CC BY
62
УПРАВЛЕНИЕ
Терешина, В.А. Токарев // Транспортное дело России. 2014. № 6-2. С. 57-58.
2. Труды Департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО "РЖД" (ЦКИ ОАО "РЖД") / ред. А. В. Илларионов. - М. :РадиоСофт, 2012. - 233 с.
3. Бубнова Г.В., Моргунов В.М. Проблемы совершенствования бизнес-отношений на транспорте / Бубнова Г.В., Моргунов В.М. // Экономика железных дорог. 2015. № 6. С. 36-38.
4. Галтер В.В., Прудников А. А. Новые подходы к анализу управленческой деятельности подразделений вагонного хозяйства / В.В. Галтер, А.А. Прудников // Экономика железных дорог, 2015 г. - №5, г. Москва, 2015 г. - с. 49 - 54.
5. Лунина Т.А., Прудников А.А. Формирование новых подходов к оценке экономической эффективности инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта // Т.А. Лунина, А.А. Прудников. - Новосибирск: СГУВТ, 2015 г. - 165 с.
УДК 656.614 (615).35(656.073.27)
НЕКОТОРЫЕ КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ОБРАБОТКИ КОНТЕЙНЕРНЫХ И НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ В НАИБОЛЕЕ КРУПНЫХ
МОРСКИХ ПОРТАХ МИРА
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой «Экономика и финансы», ФГБОУ ВО «Морской государственный университет им. адм.
Г.И. Невельского»
Проведён анализ основных количественных показателей и современных тенденций обработки контейнерных и навалочных грузов в крупнейших морских портах мира. Представлена статистика переработки грузов в указанных портах за 2013-2015 гг.
Ключевые слова: переработка грузов в морских портах, крупнейшие морские порты мира, контейнерные терминалы, обработка контейнеров, навалочные грузы.
SOME TRENDS OF QUANTITATIVE PROCESSING CONTAINER AND BULK CARGO IN THE LARGEST SEA PORTS OF THE WORLD
Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Economics and Finance chair, FSEI HE «Maritime State University named after
admiral G.I.Nevelskoi»
The analysis of main quantitative indicators of current trends and processing of container and bulk cargo in the largest seaports in the world. Presents statistics of cargo in these ports during the 2013-2015.
Keywords: processing of goods in seaports, the largest sea ports in the world, container terminal, handling of containers, bulk cargo.
В 2015 г. судами всех типов было перевезено (по объёму) более 80% грузов мировой торговли. Впервые за всю историю в 2015 г. объём морских грузовых перевозок превысил 10 млрд. т., и увеличился по сравнению с 2014 г. на 2,1%. Однако этот рост был самым низким за прошедшее пятилетие, т.е. за 2009-2014 гг. [см. 3, 9]. На формирование такой ситуации повлияли, в первую очередь, такие факторы, как снижение спроса на товары и морские перевозки вследствие снижения темпов роста мировой экономики (прежде всего - китайской, показавшей в последние годы самые низкие за последние двадцать лет темпы роста), международные конфликты и неустойчивая международная обстановка на Ближнем Востоке, экономические и политические трансформации в США и ряде ведущих стран Европы, Азии и Африки, технологические факторы, высокая волатильность основных мировых и связанных с ними (в первую очередь, китайского юаня) валют и др. Несмотря на эти факторы, провозная способность мирового торгового флота продолжала расти: в 2015 г. суммарный дедвейт увеличился до 1,8 млрд. т. двт (+3,5%), что повлияло на снижение фрахтовых ставок - они снизились до рекордно низкого уровня.Более того, если, например, во втором квартале 2016 г. провозная способность мирового флота увеличилась сразу на 7%, то спрос на его услуги вырос только на 1% [см. 7]. В результате цена перевозки контейнера упала почти на половину, а вследствие роста общего тоннажа и конкуренции за груз грузоотправители выиграли от снижения фрахтовых ставок. Так, например, грузовладельцы США, по оценкам КГ «МсК1шеу» сэкономили от снижения фрахтовых ставок в период с 2010 по 2015 гг. порядка 23 млрд. долл. [см. 4].
