CC BY
52
УДК 625.032.432
В. В. РИБК1Н, К. Л. КАЛЕНИК (ДПТ)
АНАЛ1З ВПЛИВУ В1ДСТУП1В ЗА ШИРИНОЮ КОЛП ТА ЗА НАПРЯМКОМ У ПЛАН1 В МЕЖАХ БОКОВОГО НАПРЯМКУ СТР1ЛОЧНИХ ПЕРЕВОД1В ЗА КРИТЕР1ЯМИ БЕЗПЕКИ РУХУ ТА ВПЛИВУ НА КОЛ1Ю
У робот аналiзуeться вплив ввдстушв у плат бокового напрямку стрiлочних nepeBOAiB на безпеку руху та величину боково! сили. Наведено результати експлуатацiйних дослщжень цих ввдстушв. Обгрунтовано передумови для нормування допустимих швидкостей руху по боковому напрямку стршочних переводiв.
В работе анализируется влияние отступлений в плане бокового направления стрелочных переводов на безопасность движения и величину боковой силы. Приведены результаты эксплуатационных исследований этих отступлений. Обоснованы предпосылки для нормирования допустимых скоростей движения по боковому направлению стрелочных переводов.
The paper analyzes the impact of deviations in terms of lateral turnouts for traffic safety and the magnitude of lateral force. The results of performance studies of these deviations are presented. The preconditions for rationing the permissible traffic speeds on the lateral turnout of switches are substantiated.
Ширина коли е одшею з найголовшших характеристик коли, яка забезпечуе безпеку руху поiздiв. На сьогодш юнують нормативи ширини коли в межах стршочних переводiв, але не юнуе нормованих ступешв вщстутв по впливу на безпеку руху, плавнють ходу та штенсившсть накопичення залишкових деформацш.
Вплив ширини коли в межах стршочного переводу на показники безпеки руху аналiзува-вся в роботах [1 - 5]. Теоретичною основою бшьшосп зазначених робгг було використання вщомих [2] залежностей при ударi абсолютно жорстких тш. Використання цього методу не дае можливост аналiзувати взаемодда екшажу та стршочного переводу в чась В експеримен-тальнш частит дослщжень [3 - 4] використо-вувалась дуже мала кшьюсть тензометричних датчиюв, що не давало можливосп повною м> рою аналiзувати вплив ширини колii' на напру-жено-деформований стан колii. Також слщ за-значити експериментальш дослiдження впливу ширини колii на показники взаемоди колii та рухомого складу в межах стршочних переводiв, проведених пiд керiвництвом проф. Б. Е. Глюз -берга. Недолгом цих дослiджень було невраху-вання положення у планi та профш стрiлочних переводiв пiд час випробувань. Цього недолiку були позбавленi експериментальш комплексш випробування стрiлочних переводiв з вщхилен-нями вiд допускiв утримання в планi та профiлi [5], проведет тд керiвництвом к.т.н. А. П. Та-туревича та д.т.н. Г. Г. Желнша, але в цш роботi були дуже загальш висновки вiдносно впливу
ширини коли на показники безпеки руху по!'з-дiв.
Основною метою дано" роботи е встанов-лення впливу вщстушв за шириною коли та за напрямком у планi в межах бокового напрямку стршочних переводiв на допустиму швидкiсть руху по них. Для досягнення поставлено!' мети необхщно виршити такi задачi:
1. встановити критерп безпеки руху та допустимо! ди вiд рухомого складу на колда в межах стршочних переводiв;
2. розробити математичну модель взаемоди екшажу та коли в межах бокового напрямку стршочного переводу;
3. визначити основш особливост взаемоди в межах бокового напрямку;
4. провести експлуатацшш дослщження ширини коли та положення у плаш стршочних переводiв;
5. провести обгрунтування використання роз-робленоi моделi шляхом порiвняння осно-вних показникiв взаемодii, якi отримаш теоретично та експериментально;
6. проаналiзувати вплив вщстушв, що прису-тнi при експлуатаци коли, на безпеку руху та не перевищення допустимо! ди вiд рухомого складу на колда за допомогою ап-робованоi математичноi моделi.
