CC BY
121
ИССЛЕДОВАНИЕ
1
Шелухин А.А.
1 Национальный исследовательский институт мировой экономики и международных отношений им. Е.М. Примакова Российской академии наук
Участие ТНК КНР в реализации стратегии «Морского Шелкового пути XXI века»
АННОТАЦИЯ:
Китай является крупнейшей в мире торговой нацией, на его долю приходится около 10% мировой торговли товарами. Большая часть товаров транспортируется на кораблях, и, как следствие, Китай стал главным пунктом назначения и отправки международных судоходных маршрутов. Семь из десяти самых оживленных контейнерных портов расположены в Китае, а самым крупным в мире является порт в Шанхае.
На этом фоне не удивительно, что Китай играет активную роль в международных грузовых перевозках. Три китайские судоходные компании входят в число двенадцати крупнейших контейнерных перевозчиков. Китай является третьей страной в мире по количеству кораблей и крупнейшей судостроительной нацией. Кроме того, китайские амбиции в международном судоходстве выходят за рамки данной области.
Все чаще китайские фирмы принимают активное участие в строительстве и управлении портами по всему миру. Это обстоятельство в особенности актуально с европейской точки зрения, поскольку китайское правительство в настоящее время разрабатывает масштабную программу по строительству морской инфраструктуры вдоль основного морского маршрута Азия - Европа. Инициатива Китая в так называемом «Морском Шелковом пути XXI века» направлена на развитие портов Юго-Восточной Азии в регионе восточного Средиземноморья и Индийского океана.
Эта статья призвана дать оценку вовлеченности китайских портов азиатско-европейского морского коридора - от Южно-Китайского до Средиземного моря - в мировую торговлю. Такая оценка имеет немаловажное значение для Европейского союза, в частности при рассмотрении с точки зрения концепции «Один пояс, один путь». Одним из последствий функционирования азиатско-европейского морского коридора может стать усиление влияния Китая на торговые пути между Китаем и ЕС. В особенности это может повлиять на транзитные страны и компании, которые занимаются вопросами транспортировки и инфраструктуры не только внутри ЕС, но и в коридоре между Восточной Азией и Европой.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: Морской Шелковый путь XXI века, прямые иностранные инвестиции (ПИИ), транснациональные корпорации КНР, экономическая экспансия
JEL: F21, F23, F40
ДЛЯ ЦИТИРОВАНИЯ:
Шелухин А.А. Участие ТНК КНР в реализации стратегии «Морского Шелкового пути XXI века» // Российское предпринимательство. — 2016. — Т. 17. — № 13. — С. 1549-1568. — doi: 10.18334/rp.17.13.35401
Шелухин Антон Артурович, аспирант, Национальный исследовательский институт мировой экономики и международных отношений им. Е.М. Примакова Российской академии наук ([email protected])
ПОСТУПИЛО В РЕДАКЦИЮ: 07.06.2016 / ОПУБЛИКОВАНО: 15.07.2016
ОТКРЫТЫЙ ДОСТУП: http://dx.doi.org/10.18334/rp.17.13.35401
(с) Шелухин А.А. / Публикация: ООО Издательство "Креативная экономика"
Статья распространяется по лицензии Creative Commons CC BY-NC-ND (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/)
ЯЗЫК ПУБЛИКАЦИИ: русский
Введение
Китайское правительство в настоящее время занимается разработкой масштабной программы по строительству морской инфраструктуры вдоль основного транспортного маршрута Азия -Европа. Инициатива Китая по созданию так называемого «Морского Шелкового пути» направлена на развитие портов Юго-Восточной Азии в регионе восточного Средиземноморья, а также Индийского океана. Руководство Китая публично представило концепцию «Морского Шелкового пути XXI века» в сентябре 2013 года. Годом раньше Китай представил концепцию «Экономического пояса Шелкового пути», которая предполагает в том числе создание сухопутного транспортного коридора от Синьцзян-Уйгурского автономного района (СевероЗападная часть Китая) до Балтийского моря.
Китайское правительство использует концепцию «Один пояс, один путь» для объединения этих проектов. Китай инвестирует деньги в реализацию этих крупных проектов под названием «Один пояс, один путь». Данные проекты финансируются, разрабатываются, поддерживаются и реализуются при помощи китайских фирм, принадлежащих правительству или тесным образом связанных с ним. Эта ситуация порождает ряд тенденций.
Во-первых, с геостратегической точки зрения Китай становится все более экономически и дипломатически влиятельным в регионах, расположенных вблизи Европы. Выросли инвестиции и усилились торговые отношения между Китаем и странами Африки, Ближним Востоком и Центральной Азией, выросли доли влияния Китая в регионах, которые нуждаются в поддержании дружеских отношений с Пекином. В настоящее время данный процесс едва заметен, поскольку Китай весьма осторожно ведет себя в регионах, для поддержания низкого уровня милитаризации и увеличения безопасности.
Во-вторых, китайское правительство способно сильно повлиять на торговые маршруты между Китаем и Европейским союзом (ЕС). Хотя этому и не придается значение, но Пекин имеет возможности и специальные средства для переключения и перекрытия торговых каналов, у китайского правительства есть специальные рычаги политического, военного и экономического влияния, набирающие свою силу на протяжении нескольких лет.