С другой стороны, меры, предпринятые перевозчиками для снижения расходов (на-пример, такие, как снижение скорости судов, сокращение сервисов, флота и персонала, непосредственно взаимодействующего с клиентами, расширение альянсов и др.) оказали негативное влияние на операции грузовладельцев, и увеличили их расходы на логистику. Другим подтверждением непростой ситуации, сложившейся в секторе грузовых морских перевозок, является то, что в феврале 2016 г. ВаМсБгу1Мех, который отслеживает цены на морские перевозки, упал до самого низкого за всё время уровня - до 290 пп. И, хотя за последнее время он несколько вырос, перспективы развития цен и тарифов остаются неопределёнными [см. 5].
Наиболее высокие показатели роста объёмов перевозки грузов
были зарегистрирова-ны по перевозкам нефти (вследствие падения цен и высокого устойчивого спроса на неё) и грузов в контейнерах, на долю которых пришлось около 95% всех перевозок промышленных товаров. Однако, например, в контейнерном секторе грузовых перевозок динамика роста объёмов перевалки контейнеров снизилась - с 6,3% в 2014 г. до 0,9% в 2015 г. [рассчитано по: 3]. Несмотря на это, а также на резкое усиление дестабилизации тарифов линейных контейнерных перевозчиков (усугубленной проблемой размещения на линейных маршрутах всё большего числа новых контейнеровозов с их огромной контейнерной вместимостью) попрогнозам ClarksonResearch, в 2016 г. ожидается увеличение мирового объёма перевозок контейнерных грузов со 175,4 до 182,5 млн. ДФЭ, или на 4%, причём, как на магистральных, так и на второстепенных маршрутах [см. 2].
Нужно отметить, что в настоящее время, по имеющимся оценкам, 20 наиболее круп-ных морских контейнерных терминалов мира из 100 (из этого числа 9 портовых терминалов - это порты КНР) перерабатывают около 58% всех контейнеров (312,5 млн. ед. ДФЭ), а на оставшиеся 80 портов приходится только 226,5 млн. ед. ДФЭ [рассчитано по: 3].
На сегодняшний день список 20 крупнейших контейнерных портов включает в себя 15 пор-тов т.н. «развивающихся» стран, расположенных в Азии, и 5 портов в т.н. «развитых» стра-нах - в Нидерландах (Роттердам), Бельгии (Антверпен), Германии (Гамбург) и США (Лос-Анджелес и Лонг-Бич). Рассмотрим более подробно результаты их работы за 2013-2015 гг. (см. табл. 1).
Прежде всего, обращает на себя внимание тот факт, что 9 из 20-ти представленных портов, расположенных в Китае, переработали в 2015 г. 169,2 млн. ДФЭ, или 54,1% всего объёма контейнеров (в 2013 г. - 53,8%). Самый большой объём переработки пришёлся на Шанхай - 36,5 млн. (прирост по сравнению с 2013 г. - 8,7%) ДФЭ, или 21,6% всего объёма (в 2013 г. - 21,2%). Причём по сравнению с 2013 г. объём переработки контейнеров в портах Китая вырос на более чем 10779 тыс. ед., или на 6,8%. Это было связано как с некоторым ростом китайской экономики, так и с привлекательными условиями обработки грузов в пор-тах. Правда, по сравнению, например, с 2014 г. в 2015 г. сократился объём переработки кон-тейнеров в таких портах Китая, как Гонконг (-9,46%, к 2013 г. - снижение на 10,1%) и Да-лянь (-6,71%, к 2013 г. - снижение на 5,7%), что можно
Таблица 1 - Обработка контейнеров в 20 крупнейших морских контейнерных терминалах мира в 2013-2015 гг. (в пересчёте на 20-футовые контейнеры, тыс. ДФЭ)*
№№ пп. Порт Страна 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2015 г. к 2013 г., в %
1 Шанхай Китай 33 617 35 290 36 540 108,7
2 Сингапур Сингапур 32 579 33 869 30 922 94,9
3 Шенжень Китай 23 279 24 040 24 200 103,9
4 Нингбо и Чжо-ушань Китай 17 351 19 450 20 630 118,9
5 Гонконг Китай 22 352 22 200 20 100 89,9
6 Пусан Республика Корея 17 686 18 683 19 467 110,1
7 Гуанчжоу Китай 15 309 16 610 17 590 114,9
8 Циндао Китай 15 520 16 580 17 430 112,3
9 Дубаи ОАЭ 13 641 15 200 15 590 114,3
10 Тянцзинь Китай 13 000 14 060 14 110 108,5
11 Роттердам Нидерланды 11 621 12 298 12 235 105,3
12 Порт-Кланг Малайзия 10 350 10 946 11 887 114,8
13 Каосунг Тайвань 9 938 10 593 10 260 103,2
14 Антверпен Бельгия 8 578 8 978 9 654 112,5
15 Далянь Китай 10 015 10 130 9 450 94,3
16 Сямэнь Китай 8 008 8 572 9 180 114,6
17 Танджунг-Пелепас Малайзия 7 628 8 500 9 130 119,7
18 Гамбург Германия 9 257 9 720 8 821 95,3
19 Лос-Анджелес США 7 868 8 340 8 160 103,7
20 Лонг-Бич США 6 648 6 818 7 190 108,1
ИТОГО 294 245 310 877 312 546 106,2
* - составлено и рассчитано по: [3].