Щоб обрати критерп безпеки руху та допустимо! ди на колда в межах стршочних перево-дiв, було проаналiзовано украiнськi та росiйськi нормативнi документи з цього питання [6 - 11]. В нормативному документ [11] у якосп допус-
© Рибкш В. В., Каленик К. Л., 2010
тимо! величини бокових сил використовуються для рейок типу Р50 - 120 кН, а для Р65 -150 кН. Зазначеш величини були отримаш д.т.н. Г. Г. Желншим [12], виходячи з фiксування пе-ренапружень у згаданих вище типах рейок при зазначених величинах бокових сил. Але слщ зауважити, що напруження у кромцi рейки фо-рмуються пiд сумiсною дieю вертикальних та горизонтальних бокових сил. Ця обставина в дослiдженнях Г. Г. Желнша неврахована, тому для використання вищезазначених величин бо-кових сил необхщно провести додатковi досл> дження по сумiсному впливу вертикальних та бокових сил на величину кромочних напружень у рейках. Крiм того, встановлення допустимих бокових та вертикальних сил з умов недопу-щення перенапружень у рейках е недоцiльним, бо напруження у кромках шдошви завжди фш-суються як окремий показник при дослщженш напружено-деформованого стану стрiлочних переводiв.
На наш погляд, критери допустимо! ди бокових сил необхiдно встановлювати з умов стш-костi та недопущення залишкових деформацiй рейкових елеменнв та скрiплень пiд дiею окре-мих екiпажiв. Також необхiдно враховувати, ^м типу рейок, ще й вид шдрейково! основи. Тому, у якосп першого наближення, ми обрали окремо критери для стршочних переводiв на залiзобетонних та дерев'яних брусах. Для де-рев'яно! шдрейково! основи, зпдно дослщжен-ня д.т.н М. Ф. Вер^о [13] та досвщу росiйських вчених [8, 9], було прийнято величину боково! сили 100 кН. Для встановлення допустимо! величини для залiзобетонних брусiв нами було виконано вщповщш дослiдження зпдно [10]. За результатами цих дослщжень, допустима величина боково! сили складае 120 кН. У якосп по-казниюв безпеки руху було обрано експеримен-тально отриманi к.т.н. Лисюком коефiцiенти стiйкостi - вщношення боково! сили до вертикально! [6], що визначаеться за формулою
^ < 0,86,
Р
де Р та Уб - вертикальна та бокова сила, що пе-редаеться вщ колеса на рейку, кН.
Зауважимо, що вкочення колеса на рейку вщбуваеться не миттево, а на протязi деяко! до-вжини; згiдно дослiджень випадкiв порушення безпеки руху [7], ця довжина складае 0,6...5 м. У якосп допустимо! нами прийнята нижня гра-ниця 0,6 м.
До моделювання взаемодi! в межах перевщ-но! криво! було обрано 4 проекти стршочних
переводiв. Для них встановлена допустима швидюсть руху у ддачих нормативних документах [14] та дiапазон непогашених вщцентро-вих прискорень, що дiе в межах перевщно! криво!, для цих проекнв перекривае практично весь юнуючий дiапазон для всiх стрiлочних пе-реводiв, що експлуатуються, наведенi в табл. 1.
Таблиця 1
Характеристики бокового напрямку стршочних переводiв
№ проекту к, м М Встановлена швид-юсть, км/год Тип В1дцентро-ве приско-рення, м/с2
1740 300 1/11 40 Р65 0,41
2064 422 1/9 50 Р50 0,46
Дн060 962 1/18 80 Р65 0,51
2063 540 1/11 70 Р50 0,7
Моделювання виконувалось на розробленш та апробованш математичнш моделi вантажно-го шввагона на вiзках 18-100 [15, 16].