В-третьих, в долгосрочной перспективе Европа станет терять свою центральность, свойственную ей на протяжении долгого времени,
в то время как Китай будет укреплять свое центральное значение с позиции транспорта и логистики.
С другой стороны, взаимоотношения с Китаем могут положительно сказаться на экономическом развитии Европы, что поспособствует стабильности и собственному экономическому росту ЕС.
Порт Пирей:«Новые Ворота» Китая в Европу
Китайское правительство рассматривает порт Пирей в Греции в качестве основной точки входа для своего экспорта в южную, восточную и центральную часть ЕС, а также ключевым центром для морских перевозок между странами Средиземного моря [1]. В июне 2014 года премьер-министр Китая Ли Кэцян принял участие в Форуме морского сотрудничества Китая и Греции, а также посетил порт Пирей, который частично находится под управлением китайской государственной фирмы COSCO.
Ли называет привлечение COSCO в порт Пирей «жемчужиной» в китайско-греческих взаимоотношениях и говорит о планах сделать Пирей «Воротами Китая в Европу», превратив его в один из самых конкурентоспособных портов мира, способствующих укреплению железнодорожных связей. Кроме того, китайский премьер-министр выступил с речью, в которой он разъяснил общую морскую политику Китая. Тот факт, что он выбрал Грецию в качестве места для этой речи, символизирует ключевую роль Греции в морской политике Китая.
В июле 2014 года председатель КНР Си Цзиньпин так же посетил Грецию, чтобы обсудить более тесное сотрудничество. Это редкая череда визитов премьер-министра и президента Китая подчеркивает важность Греции для целей внешней политики Китая. Китайское правительство и китайские компании выразили заинтересованность в инвестировании также в несколько аэропортов, электросети и в строительство высокоскоростной железной дороги в Греции.
С точки зрения китайского правительства, Греция привлекательна в качестве европейского «плацдарма» для Морского Шелкового пути, особенно привлекательно ее трудное экономическое положение, которое делает ее менее стабильной политически. Это относительно небольшое государство является членом ЕС, и нет никаких серьезных политических аспектов в китайско-греческих отношениях, которые бы помешали развитию экономических связей с Китаем.
Кроме того, обе страны имеют опыт сотрудничества, а именно эвакуацию китайских граждан во время нескольких кризисов в регионе. В марте 2011 года китайское правительство эвакуировало около 35 тысяч китайских граждан из Ливии во время начала гражданской войны [2].
Китайские ВМФ и ВВС участвовали в этой крупнейшей операции по эвакуации граждан за пределами Китая, она стала первой, где военные сыграли вспомогательное значение. Большая часть граждан была доставлена из Ливии в Грецию, а уже затем на пассажирских суднах отправлена обратно в Китай. В 2014 году при поддержке со стороны ВМС Греции китайские власти провели скоординированную операцию по эвакуации китайских граждан из Ливии, но уже меньших масштабов. Ранее Греция оказывала помощь в эвакуации китайских граждан во время кризиса в Албании (1997) и Ливане (2006). Греция является членом Организации Североатлантического договора (НАТО) и участвует на своей военной базе в «Военно-морской поддерживающей операции» со стороны США, а в 2014 году премьер-министр Греции Антонис Самарас предложил использование технического обслуживания и ремонт объектов китайского флота на Крите, а также проведение совместных военно-морских патрулей [3]. Геостратегическое положение Греции уже давно представляет большой интерес для европейских держав, США и России. Китай может повлиять на отношения между Афинами и ЕС, так как он обеспечивает в некоторой степени греческое правительство альтернативным источником финансовой и дипломатической поддержки.
Участие COSCO в развитии порта Пирей началось в 2009 году, когда он получил концессию от греческого правительства на управление частью контейнерного терминала порта в течение 35 лет. Это решение относится к пирсам II и III контейнерного терминала. В соответствии с соглашением порт Пирей должен оставаться под управлением греческой государственной компании, которая ранее управляла всем контейнерным терминалом. Соглашение обязало COSCO делать значительные инвестиции с целью увеличения пропускной способности терминала. COSCO также добавила новый отдел к одному из двух своих пирсов. Инвестиции COSCO привели к быстрому росту оборота контейнеров. Согласно данным Международного журнала контейнеризации [4], в 2012 году порт Пирей был самым быстрорастущим в мире контейнерным портом. К 2013 году порт Пирей вошел в топ-10 крупнейших контейнерных портов в Европе. С 2009 по
2014 гг. его пропускная способность увеличилась в пять раз, с 0,7 млн TEU единиц (TEU - двадцатифутовый контейнер) до 3,6 млн TEU. В сентябре 2013 года COSCO и греческое правительство подписало дополнительное соглашение, согласно которому китайская фирма будет инвестировать дополнительно 230 млн € в течение следующих семи лет путем расширения пирса III с целью увеличения пропускной способности терминалов до 6,2 млн TEU в год.