объяснить известным конфликтом интересов судоходных компаний и указанных портов, а также перераспределением грузовых потоков по регионам страны и изменением конъюнктуры рынка, связанной с изменением пунктов (мест) формирования и направления перевозки грузов.
Другой тенденцией изменения объёмов переработки контейнеров стал весьма замет-ный рост объёмов переработки контейнерных грузов в крупнейших портах Малайзии (см. табл. 1). За 2013-2015 гг. он увеличился на 3039 тыс. ДФЭ, или почти на 17% и, в отличие от двух портов Китая, рос в каждом из анализируемых периодов. Так, в частности, порты Порт-Кланг и Танджунг-Пелепас увеличили свою пропускную способность (соответственно на 14,8 и 19,7%) благодаря завершению в 2014 г. вложений инвестиций в инфраструктуру пор-тов. А по сравнению с 2005 г. в 2015 г., т.е. почти
98 ТКАШРОЮТ БШШБББ Ш ЮШБТА | №1 2017 |
за десятилетний период, эти порты увели-чили объём обработки контейнеров почти в 2 раза.
На этом фоне весьма скромно выглядел рост объёмов переработки контейнеров в За-падной Европе и США. За исключением, пожалуй, Антверпена и Лонг-Бича. А объём пере-работки в немецком Гамбурге за 2013-2015 гг. и вовсе сократился на 436 тыс. ДФЭ, или на 47% (см. табл. 1). Очевидно, что на этот показатель повлияли не только технические трудно-сти, с которыми столкнулся порт в 2014-2015 гг., но и общее снижение деловой активности в Европе, а также изменение географических и экономических предпочтений грузоотправителей и грузополучателей.
Несколько неожиданным, на первый взгляд, стало сокращение объёмов контейнерной обработки в Сингапуре: за указанный период он сократился на 1657 тыс. ДФЭ, или на 5,1%. Причём, при росте в
Таблица 2 - Крупнейшие морские порты мира по общему объёму переработки грузов в 2013-2015 гг. (тыс. тонн)
Место и название порта Страна 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2014 г. к 2013 г., впп. 2015 г. к 2014 г., впп. 2015 г. к 2013 г., в %
1.НингбоиЧжоушань Китай 809 800 873 000 889 000 7.80 1.83 109,8
2. Шанхай Китай 776 000 755 300 717 400 -2.67 -5.02 92,4
3. Сингапур Сигапур 560 800 581 300 574 900 3.66 -1.10 102,5
4. Тянцзинь Китай 500 600 540 000 541 000 7.87 0.19 108,3
5. Сучжоу Китай 454 000 480 000 540 000 5.73 12.50 118,9
6. Гуанчжоу Китай 454 700 500 400 519 900 10.05 3.90 114,3
7. Циндао Китай 450 000 480 000 500 000 6.67 4.17 111,1
8. Таньшан Китай 446 200 500 800 490 000 12.24 -2.16 109,8
9. Роттердам Нидерланды 440 500 444 700 466 400 0.95 4.88 105,9
10. Порт-Хедлэнд Австралия 326 000 421 800 452 900 29.39 7.37 138,9
11. Далянь Китай 408 400 420 000 415 000 2.84 -1.19 101,6
12. Ризхао Китай 309 200 353 000 361 000 14.17 2.27 116,7
13.Инкоу Китай 330 000 330 700 338 500 0.21 2.36 102,6
14. Пусан Республика Корея 292 400 312 000 323 700 6.70 3.75 110,7
15. Южная Луизиана США 241 500 264 700 265 600 9.61 0.34 110,0
16. Гонконг Китай 276 100 297 700 256 600 7.82 -13.81 92,9
17. Циньху-андао Китай 272 600 274 000 253 100 0.51 -7.63 92,8
18. Порт-Кланг Малайзия 200 200 217 200 219 800 8.49 1.20 109,8
19. Шеньжень Китай 234 000 223 300 217 100 -4.57 -2.78 92,8
20. Сямэнь Китай 191 000 205 000 210 000 7.33 2.44 109,9
Итого 7 974 000 8 474 900 8 551 900 6.28 0.91 107,2
* - составлено и рассчитано по: [3].