Аналiз взаемодi! проводився в два етапи: те-оретичний та експериментальний. На першому етапi аналiзувались особливосн взаемодi! тв-вагона та зазначених вище стршочних перево-дiв по боковому напрямку. Другий етап перед-бачав проведення експлуатацiйних дослiджень ширини колi! та положення у плаш бокового напрямку, найбiльш масових стршочних пере-водiв: М 1/11-1/9, Р65 на залiзобетонних брусах. Зазначеш стршочш переводи мають одна-кову конструкщю стрiлки, що надало можли-вiсть проводити обмiри по однш технологi!:
1. розбивка стрiлочного переводу вщ перед-нього стику рамно! рейки до прямо! вставки перед хрестовиною з шагом один метр;
2. обмiр ширини колi! в отриманих перетинах;
3. обмiр ординат в отриманих перетинах по-чинаючи з кореня гостряка.
Проаналiзувавши результати по обох етапах, нами вперше було помiчено, що характер змши ширини колi! по боковому напрямку стршочних переводiв повторюе змiну боково! сили вщ колеса, що набтае на упорну нитку перевщно! криво!, що показано на рис. 1. Отримаш результати дозволили видшити по боковому напрямку двi характерш зони: зона набiгання на вютряк та перевiдна крива.
1740 на дерев'яних брусах складае 104 кН, а для 1740 на залiзобетонних - 123 кН. За критерiем недопущення залишкових деформа-цш рейкових елементiв для стрiлочного переводу проекту 1740 на залiзобетонних брусах допустима ширина коли, що не вимагае зменшен-ня швидкосп руху, складае 1545 мм.
Рис. 1. Змша ширини коли та боково! сили в межах бокового напрямку стршочного переводу
Розглянемо вплив ширини в межах зони набиання. Результати для стршочних переводiв на дерев'яних брусах представлено на рис. 2. 140 -
Рис. 3. Вплив ширини коли в межах зони набиання стршочного переводу проекту 1740 на зал1зобетон-них брусах на величину боково! сили
Перейдемо до аналiзу впливу ширини коли в межах зони набиання на показники безпеки руху. Коефщент стшкосп показаний на рис. 4.
Рис. 2. Вплив ширини коли в межах зони набиання стршочних перевод1в на дерев'яних брусах на величину боково! сили
З наведених на рис. 2 результапв бачимо, що ширина коли в цш зош ютотно впливае на бо-кову силу, причому штенсивнють зростання сили значно вище для стршочних переводiв з швидюстю руху 70 та 80 км/год. За прийнятим критерiем горизонтального впливу на стршочш переводи на дерев'яних брусах маемо наступш меж ширини коли при яких швидюсть можли-во не обмежувати:
1. проект 1740 - 1543 мм;
2. проект 2064 - 1545 мм;
3. проект 2063 - 1530 мм;
4. проект Дн060 - 1532 мм.
Розглянемо окремо результати для стршочного переводу проекту 1740 на затзобетонних брусах (рис. 3). Вони свщчать про ютотний вплив жорсткосп в межах зони набиання на величину боково! сили. Так, бокова сила при шириш коли в цш зош 1546 мм для проекту
Рис. 4. Вплив ширини коли в межах зони набиання на коефщент стшкосп
Вплив ширини коли на змiну довжини втра-ти стшкосп показаний на рис. 5.
Результати, наведеш на рис. 4, показують, що для вшх стршочних переводiв, яю дослщжуються, в межах зони набиання на вютряк коефщент стшкосп перевищуе допус-тиме значення 0,86, але показаш на рис. 5 результати свщчать, що для жодного з переводiв довжина зони втрати стшкосп не перевищуе допустиму - 0.6 м. Проаналiзуемо бiльш детально процес втрати стiйкостi колесом при рус екiпажу по боковому напрямку стршочного переводу, приклад змши коефщента показаний на рис. 6.