COSCO также инвестирует в улучшение пропускной способности транзита, в первую очередь путем строительства железнодорожной линии, которая была завершена в 2013 году между терминалом и китайской национальной системой железных дорог. Кроме того, компания также создала логистический центр в Пирее. При участии COSCO Пирей не только становится важным воротами в ЕС, но и крупным перевалочным центром в Средиземном море. Это очень важно, поскольку основные транспортные фирмы предпочитают использовать все более крупные контейнеровозы по направлению из Азии в Европу, которые делают остановки только в крупнейших портах на своем пути. Функции центрального порта Пирея выходят за рамки торговых отношений между Китаем и ЕС, что влияет на региональные модели судоходства в Средиземном и Черном морях.
Участие COSCO в управлении портом Пирей имеет по крайней мере три важных направления. Во-первых, COSCO предоставила порту самое современное оборудование. Во-вторых, сама по себе COSCO является одной из основных фирм, отправляющих грузы по маршруту Китай - Европа, и, как следствие, основным заказчиком для терминала Пирея. COSCO является частью «Зеленого Альянса», который также включает в себя K-Line, Hanjin и Yang Ming.
Так как эти компании объединяют свои судна на маршруте Азия - Европа, то это означает, что корабли этих партнеров также будут следовать в Пирей. Кроме того, большинство крупных судоходных компаний, в том числе Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC), французская транспортная компания CMA CGM, China Shipping Container Lines и Evergreen Line, также используют порт Пирей. В 2012 году председатель COSCO Group Вэй Джайфу заявил, что 29 судоходных компаний заключили долгосрочные договоры с терминалом COSCO в порту Пирей. В-третьих, хотя нет точных цифр, есть признаки того, что затраты на обработку контейнера в пирсах
COSCO ниже, чем в других средиземноморских портах, а производительность пирсов высока.
На основании соглашения, подписанного в марте 2013 года между HP, COSCO и национальной железнодорожной компанией Греции, компания HP начала использовать порт Пирей в качестве основного океанского грузового шлюза для Южной, Центральной и Восточной части Европы, а также Центральной Азии, Северной Африки и некоторых частей Ближнего Востока. Продукты НР для этих рынков (в основном настольные и портативные компьютеры, принтеры и связанное с ними оборудование) поставляются из Китая в Грецию в больших контейнеровозах, а затем перенаправляются из Пирея на небольших суднах по многочисленным портам Средиземноморья и Черного моря.
Кроме того, товары, предназначенные для стран Центральной Европы, отправляются на поезде из Пирея в Чехию, откуда они перераспределяются дальше. Для HP основным мотивом для использования порта Пирей в качестве распределительного центра стала экономия затрат, поскольку для судов, прибывающих в Европу из Азии через Суэцкий канал, Пирей находится ближе других портов в ЕС. Остальные компании пришли к такому же выводу, следуя примеру компании HP. Huawei, ZTE и Sony также начали использовать Пирей в качестве распределительного центра. Несколько других компаний также заинтересовались подобным решением.
Кроме того, как сообщается в СМИ, существуют планы по созданию беспошлинной зоны в двух пирсах COSCO для окончательного сбора импортной продукции. Греческое правительство предлагает освободить от уплаты налога на добавленную стоимость импортируемые товары крупных фирм, которые используют Пирей в качестве центра распределения для доставки в другие страны и регионы. COSCO стремится расширить свою роль в Пирее сильнее.
Несмотря на неопределенность в плане приватизации порта Пирей, греческое правительство до сих пор оставило договор аренды на 35 лет с COSCO нетронутым. Китайская компания, вероятно, продолжит прикладывать свои усилия в повышение роли порта как главного центра, имеющего большое стратегическое значение для Китая.
Мало того, что Пирей является главным европейским плацдармом для Морского Шелкового пути, он также является центром,
который соединит Морской Шелковый путь и проектируемую железнодорожную сеть Экономического пояса Шелкового пути.
Другие порты и морские проекты развития инфраструктуры с участием Китая
Пока Пирей является главным проектом морской инфраструктуры Китая в западной части Морского Шелкового пути, многие крупные морские порты Китая, такие как Шанхай, Шэньчжэнь и Гонконг, являются его восточным концом. Между двумя этими концами наиболее стратегически важными являются Малаккский пролив и Суэцкий канал. Главными портами в Малаккском проливе стали Сингапур и Порт-Кланг (Малайзия), в обоих из которых китайское участие ограничено.
Сингапур имеет важное значение для морского судоходства, так как он является основным логистическим центром для Юго-Восточной Азии и вторым по величине в мире контейнерным портом. В то же время COSCO является мелким акционером части сингапурского контейнерного терминала, порт Сингапура надежно контролируется самим государством.
На улучшение порта Куантане, находящегося на восточном побережье полуострова Малакка, Китай намерен потратить 2 млрд долларов США. Были некоторые предположения относительно того, может ли Китай принять участие в строительстве канала через южный Таиланд, чтобы соединить Сиамский залив с Андаманским морем (канал Кра). Это позволило бы создать маршрут, который является альтернативой Малаккского пролива. Тем не менее, ни один такой проект канала пока еще не был начат.
Подобно ситуации в Сингапуре, COSCO занимает малую долю в контейнерном терминале Суэцкого канала, а именно часть Восточного порта Саида на севере Суэцкого канала. Китайские строительные компании, такие как China Harbour Engineering Company (CHEC) и China Communication Construction Company (CCCC), принимали активное участие в строительных работах Восточного порта Саида и порта Аль-Адабай (в южной части Суэцкого канала).