2013-2014 г. на 3,96%, в 2014-2015 он снизился на 8,7%. Основным фактором снижения объёмов контейнерной обработки грузов в Сингапуре в 2015 г., по нашему мнению, стало снижения темпов роста экономики Сингапура (падение промышленного производства в Сингапуре в 2015 г. составило 3,5%), и, в первую очередь, падение спроса на экспортные товары Сингапура ввиду замедления роста экономик ведущих торговых партнеров (прежде всего, Китая). Чтобы преодолеть спад контейнерного оборота, Администрация Порта Сингапур (МРА) предоставилав 2016 г. дополнительные скидки в размере 10% с портовых сборов для линейных контейнеровозов, заходящих в порт Сингапур, при условии, что судозаход в порт продлится не более пяти дней. Новые скидки планируются на один год. По оценкам МРА, в совокупности скидки с портовых сборов смогут обеспечить линейным операторам в 2016 году экономию в размере более 11,8 млн. долл. [см. 1, 3, 8].
В отличие от контейнерных терминалов морских портов, морские порты, обрабаты-вающие навалочные и жидкие грузы,представляют интересы нескольких владельцев груза, и (или) их собственников. Это делает работу по получению соответствующей достоверной информации довольно сложной и многоступенчатой, но и, кроме того, усложняет сам процесс координации управления портом.
В табл. 2 представлены наиболее крупные морские порты мира по объёму перевалки грузов. Из её данных видно, что 14 из этих 20 крупнейших портов находятся в Китае, еще 3- в Азии и по одному в Австралии, Европе и Северной Америке.
За 2013-2015 гг. объём переработки грузов 20 крупнейших морских портов мира вы-рос на 7,2%, или на 500,9 тыс. тонн (см. табл. 2). Из этого количества прирост в 333 тыс. тонн, или 66,5% всего трёхлетнего прироста дали порты Китая, несмотря на то, что их удельный вес в общем количестве перерабатываемых крупнейшими портами грузов снизил-ся на 1,1% - с 74,15 в 2013 г. до 73,03% в 2015 г. (но, как видим, при росте абсолютного объ-ёма перерабатываемого груза). Нужно отметить, что такие порты Китая, как Шанхай и Шеньжень за 2013-2015 гг. снизили объём переработки в каждом из периодов, а Далянь и Таньшан - в одном из них (в 2015 г.). Обращает на себя внимание и резкое (на 13,8%) сни-жение объёмов переработки грузов в Гонконге. При этом существенно - на максимальную величину среди всех портов Китая - увеличил объёмы переработки грузов порт Сучжоу - на 18,9%.
Такое положение можно, в частности, объяснить тем, что в течение последних 10-12 лет китайская экономика была главным стимулирующим фактором для развития балкерного рынка и судов многоцелевого назначения, на долю которого приходилось примерно 70% его роста. Но в 2014-2015 гг., и особенно в 2016 г. ситуация изменилась, и рынок стал сужаться. Единственным исключением стал танкерный судоходный сектор, где по-прежнему фрахто-вые ставки остаются привлекательными, что обеспечивает их владельцам и операторам тан-керов рост доходов. Очевидно, что и в ближайшие 1-2 года этот сектор останется прибыль-ным. Подтверждением этого вывода, например, является тот факт, что если в 2014 г. Китай импортировал 308 млн. тонн нефти, то в 2016 г. её импорт может составить порядка 371 млн. тонн (правда, при этом уже в текущем году может быть нарушено неустойчивое равновесие между спросом и предложения на танкерном судоходном рынке, тем более при ожидаемом некотором ускорении роста китайской экономики) [см. 6].