Рис. 5. Вплив ширини коли в межах зони набиання на довжину зони втрати стiйкостi
Рис. 7. Вплив ширини коли в межах перевщно! криво! на величину боково! сили
Рис. 6. Коефiцieнт стшкосп при русi по боковому напрямку на колесi, що набиае на упорну нитку
Як бачимо з результат, представлених на рис. 6, коефщент перевищуе допустиме зна-чення при зустр1ч1 колеса, що набиае, з вютря-ком та в межах стиюв, але довжина втрати стшкосп менше 0,6 м. Ц результати дають право зробити наступний висновок: для вс1х стршоч-них перевод1в, що дослщжувались, безпека ру-ху забезпечуеться в межах д1апазону ширини коли 1520...1546 мм.
Виконаемо анал1з впливу ширини коли в межах друго! зони - перевщно! криво! стршоч-них перевод1в на величину боково! сили та по-казники безпеки руху, результати наведено на рис. 7, 8, 9.
Представлен! на рис. 7 результати свщчать про неютотний вплив ширини кол!! на бокову силу, але зауважимо, що для стршочного переводу Дн060 !з встановленою швидюстю руху 80 км/год штенсившсть зростання боково! сили в!д ширини кол!! бшьша н!ж для стршочних перевод!в з! встановленими швидкостями 40.70 км/год. Тому при проектуванш стршочних перевод!в для швидкост! руху по боковому напрямку бшьше 80 км/год питання впливу ширини кол!! необхщно дослщити окремо.
Рис. 8. Вплив ширини коли в межах перевщно! криво! на коефщент стшкосп
Результати, представлен! на рис 8, показу-ють, що в межах бокового напрямку стршочних перевод!в з! встановленими швидкостями 70.80 км/год коефщенти ст!йкост! перевищу-ють допустимий; зауважимо, що втрата стшкосп в цих випадках обумовлена !мпульсною зм> ною вертикального навантаження вщ колеса на рейку в межах стику, що п!дтверджуеться результатами, наведеними на рис. 9.
Рис. 9. Вплив ширини коли в межах перевщно! криво! на довжину зони втрати стшкосп
Отримаш в межах перевщно! криво! результата дають право зробити наступний висновок: для вшх стрiлочних переводiв, що дослщжува-лись, безпека руху забезпечуеться в межах дiапазону ширини коли 1520... 1546 мм. Тому можливо зробити висновок, що для вшх стрiлочних переводiв, якi дослiджувались, пщстави для обмеження швидкостi руху в межах перевщно! криво! немае в дiапазонi ширини коли 1520...1546 мм.
Перейдемо до анатзу впливу нерiвностей у планi в межах перевщно! криво!. Згiдно ддачих нормативних документiв [14], положення у пла-нi бокового напрямку стршочних переводiв контролюеться ординатами упорно! нитки пе-ревiдно! криво!. Тому шд час експлуатацiйних дослiджень, крiм ширини коли, виконувались промiри ординат перевщно! криво! вщ кореня вiстряка з кроком 1 м в тих же перетинах, де вимiрювалась ширина коли. Така методика дала змогу проаналiзувати взаемозв'язок мiж вщсту-пами в ординатах та за шаблоном вщ норм, се-реднi значення яких показанi на рис. 10.
18 16
х 14
X 12
И 6
» 4
2
0
12000 16000 20000 24000
X, мм
— Середа! »Цступ — Сер«д II ЦД01\11 заодиЕпан!. за млолоIси ■ ■ ыь
Рис. 10. Середш вщступи за шириною коли та за ординатами в межах перевщно! криво!'