В 2014 году правительство Египта начало значительное расширение пропускной способности Суэцкого канала, которая должна снизить время ожидания судов до входа в канал. Хотя CHEC и пыталась получить контракт на дноуглубительные работы, Египет отдал контракт
консорциуму Голландии, Бельгии и Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ).
Во время визита президента Египта Ас-Сиси в Китай в декабре 2014 года обе страны договорились, что Китай будет расширять сотрудничество с Египтом на Суэцком канале. Правда, не ясно, что это сотрудничество повлекло бы за собой. Тем не менее, CHEC и другие китайские морские строительные подрядчики могут косвенно извлечь выгоду из проекта египетского канала.
Из-за большого объема работ в Египте дноуглубительные компании из Бельгии и Нидерландов, которые являются влиятельными на международном рынке дноуглубительных работ, имеют ограниченные возможности, оставив участие в проектах в других местах. Их китайские конкуренты могут извлечь выгоду из этого за счет приобретения контрактов на портовые проекты в Азии и Африке.
Кроме того, косвенно связано с Суэцким каналом сотрудничество Китая с Израилем, поскольку необходимо построить железную дорогу, которая соединяет порт Красного моря Эйлата и средиземноморский порт Ашдод. Это сотрудничество должно разработать в некоторой степени альтернативный маршрут для контейнерных перевозок по Суэцкому каналу.
В 2014 году Китай и Израиль подписали меморандум о реализации этого плана. Китайские фирмы должны быть вовлечены в финансирование и строительство этой железной дороги. В сентябре 2014 года правительство Израиля подписало контракт с CHEC на строительство нового контейнерного порта в Ашдоде, который будет построен вблизи существующего порта.
Как и в Пирей, Порт-Саиде и в Сингапуре, китайские операторы портов участвуют в развитии ряда других портов в морском коридоре Азия - Европа. Китайские государственные предприятия COSCO, Shanghai International Port Group (SIPG) и China Shipping Group имеют малые доли в двух бельгийских контейнерных терминалах (COSCO в Антверпене и двух компаниях в Зебрюгге).
Hutchison Port Holdings (HPH), дочерняя компания гонконгского конгломерата Hutchison Whampoa, управляет терминалами в Таиланде, Вьетнаме, Мьянме, Пакистане (Карачи), Египте, Испании и Италии, а также в Роттердаме, крупнейшем порте Европы.
Китайская компания под названием China Overseas Holdings Port работает в порте Гвадар в Пакистане. Некоторые из управляемых
китайскими фирмами терминалов на берегах Индийского океана были построены или усовершенствованы китайскими строительными компаниями. Так обстоит дело и с портом Гвадар, который был построен CHEC, компанией, которая также участвует в расширении порта Касим вблизи Карачи. Кроме того, в Пакистане компания HPH построила контейнерный терминал в порту Карачи. Китайские фирмы, как сообщается, заинтересованы в инвестировании в порту "iHavan" на Мальдивах.
Крупный проект развития инфраструктуры включает в себя развитие перевалочного порта, сортировочную зону, аэропорт и круизный центр. В Бангладеше CHEC недавно заключила контракт на строительство нового глубоководного порта на острове Тсунаде. В Мьянме и Шри-Ланке различные китайские фирмы участвуют в реализации крупных морских проектов.
Гонконгская фирма China Merchants Holdings (International) Company (CMHC) сотрудничает с портом Шри-Ланки, а также разработала контейнерный терминал мощностью 2,4 млн TEU в порту Коломбо. Вместе с правами на строительство она имеет контракт на 35 лет работы в этом порту.
Вторым крупным проектом на юге Шри-Ланки является строительство порта Хамбантота, где CMHC и CHEC будут развивать и управлять контейнерным терминалом. Китай также должен был построить «город-порт» в Коломбо, проект оценивался в 1,5 млрд долларов США, однако был приостановлен новым правительством Шри-Ланки, которое пришло к власти после выборов в начале 2015 года.
Кроме того, вдоль восточного побережья Африки, помимо ранее упомянутых видов деятельности в Египте, китайские фирмы участвуют в различных портовых проектах. СССС расширяет порт Судан в Судане, а также порт Ламу в Кении, который является частью маршрута Южный Судан - Эфиопия - Кения. CMHC имеет 23,5% в порте Порт-де-Джибути в Джибути. В Танзании CHEC строит новый крупный контейнерный
и тп «_» и
глубоководный порт в Багамойо, который, согласно прогнозам, будет иметь мощность 20 млн контейнеров в год, а HPH работает над контейнерным терминалом в Дар-эс-Саламе [6]. В Мозамбике CHEC проявляет активность в порту Мапуту, поскольку Китай согласился помочь с улучшением рыбного порта Бейра.
Коммерческая деятельность Китая в Мировом океане
Помимо строительства и эксплуатации портов, Китай также развивает несколько видов деятельности в море, не только коммерческих, но и военных.
Китай является крупным игроком в нескольких коммерческих морских секторах. Как было отмечено во введении, это лидерство в судостроении: в 2013 году в Китае было построено 41% новых судов от мировых показателей, после идут Корея и Япония. В основном это строительство судов для навалочных грузов (57%), нефтяных танкеров (18%) и контейнеровозов (14%), включая высокотехнологичные корабли, способные перевозить сжиженный природный газ, больших судов газоносителей, сверхбольших контейнерных судов, судов с использованием двухуровневых химических сосудов из нержавеющей стали, морские суда правоохранительных органов, суда для государственной службы и океанические рыболовные суда [8, c. 58-59].
