проведення окремих теоре-тичних та експериментальних дослiджень цього рухомого складу як на стршочш переводи так i на колiю взагалi. Крiм допустимих нерiвностей у планi також були визначеш нерiвностi за рiвнем, результати представлено на рисунку 11.
Рисунок 10. - Допустима амплггуда нерiвностi у плаш по критерiю безпеки руху.
35
30
2!
20
£15
шы
1740
2215
2064
Ветер
2063
ДН060
ш газет ошо ттш ■ я,5 ■ 25 с зо а Ь5 т/ись
Рисунок 11. - Допустима вщхилення за рiвнем по критер^ безпеки руху
Представленi на рисунку 11 результати свщчать, що допустимi вiдхилення за рiвнем, по критерш безпеки руху, зростають з тдви-щенням осьового навантаження, найбiльш не-сприятливим за цим критерieм е також, як i у попередньому випадку порожнш вагон. Як у випадку з шириною колп в межах стршки так i по стану за напрямком у плаш, зпдно отрима-них результатiв, визначаеться необхщшсть
диференцiювання нормативiв по встановле-ним швидкостям руху. Наприклад по критерш безпеки руху для порожнього вагону в дiапа-зонi швидкосп до 60 км/год допустимим е дiа-пазон амплiтуд нерiвностей 10-8мм, а при швидкостi 60-80 км/год 4 мм. Тому в подаль-ших дослiдження нормативи будуть роздшеш для двох дiапазонiв встановлено! швидкосп в межах бокового напрямку: менше 60 та 60-80
км/год. Найменшi допустимi вiдхилення як у плаш так i за piBHeM отриманш в ycix випад-ках для порожнього вагону за KpOTepieM безпеки руху. Тому нормативи утримання колп в межах бокового напрямку стршочних перево-дiв за напрямком у плаш приймаються саме для порожнього вагону. Отже допустима piз-ниця вщстутв у сyмiжних ординатах, що не вимагае зменшення швидкосп руху:
• при встановлeнiй швидкосп руху мен-ше 60 км/год - 8 мм;
• при встановленш швидкосп руху 60-80 км/год - 4 мм;
Дослщження по встановленню допустимо! ширини колп були виконаш pанiшe [7]. Тому визначивши допустиму ширину колп та нepiвностi за напрямком у плаш по кpитepiям безпеки руху та впливу на колш, нeобхiдно за цими ж кpитepiями визначити допyстимi шви-дкостi руху в залежносп вiд величини вщсту-
пiв вщ норм утримання. Для дослiджень ви-користовувалась наступна методика:
• обрати обмеження швидкосп, яю б використовувались у д^чих норматив-них документах для звичайно! колп;
• для кожного кроку обмежень швидкосп визначити допустимi величини вщстутв за критерiями безпеки руху та впливу на шшю.
Кроки обмеження швидкосп були обрат наступш:
• при встановленш швидкосп ру-ху менше 60 км/год - 25 та 15 км/год;
• при встановленш швидкосп руху 60-80 км/год - 50 та 25 км/год.
Для прикладу на рисунку 12 наведеш результата визначення допустимо! рiзницi вщстутв у сумiжних ординатах для проекту 2215 при обмеженш швидкосп руху до 25 км/год.
Рисунок12. - Довжина зони втрати стшкосп при швидкосп руху 25 км/год.
Аналопчним шляхом отримаш iншi результата, що стосуються ступешв вщстутв. Перейдемо до результапв, як по вщхиленням, що не вимагають обмеження швидкосп так i по ступеням вщстутв, що вимагають обме-
ження швидкосп для ширини колп та за станом по напрямку у плаш , яю зведеш до таб-лиць 4 та 5 вщповщно.
Таблиця 4. - Нормативи утримання по шириш колп по боковому напрямку стршочних пе-реводiв
Дшянка стршочного переводу Ступенi несправностей
1 2 3*
Допустима ширина колп
Стрiлка 1542 1532 1546 1540 >1546
Перевiдна крива 1528 1530 >1530
Допустимi швидкост руху, км/год Встановлена 25 501 15 251
1 - У чисельнику показники для стршочних переводiв з встановлено! швидкiстю по боковому напрямку < 60, а в знаменнику для дiапазону 60-80.
Таблиця 5. переводiв
1 - У чисельнику показники для стршочних переводiв з встановлено! швидюстю по боковому напрямку < 60, а в знаменнику для дiапазону 60-80.
Висновок
Отже в результат проведених досль джень вперше були розробленi нормативи утримання бокового напрямку стршочних пе-реводiв по ширинi колп та за напрямком у плаш. Ще раз зауважимо, що нормативи роз-роблеш за критерiями безпеки руху та впливу на шшю. Для розробки та обгрунтування нор-
* - У вах випадках ширина колп з ура-хуванням бокового зносу рейок не повинна перевищувати 1548 мм
мативiв з точки зору мшмуму експлуатацш-них витрат необхщно проводити окремi досль дження. Теоретичною основою яких е залеж-ност реологiчних властивостей колп вiд !! стану, але на сьогоднi тако! теорп не iснуе.