Представлеш на рис. 10 результати показу -ють практично однаковий характер змши вщ-стушв по ординатах i по шаблону в межах перевщно! криво!. Цей висновок пщтверджуеться коефщентом кореляци 0,93 мiж обома вщсту-пами. Хоча результати отримаш для стршочних переводiв типу Р65 на залiзобетонних брусах, але характер взаемоди в межах бокового напря-му стршочних переводiв однаковий, тому результати експлуатацшних та теоретичних до-слщжень дають право зробити наступнi висно-вки:
1. Вiдступ за шириною коли в межах перев> дно! криво! обумовлений залишковими де-формащями упорно! нитки перевiдно! криво!.
2. Вщступ за шириною коли в межах перев> дно! криво! е одночасно вщступом за ординатами.
3. Нерiвнiсть у планi в межах перевщно! криво! е одночасно ухилом вщводу ширини коли по упорнш нитщ. Отриманi висновки надали змогу при моделю-ванш одночасно аналiзувати вплив амплiтуд вщстушв по рiзницi вiдхилень у сумiжних ординатах та ухилу вщводу ширини коли по упорнш нитщ (далi dy та dS вiдповiдно); схема мо-делювання наведена на рис. 11.
Г" г т ¿у-в 11у=тах
45=01 6$=тах!
2м 2м ^^
Рис. 11. Схема моделювання нер1вносл у план по упорнш нитщ перевщно! криво!:
dS - вщступ за шириною коли; dy - вщступ за напрямком у плат
Дiапазон амплгтуд нерiвностей, прийнятий до моделювання наступний:
- dy: 2.10 мм;
- dS: 1.5 мм/м.
Зазначимо, що прийнята у [14] норма рiзницi вiдступу у сумiжних ординатах (2 мм), була за-пропонована д.т.н. Б. Е. Глюзбергом без обгрун-тування !! з умов впливу на взаемодда, а в на-ступних сво!х дослiдженнях [18] вш разом з к.т.н. Ю. М. Радипним запропонував значно ширший дiапазон цiе! норми. Перейдемо до ре-зультатiв моделювання, вплив амплiтуди нерiв-ностей dy та dS на величину боково! сили показаний на рис. 12.
||||||||
0,5 1 1,6 2 2,6 3 3,6 4 4,6 6 5,6 Ухил вщводу имрини КОЛИ, мм/м
■ '1740 ""2063 - 2064 —ДН060 —[УЬ]ст —[УЬ]ДО
Рис. 12. Залежшсть боково! сили вщ амплиуди нерь вносп у плаш по упорнш нитщ перевщно! криво!
Представлеш на рис. 12 даш дають право зробити висновок про ютотний вплив ампттуди
нерiвностi на величину боково! сили; зауважи-мо, що iнтенсивнiсть зростання ютотно зале-жить вiд швидкостi руху. Тому для стрiлочних переводiв проекту 2064 та 1740 навиъ при рiз-ностi у вiдступах сумiжних ординат 10 мм та ухит вiдводу ширини коли 5 % немае пiдстав обмежувати швидкiсть за критерiем допустимого бокового впливу на стршочш переводи на дерев'яних брусах, а для проектов Дн060 та 2063 необхiдно обмежувати встановлену швид-кiсть руху вже при ёБ 2.. .3 мм/м, а ёу 4.. .6 мм вiдповiдно. Вплив амплиуд зазначених вище нерiвностей на показники безпеки руху показаний на рис. 13 та 14.
Рис. 13. Вплив амплггуди нер1вносто у плаш на коефщент стшкосп
Як бачимо, практично для вшх стрiлочних переводiв, якi дослiджуються, коефiцiенти стiйкостi в межах нерiвностi перевищують до-пустимий. Але, як видно з рис. 14, довжина зо-ни втрати стойкосто в жодному з випадюв не перевищуе 0,6 м.
Тому можливо зробити наступний висновок: для всiх стрiлочних переводiв, що дослщжува-лись, безпека руху забезпечуеться при дiапазонi вiдступiв у плаш:
• рiзниця вiдступу у сушжних ординатах 2...10 мм;
• ухил вiдводу ширини коли по упорнш нитцi 1.. .5 мм/м.