Количество новых заказов на изготовление судов в Китае составило более 47% от общего объема новых заказов по всему миру. Два известных судостроителя являются дочерними компаниями COSCO: COSCO Shipyard Group Company и COSCO Shipbuilding Industry Company (COSIC). COSCO Shipyard Group специализируется не только на большегрузных суднах, но и на морском инженерном строительстве, а также предоставляет услуги по ремонту судов.
COSIC является крупным предприятием, которое сильно сфокусировано на судостроительстве и оборудовании для судов.
Китай играет активную роль в перевозке грузов, как контейнерных, так и навалочных. Он является третьей по величине судоходной страной с точки зрения тоннажа и самой большой по численности, обладающей 5 312 океанских торговых судов [8, c. 42].
Китай имеет три основных контейнеровозных компании: COSCO; China Shipping Container Lines (CSCL); и Orient Overseas Container Lines (OOCL), которые являются пятой, седьмой и двенадцатой крупнейшей контейнерной компанией в мире соответственно. Большая часть грузов принадлежит COSCO, она имеет самый большой в мире объем доставки навалочных грузов, который составляет более 200 млн тонн груза.
China Shipping Company Carrier (CSBC) также является крупным игроком, который имеет более 260 судов. В контейнерных перевозках COSCO является частью CKYHE альянса (совместно с Japan's 'K' Line, Taiwan's Yang Ming, South Korea's Hanjin и Taiwan's Evergreen lines). Они
объединяются по пути из Азии в Европу (и наоборот). OOCL является частью альянса G6 Alliance совместно с APL (Сингапур), Hapag-Lloyd AG (Германия), Hyundai (торгового флота Южной Кореи), Mitsui OSK Lines (Япония) и Nippon Yusen Kaisha (Япония). Альянс G6 был образован в конце 2011 года и начал работать в марте 2012 года в Азиатско-Европейской и Средиземноморской торговле.
Их сотрудничество расширилось в торговле между Азией и восточным побережьем Северной Америки в мае 2013 года. Альянс имеет в общей сложности около 240 судов, соединяя 66 азиатских, американских и европейских портов. Несмотря на эти впечатляющие цифры, следует отметить, что судоходная промышленность Китая сталкивается с некоторыми серьезными проблемами, такими как сильная международная конкуренция, экономические кризисы и наличие избыточных мощностей. Китайское правительство недавно объявило об инвестировании 1,8 млрд юаней (около 230 млрд евро) на обновление устаревшего флота, чтобы сделать корабли более эффективными, безопасными и экологически чистыми.
Однако не только китайские фирмы ставят свою печать на судостроительной промышленности, также китайские власти имеют международный охват, который влияет на глобальные рыночные условия. Одним из основных примеров является решение китайских властей ограничить права портов на очень большие судна, формально по соображениям безопасности.
В особенности это ударило по бразильскому горнодобывающему гиганту Vale, который не смог использовать свою новую серию судов «Very Large Ore Carriers» (так называемый «Valemaxes») для поставок в Китай. Компания является крупнейшим в мире импортером железной руды. Vale имела 24 из 35 огромных носителей, построенных в Китае, и была уверена, что эти корабли будут встречать в Китае, поскольку китайские банки инвестировали значительные средства в этот проект [9].
Многие наблюдатели считают, что китайский отказ в доступе к порту этих судов был направлен на защиту доли рынка COSCO, которая испытывает серьезные финансовые трудности. В сентябре 2014 г. Vale и COSCO подписали соглашение, согласно которому Vale передаст четыре «Valemaxes» в COSCO, в то время как десять кораблей этого типа должны быть построены самой COSCO.
Китайские власти впоследствии разрешили встречу этих кораблей в китайских портах. Еще одним примером силы китайских
властей является блокировка в 2014 году китайской конкуренции по предложению судоходного альянса P3 Network между AP M0ller-Maersk (Дания), MSC (Швейцария) и CMA CGM (Франция). Это объединение трех крупнейших мировых судоходных компаний объявило в 2013 году о создании альянса для объединения 255 судов в 29 петель (Азиатско-Европейские, Транс-Тихоокеанские и Трансатлантические) в течение минимум десяти лет. Это было вторым случаем, когда авторитет китайской конкуренции заблокировал сделку, но впервые, когда заблокировал «зарубежную к зарубежной» сделке. Он выразил обеспокоенность в связи с большой долей рынка сообщества (46,7%) по маршруту Азия - Европа, высокой степенью концентрации на рынке, трудностями для новых отметок на рынке, а также ослаблением переговоров грузоотправителей и портов [10]. Поскольку китайское законодательство предполагает участие антимонопольного органа в оценке потенциальных последствий для Китая и «национального экономического развития», решение было истолковано на международном уровне как попытка защитить китайские судоходные компании. Предлагаемый альянс был одобрен органами по вопросам конкуренции ЕС и США.