Результати цих дослiджень засвiдчили необхiднiсть диференцiйованого тдходу, за-лежно вiд встановлених швидкостей руху, до призначення нормативiв утримання. В Укршш дiапазон встановлено! швидкосп руху по боковому напрямку стршочних переводiв лежить в межах вщ 25 до 80 км/год. Результати досль джень [7] показали, що така рiзниця в швид-костях призводить до значно! рiзницi в вели-
- Нормативи утримання за напрямком у плаш бокового напрямку стршочних
Встановлена швидюсть руху, км/год Ступеш несправностей
1 2 3
Рiзниця вiдступiв у сумiжних ординатах
<60 8 14 20
60-80 4 8 14
Допустимi швидкостi руху, км/год Встановлена 25 501 10 251
чинах бокових сил при одних i тих же параметрах нерiвностей. Ц дослiдження поа Б1бл1ографичний список
1. 1нструкщя з улаштування та утримання коли залiзниць Украши. ЦП/0138 [Текст] / Е. I. Да-ншенко, В. О. Яковлев, А. М. Орловсь-кий,М. I. Карпов та шшь - К.: Транспорт Украши., 2006. - 336 с.
2. Рибкiн, В. В. Исследование расстройств колеи по шаблону на стрелочных переводах [Текст] / В. В. Рибкин, П. П. Ковтун // Межвуз. сб. науч. тр. БелИЖЖТ. - Г, 1992. - С. 16-24.
3. Отчет о научно-исследовательской работе. Обоснование нормативов содержания стрелочных переводов [Текст] / ВНИИЖТ. -М., 1987. - 130 с.
4. Каленик, К. Л. Особливосп математично! модеш взаемоди коли та рухомого складу в межах стршочного переводу [Текст] / К. Л. Каленик В. В. Рибкш // Вюник ДПТу. - Д., 2009. № 30. - С. 204-207.
5. Рибкш, В. В. Вплив ширини коли в межах перевщно! криво! звичайних стршочних пере-водiв на взаемод^ коли та рухомого складу [Текст] / В. В. Рибкш, К. Л. Каленик // Вюник ДПТу. - Д., 2010. № 31. - С. 204-207.
6. Рибкш, В. В. Аналiз впливу вщстутв за шириною коли та за напрямком у плаш в межах бокового напрямку стршочних переводiв за критерiями безпеки руху та впливу на кол^ [Текст] / В. В. Рибкш, К. Л. Каленик // Стаття знаходиться в черзi на публшащю.
7. Рибкш, В. В. Експлуатацшш дослщження ширини коли та положення за напрямком у плаш бокового напрямку стршочних переводiв [Текст] / В. В. Рибкш, К. Л. Каленик // Стаття знаходиться в черзi на публшащю.
8. Гнатенко, В. П. Техшчш вказiвки з прове-дення натурних випробувань стршочних пере-водiв на мшшсть.[Текст] / В. П. Гнатенко, К. В. Мойсеенко, В. В. Рибкш, В. С Савлук, А. Н. Орловський // ДПТ. 2010. - 20 с.
9. Савлук, В. С. Техшчш вказiвки з прове-дення натурних випробувань рухомого складу
щодо впливу на колш та стрючш перево-ди.[Текст] / В. С Савлук, В. В. Рибкш, А. М. Патласов // ДПТ. 2010. - 20 с.
10. Блохин, Е. П. О запасе устойчивости колеса против схода с рельса [Текст] / Е.П. Блохин,
A.Н. Пшинько, М.Л. Коротенко, А.Г. Рейде-мейстер // Залiзничний транспорт Украши. -К., 2002. №2. - С. 22-24.
11. Амелин, С. В. Исследование устойчивости движения экипажей по коэффициентам вертикальной динамики [Текст] / С. В. Амелин, В. И. Абросимов, Л. Н. Фролов, С. А. Марушко // Сб. науч. тр. ЛИИЖТа. - Л., 1971. №323. - С. 18 -28.
12. Данович, В. Д. Определение допускаемых скоростей движения грузовых вагонов по железнодорожным путям колеи 1520 мм [Текст] /
B. Д. Данович, В. В. Рыбкин, С. В. Мямлин, А. Г. Рейдемейстер, А. П. Трякин, Н. В. Халипова // Вюник ДПТу. - Д., 2003. № 2. - С. 77-86.
13. Желнин, Г. Г. Допустимые скорости движения на боковое направление стрелочного перевода с учетом его фактического состояния. Автореферат дисертаци д.т.н. [Текст] / Г. Г. Желнш. М.: ВНИИЖТ, 1992, 45 с.
14. Мямлин, С. В. Моделирование динамики рельсовых экипажей.[Текст] / -Д.: Новая идеология, 2002. - 240 с.
Анотацн:
В данш статп наведеш результаты дослщжень, що стосуються розробки норматив1в утримання бокового напрямку стршочних перевод1в по шириш коли та за напрямком у плаш за крптер1ями безпеки руху та впливу на колш.
В данной статье приведены результаты исследований, касающиеся разработки нормативов содержания бокового направления стрелочных переводов по ширине колеи и по направлению в плане по критериям безопасности движения и воздействия на путь.
This article presents the results of studies concerning the development of standards for the content of the lateral direction turnouts on gauge and the direction in terms of the criteria for safety and impact on the way to go.