В дослщах д.т.н. Сршкова [19] була вперше експериментально отримано пряму залежшсть мiж вiдцентровим прискоренням, що дiе в кри-вiй дiлянцi коли, та боковою силою в межах нерiвностi. На вщмшу вiд кривих дiлянок на магiстральних лiнiях, яю проектуються з наперед заданим вiдцентровим прискоренням, вщ-центровi прискорення, що дiють в межах пере-вiдних кривих, мають певний дiапазон, що обу-мовлено конструктивними чи геометричними вимогами до довжини стрiлочного переводу. Тому представляе штерес визначити вплив вщ-центрового прискорення, що дiе в межах пере-вщно! криво!, на величину бокових сил; резуль-тати представлено на рис. 15.
-1=1.4=2 -и. си •■N3, (Н -Н. 4=6 -1=5 -[*№
км/гоа ( в 0
" " Г
// _ ——
V / У
Рис. 14. Вплив амплпуди нер1вносто у план на довжину втрати стшкосто
Рис. 15. Вплив ввдцентрового прискорення,
що д1е в межах перевщно! криво! на бокову силу в межах нер1вносто у план1
На основi результатов, представлених на рис. 15, можливо зробити наступи висновки:
1. Зростання боково! сили в межах нерiв-ностi пропорцiйно вiдцентровому при-скоренню, що дiе в межах перевщно! криво! та швидкостi руху.
2. Вплив амплпуди нерiвностi у плаш на величину боково! сили суттево залежить вщ вiдцентрового прискорення та швидкосто руху.
На пiдставi виконаних дослщжень по впливу вiдступiв за шириною коли та за напрямком у плаш бокового напрямку стршочних переводiв можемо зробити наступнi висновки:
1. На величину бокових сил в межах бокового напрямку ширина коли впливае не-ютотно, ^м зони набпання на вютряк при протишерстному русi. 1стотно
впливають HepiBHOCTi у планi по упор-нiй нитцi. Такий же висновок був отри-маний експериментальним шляхом [5]. 2. Вщступи за положенням у планi та за шириною коли в межах бокового на-пряму стрiлочних переводiв необхiдно назначати в залежност вiд експлуата-цшних характеристик - радiусу та швидкост руху, як це прийнято в зага-льносвiтовiй практицi експлуатацiï зал> зниць [20].
Слiд зауважити, що в данiй роботi не анал> зувався вплив наступних факторiв:
1. нерiвностей у профiлi;
2. сшвпадшня нерiвностей у профiлi та у плат;
3. профшю головки рейки та колеса ;
4. довжини нерiвностi.
Цi задачi плануеться виконати на наступному етапi дослiджень.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Крысанов, Л. Г. Влияние ширины колеи и желобов в крестовинном узле на условия прохождения по нему колесных пар [Текст] / Л. Г. Крысанов, Н. Н. Елсаков // Вестник ВНИИЖТ. - М., 1975. - № 3. - С. 34-39.
2. Шахунянц, Г. М. О допускаемых скоростях движения на боковой путь и об основных геометрических параметрах для проектирования стрелочных переводов [Текст] / Г. М. Шахунянц // Труды МИИТа. - М., 1958. - № 80/1. -С. 56-67.
3. Яковлев, В. Ф. Влияние сужения рельсовой колей на состояние железнодорожного пути и плавность движения поездов [Текст] / В. Ф. Яковлев, С. В. Амелин // Труды ЛИИЖТа.
- Л., 1963. - № 191. - С. 7-28.
4. Яковлев, В. Ф. Напряженное состояние и деформированное состояние стрелочного перевода марки 1/11 при ширине колеи 1530 мм [Текст] / В. Ф. Яковлев, С. В. Амелин // Труды ЛИИЖТа.
- Л., 1963. - № 191. - С. 30-63.
5. Разработать нормативы скоростей движения по стрелочным переводам с учетом их фактического состояния [Текст] : звгг про НДР / ДИИТ. КГНДЛ. - Д., 1988. - 147 с.