Китайские фирмы также активно участвуют в морской коммерческой деятельности, за исключением судостроения и судоходства. Китай, являясь крупнейшим в мире производителем и экспортером рыбы, также имеет рыболовецкий флот - самый крупный в экспедиционных водах. Что касается морского коридора Китай - Европа, китайские рыболовецкие судна активны в Китайском море, Индийском океане и Средиземном море.
Касаемо энергетического сектора, китайские компании весьма активны в морской добыче нефти и газа в Южно-Китайском море. Одна из таких компаний, China National Offshore Oil Company (CNOOC), недавно выразила заинтересованность инвестирования в Средиземноморье, сосредоточив внимание на недавно обнаруженном морском месторождении газа Афродита в офшорной экономической зоне Кипра.
По мере появления новых возможностей для морской добычи нефти и газа разведка месторождений становится доступна на восточном побережье Африки. Китайские энергетические компании могут также стать более активными в Индийском океане.
1561
И, наконец, Китай также все больше и больше заинтересован в возможности исследования морского дна. В начале 2015 года китайское пилотируемое погружное судно Дао1о^ начало исследование морского дна Индийского океана в поисках редких металлов. Дао1о^ имеет самую большую глубину погружения среди подводных обитаемых аппаратов, что дает Китаю преимущество по сравнению с другими странами в отношении разведки морского дна на больших глубинах. Кроме того, это дает Китаю возможность обнаружения подводных кабелей и проведения спасательных операций на таких глубинах.
Роль России в концепции Морской Шелковый путь
Особенную роль Россия приобрела в рамках реализации концепции Новый Шелковый путь сухопутного характера, целью которого является строительство и модернизация имеющейся железнодорожной инфраструктуры.
Однако, помимо колоссальной по важности Транссибирской магистрали, у России присутствует другое важное географическое преимущество - протяженная арктическая береговая линия и созданный еще во времена Советского Союза Северный морской путь (СМП). Площадь Северного морского пути начинается от Карских Ворот и заканчивается Беринговым проливом. Севморпуть, по сути, комплекс судоходных трасс. Их протяженность - величина переменная, она зависит от межгодовых и сезонных изменений в ледяном покрове арктических морей. По Северному морскому пути завозят все необходимое для жизни в Тикси, Певек, порты Колымы и другие арктические порты и портопункты (их более 70). По нему же вывозят продукцию Норильского горнометаллургического комбината, углеводородное сырье из бассейна Белого моря и месторождений Тимано-Печерской провинции. Для части северных районов России (Чукотки, островов Северного Ледовитого океана, морского побережья Якутии и т.д.) морской транспорт - единственное средство перевозки больших партий грузов [7].
Северный морской путь является очень перспективным каналом, значительно сокращающим издержки транзита между Азией и Европой. Протяженность морского пути от Шанхая до Роттердама через Суэцкий канал составляет около 11 тыс. морских миль, что на 23% больше трассы Северного морского пути.
Принимая во внимание глобальное потепление климата, проект Северного морского пути становится возможен. Привлекательность Северного морского пути добавляет таяние ледников, особенно летом и осенью. По прогнозам ученых, к 2030 году в период максимального таяния ледяной покров будет полностью исчезать, что сделает возможным не только судоходство из Китая в Европу, но и из Китая в Канаду и США.
Весной 2015 года COSCO заявил о планах начать регулярное транспортное сообщение через российскую Арктику, для чего собирается купить или построить соответствующие ледокольно-транспортные суда. Пока корпорация обладает лишь одним подобным кораблем - универсальным грузовым судном "Юн Шэн". На нем COSCO и провела два успешных прохода из Китая в Европу по Северному морскому пути по маршруту Далянь (Северный Китай) - Гамбург (Германия) в 2013 и 2015 годах.
Как отмечают эксперты, концепция включения Китая в транспортировку грузов через Северный Морской путь находится на стадии разработки. Однако, отмечая заинтересованность Китая в ресурсах Арктики, в последние годы можно констатировать значительное увеличение активности России в Арктике, которое выражается в восстановлении военно-технической инфраструктуры, возобновлении научно-исследовательской деятельности, строительстве серии современных атомных ледоколов, первый из которых - «Илья Муромец» - летом 2016 годы был спущен на воду.
По нашему мнению, России необходимо совместно с Китаем развивать это направление. К тому же при перевозках китайских контейнеров по северному морскому пути Россия может и должна извлекать свою экономическую выгоду, например, за счет введения путевого сбора.
Китайский Морской Шелковый путь не направлен в первую очередь на изменение роли Китая в международной перевозке груза, а скорее, является частью весьма амбициозной долгосрочной программы для экономической интеграции обширной зоны, которая включает в себя Европу, Африку и большую часть Азии, в том числе Россию на основе развития инфраструктуры.
Есть много всевозможных препятствий, способных нарушить планы Китая, которые до сих пор не выявлены даже на очень ранней стадии, в том числе внутренние изменения в Китае, противодействие со
1563
стороны других стран или непредвиденные экономические или технологические проблемы.
Таблица 1 раскрывает планы Китая по реализации проекта «Морской Шелковый путь».
В связи с этим еще предстоит выяснить, развивается ли данная программа и каким образом с начальной фазы внедрения. Тем не менее, если Китай не изменит общий темп и направление, в котором он сейчас работает, то большая интеграция Евразии-Африки в экономическое пространство с Китаем поставит его в качестве центрального игрока, что может случиться в ближайшем десятилетии или около того.