На фоне снижения объёмов переработки грузов в 4-х крупных портах Китая - Шан-хае, Гонконге, Циньхуандао и Шеньжене (см. табл. 2), выигрышно смотрелась динамика роста объёмов переработки грузов в морских портах Республики Корея (+10,7%), США (+10%), Малайзии (+9,8%) и особенно Австралии (+38,9%), что можно объяснить, очевидно, не только протекционистскими тарифами и родом обрабатываемых грузов. Существенно, меньше, чем ожидалось экспертами, вырос объём переработки грузов и в Сингапуре - всего лишь на скромные 2,5% (при этом в 2014-2015 гг. объёмы даже снизились - на 1,1%).
В отличие от портов Китая и Сингапура, основными факторами, повлиявшими на рост объёмов переработки грузов в 2013-2015 гг. в Роттердаме, например, стало увеличение объемов перевалки жидких грузов, в частности, сырой нефти (почти на 8%), нефтепродуктов (примерно на 18%) и сжиженного природного газа (на 92%)[см. 3]. Общий объём переработки грузов за этот период увеличился на 5,9% (см. табл. 2).
В заключение обратим внимание на следующий важный момент. Сегодня одной из проблем развития мирового торгового флота (как это не покажется странным, на первый взгляд) стала
проблема использования крупных и очень крупных судов (в целях минимиза-ции капитальных и операционных затрат на их строительство и эксплуатацию и повышения эффективности судоходного бизнеса). Однако, даже уже имеющийся тоннаж (см. выше) слишком велик для имеющихся к перевозке грузов, поэтому несоответствие грузовой базы и имеющихся мощностей для их перевозки - противоречие, с которым связаны и др. проблемы современного судоходства, в частности, рост транспортных расходов в развивающихся странах, формирование практически олигополистических групп (т.н. «альянсов») на мировом судоходном рынке, банкротство и убытки даже крупных морских перевозчиков, отсутствие в большинстве портов развивающихся стран инфраструктуры для обслуживания больших судов, недостаточность подготовки офицерских и управленческих кадров как для судов, так и для портов и т.д.
Тем не менее, прошедшие три года показали, что у мирового судоходства есть вполне обнадёживающие и реализуемые перспективы. И связаны они, на наш взгляд, как с осторож-ным оптимизмом ожидания оживления мировой экономики, так и с институциональными и политическими преобразованиями и трансформациями в наиболее мощных в экономическом и геополитическом отношении странах мира.
Литература:
1. Грузооборот порта Сингапур в 2015 году упал на 1,1% [Электронный ресурс]. - Режим доступа: //http://iniranews.ru/novosti/ statistic/43803-43803/ (дата обращения 17.01.2017).
2. Hong Kong Shipping Gazette. - URL: http://www.mardep.gov. hk/en/pub_services/ sdfiles/shippubl.html; 11.04.2016 (дата обращения 26.01.2017).
3. Review of Maritime Transport 2016. UNCTAD/ RMT/2016[Электронный ресурс]. - Режимдоступа: http://unctad. org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=1650(датаобра щения15.01.2017).
4. URL: Морские вести России: http://www.morvesti.ru/?SECTION_ ID=1679/; 23.03.2016 г. (дата обращения 26.01.2017).
5. URL: http:// www.internationalshippingnews.blogspot.ru/; 11.04.2016 г. (дата обращения 25.01.2017).
6. URL: http://www.internationalshippingnews.blogspot.ru/; 12.05.2016 г. (дата обращения 26.01.2017).
7. URL: http:// www.internationalshippingnews.blogspot.ru/; 16.06.2016 г. (дата обращения 25.01.2017).
8. URL: http://www.tbu.com.ua/news/porty_shanhaia_i_singapura_ mira_snizili_obemy _perevalki_ konteinerov_v_2016_g_.html (дата обращения 17.01.2017).
9. URL: http://www.seanews.com.tr/ (reports-analysis/ world-shipping/ ports) (датаобраще-ния15.01.2017).