6. Лысюк, В. С. Причины и механизм схода колес с рельса. Проблема износа колес и рельсов.[Текст] / В. С. Лысюк. - М.: Транспорт, 1997. - 188 с.
7. О запасе устойчивости колеса против схода с рельса [Текст] / Е. П. Блохин [и др.] // Зал1зн. трансп. Украши. - К., 2002. - № 2. - С. 22-24.
8. Нормы для расчета и оценки прочности несущих элементов, динамических качеств и воздействия на путь экипажной части локомотивов железных дорог МПС РФ [Текст]. - М., 1998. -72 с.
9. Вагоны грузовые железнодорожные. Требования по сертификации [Текст]. - М., 1998. - 16 с.
10. Даншенко, Е. I. Правила розрахуншв залiзнич-но1 коли на мщшсть i стшшсть [Текст] / Е. I Даншенко, В. В. Рибкш - К.: Транспорт Украши, 2006. - С. 168.
11. Техшчш Bra3iBra з проведення натурних випро-бувань стршочних переводiв на мщшсть [Текст]. - К.: Транспорт Украши, 2006. - 16 с.
12. Желнин, Г. Г. Допустимые скорости движения на боковое направление стрелочного перевода с учетом его фактического состояния [Текст] : ав-тореф. дис. ... докт. техн. наук / Г. Г. Желнин. -М.: ВНИИЖТ, 1992. - 45 с.
13. Вериго, М. Ф. Установление норм боковых динамических нагрузок подвижного состава по условию устойчивости пути поперечному сдвигу [Текст] / М. Ф. Вериго, С. С. Крепкогорский // Тр. ЦНИИ МПС. - М., 1962. - № 248. - С. 25-28.
14. 1нструк^ з улаштування та утримання коли залiзниць Украши. ЦП/0138 [Текст] / Е. I. Даншенко [та ш] - К.: Транспорт Украши, 2006. -336 с.
15. Рибкш, В. В. Особливосп математично! моделi взаемодп коли та рухомого складу в межах стрь лочного переводу [Текст] / В. В. Рибкш, К. Л. Каленик // Вюник Дшпропетр. нац. ун-ту залiзн.. трансп. iм. акад. В. Лазаряна. - 2009. -Вип. 30. - Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2009. - С. 204-207.
16. Рыбкин, В. В. Совершенствование методики контроля положения стрелочных переводов в плане [Текст] / В. В. Рыбкин, К. Л. Каленик // Сб. науч. тр. науч.-практ. конф. ОАО «РЖД». Инфраструктура 2009. - М.: Интекст, 2009. -С. 79.
17. Рибкш, В. В. Вплив ширини коли в межах перевадно! криво! звичайних стршочних переводiв на взаемодш коли та рухомого складу [Текст] / В. В. Рибкш, К. Л. Каленик // Дншро-петр. нац. ун-ту залiзн.. трансп. iм. акад. В. Лазаряна. - 2010. - Вип. 31. - Д.: Вид-во ДНУЗТ, 2010. - С. 204-207.
18. Радыгин, Ю. Н. Совершенствование геометрических параметров и норм содержания стрелочных переводов [Текст] : автореф. дис. ... канд. техн. наук / Ю. Н. Радыгин. - М., 2007. - 25 с.
19. Ершков, О. П. Теоретический анализ влияния расстройств рельсовой колеи на динамическое воздействие подвижного состава и пути и оценка неравножесткости рельсовых нитей. [Текст] / О. П. Ершков, М. Г. Зак, Е. Д. Ткачев // Труды ВНИИЖТа. - М., 1980. - № 628. - С. 67-101.
20. Reglement consernant la securite de la voie. L'association des chemins de fer du Canada. 3 november [Текст]. Канада. 2008. 30 с.
Надшшла до редколеги 17.05.2010.
Прийнята до друку 28.05.2020.