Заключение
Участие Китая в развитии портов и другой морской инфраструктуры (развивающих Морской Шелковый путь) следует рассматривать в контексте более широкой деятельности, связанной с развитием инфраструктуры в рамках концепции «Один пояс - один путь». Морские маршруты и железные дороги дополняют друг друга, открывая новые торговые связи между регионами в пределах зоны Евразии и Африки, а также между этой зоной и другими экономическими регионами, например, Северной и Латинской Америкой. Потенциальные преимущества актуальны не только для Китая и различных принимающих стран: усовершенствованные или новые порты и железные дороги поддержат региональное развитие любого игрока или нации, которые участвуют в международной торговле.
Концепция «Один пояс, один путь» может усилить международное влияние Китая в различных направлениях. Из-за размера китайской экономики и ее роли в качестве ведущего импортера и экспортера товаров улучшение состояния инфраструктуры для международной торговли в любой части мира сыграет в пользу Китая и усилит его роль в качестве ключевого торгового партнера.
Кроме того, новая инфраструктура может привести не только к новым источникам экономической деятельности, но и к более высокому уровню зависимости от связанных с Китаем торговых маршрутов для стран транзита. Тем не менее, дело обстоит именно так и не зависит от того, какие китайские фирмы или же китайские финансовые учреждения участвуют в создании такой инфраструктуры.
Таблица 1
Обзор основных проектов ТНК Китая по развитию морской инфраструктуры
Африка —НРН является частью совместного предприятия, которое осуществляет свою деятельность в двух терминалах в основных торговых портах Египта (Александрия и порт El Dekheila) НРН также работает в Танзании в международном контейнерном терминале в Дар-эс-Саламе -СМНС владеет 47,5% контейнерного терминала Лагос в Нигерии, 50% контейнерного терминала Того, и приобрела 23,5% порта Джибути В рамках проекта стоимостью 10 миллиардов долларов США она также будет строить новый крупный глубоководный порт с пропускной способностью 20 млн teu в год, а также экономическую зону в Багамойо, Танзания - СНЕС развивает порт Оран в Алжире, расширяет набережную в порту Сайд (в Египте), занимается строительством новых причалов и контейнерных прилов для порта Судан, расширяет контейнерный терминал для порта Побито в Анголе, строит угольный причал в порту Мапуту в Мозамбике, обновляет порт Либревиль-Мура в Габоне, построила портТакоради в Гане и строит глубоководный порт в Камеруне -СССС строит новые причалы для контейнерного порта Судан и порта дружбы в Мавритании Компания также построит три новых причала в порту Ламу в Кении -САМСЕ имеет контракт на расширение порта Конакри, Гвинея -Китайский банк Chha Eximbank дал кредит в 875 млн долларов США Кот-д'Ивуару на строительство второго контейнерного терминала в порту Абиджана - Китай и Мозамбик подписали соглашение по улучшению рыбного порта Бейра - COSCO Pacific работает и владеет 20% Суэцкого канала в Египте Компания также имеет совместное предприятие для эксплуатации и управления Suez Canal Container Terminal (SCCT) в порту Сайд в Египте
Европа - НРН управляет контейнерным терминалом Бельгии в Виллебруке, терминалом DeCeTe в Германии, контейнерным терминалом Таранто в Италии, терминалом Барселона в Испании, контейнерным терминалом Фрихамнен в Стокгольме в Швеции, Балтийским контейнерным терминалом в Гдыне в Польше (который построила сама компания), портом Феликстоу, международным портом Гарвич и лондонским Темзпорт в Великобритании, а также различными терминалами в Нидерландах (Амстердамский контейнерный терминал, контейнерный терминал Moerdijk, терминалы ЕСТ City & Delta в Роттердаме и контейнерный терминал Венло) НРН также развивает терминал Fos 4XL в порту Марсель, Фпянпия -COSCO Pacific работает и владеет 100% акций терминала Пирей в Греции, а также является владельцем сортировочного центра Пирей на 50% Она также работает и владеет 20% терминала Антверпене в Бельгии -China Shipping Group имеет долю 24% в терминале АРМ в Зебрюгге, Бельгии, из которых 25% принадлежит Shanghai International Port -СССС строит сухой док для порта Мальты
Продолжение таблицы 1
Патинская Америка и Карибские ос трое а - H KDN Group было предоставлено исключительное право (в течение 100 лет) для разработки, проектирования, строительства и в дальнейшем эксплуатации и управления Грацц-каналом в Никарагуа - HFH работает в Буэнос-Айресе в контейнерном терминале в Аргентине, атакже в различных портах в Мексике [в международном терминале Ensanad a International Terminal, терминале La? aro Cardenas Terminal Portuaria de Contenedores, терминале Terminal Internacional de Mare anillo и в Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz), имеет два терминала в порте Бальбоа и порте Крисгобапь в Панаме, а также порт Fieeport Container на Багамских островах. -СНЕС строит пер ев ал очгый центр в порту бухты на Ямаже, морской терминал и нсеый контейнерный причал в Венесуэле, терминал в порт/ Сантьяго на Кубе, пряная для порта Бальбоа в Панаме и контей не рный тер ми нал в Мансанильо, Мексика. СНЕ С также подписали соглашение о строительстве перевалочных портов Тринидад и Тобаго.
Ближний Восток -HFH работает в международном контейнерном терминале Оман международного порта в Даммам в Саудовской Аравии и международном терминале Хачисон в порту Аджман в Объединенных Арабских Эмиратах. -СНЕС строит новый частный портАшдод в Израиле, новый причал в порту Аль^дабая, расширяет порт Триполи в Ливане, строит не вый порт Дохинск в Катаре, атакже разрабатывает несколько проектов в Саудовской Аравии [два новых принапы в порту Ras Az ¿war, проектирует и строит порт M a1 ad en и шлюз терминала Красного моря в Джидде).
Австралия -HFH разработала и ввела в эксплуатацию новые контейнерные терминалы в порт/ Ботаники в Сиднее и порту Брисбен.
Азия - HFH управляет двумя термлгалами в порту Тааджунг Приок в Джакарте, Индонезия, двумя терминалами в Южной Корее [контейнерным терминалом Hutchison в Пусане и международным терминалом Gwangyang в Корее), также портом Кланг в Малайзии, международным терминалом Thilawa в Мьянме в Янгоне, международным контейнерным терминалом Карии в Пакистане (HFH также строит новый терминал в Караш), международным терминалом CaíroH во Вьетнаме и двумя терминалами в порту Laemchabang в Таиланде. -СМНС имеет совместное предприятие с властями порта Шри-Лаг*и. Развивает контейнерный терминал в порту Коломбо, Шри-Ланка. С МНС и СССС сотрудничают в разработке второго этапа второго по величине порта Шри-Ланки (Хамбантота порт), где они построят четыре причала -Компания China Overseas Port Holding Company осуществляет свою деятельность в порту Гвадар в Пакистане, который был построен СНЕС. -СНЕС строит порт Гвадар и расширяет порт Касим в районе Карани е Пакистане, построен международный терминал Сайгон во Вьетнаме, контейнерный терминал в Новой Швартовка в Читтагонге, и был заключен контракт на строительство глубоководного морского порта на острове Тсунаде [в Бангладеше), атакже проектированием и строительством различных доков, причалов и пирсов для порта Tuas в Сингапуре, также построил а [совместно с китайским партером Sinohydпо) Хамбантота порта е Шри-Ланке. -COSCOPacific вл адеет 49% терминала COSCO РSA в Сингалу ре. - Группа компаний Guangxi Beibu Gulf International Port Group имеет 40% акций порта Куантана в Малайзии, который хочет улучшить в дальнейшем.
Северная Америо -Группа компашй China Shipping Group управляет контейнерным терминалом Западного Бассейна в порту ЛосЛнджелеса в Соединенных Штатах.
Источник: составлено автором
В частности, в развивающихся странах китайские инвестиции в крупных инфраструктурных разработках могут привести к увеличению кредитного плеча для Пекина в отношениях с правительством принимающих стран. Особенно если эти работы финансируются за счет Китая или контролируемых Китаем предприятий.
В то время как концепция «Один пояс - один путь» может обеспечить китайское правительство большим влиянием в международных делах, следует учесть, что Китай строит коммерческие, а не военно-морские портовые сооружения. И в центре внимания этой программы не военное господство. ВМС Китая, поставки которого к западу от Малаккского пролива являются весьма уязвимыми, играет определенную роль в Морском Шелковом пути, но только за счет укрепления дипломатического влияния и способности решать нетрадиционные проблемы безопасности.
Наращивание морской силы для возможности обеспечить и не дать нарушить маршруты снабжения военными средствами никоим образом не связано с атакой наземных целей с моря. Китай стремится к обеспечению безопасности в Индийском океане и Средиземном море. В долгосрочной перспективе, возможно, что-то и изменится: так, дипломатическо-коммерческий подход Китая может оказаться лишь этапом в миссии, которая в конечном итоге предполагает расширение стратегического военного влияния. Тем не менее, на данный момент Китай обеспечивает многие из своих внешнеполитических задач невоенными средствами.
ИСТОЧНИКИ:
1. Lennane A. Hewlett Packard-Cosco deal spurs optimism in Greek logistics [Electronic
resource] // The Loadstar. - 2013. - November 7. - Mode of access:
http://theloadstar.co.uk/hewlett-packard-cosco-deal-spurs-optimism-in-greek-
logistics/
2. Mihalakas N. Chinese "Trojan Horse": Investing in Greece or Invading Europe? (Part I). -
Washington: Foreign Policy Association, 2011. - 252 p.
3. Chinese nationals to evacuate from warring Libya [Electronic resource] // China Daily. - 2014.
- July 31. - Mode of access: http://www.chinadaily.com.cn/china/2014-07/31/content_18223061.htm
4. Greece, China explore maritime ties [Electronic resource] // Ekathimerini. - 2014. - July 14. -
Mode of access:
http://www.ekathimerini.com/161539/article/ekathimerini/news/greece-china-explore-maritime-ties
1567
5. Piraeus port container handling breaks new record [Electronic resource] // Ekathimerini. -
2015. - February 6. - Mode of access:
http://www.ekathimerini.com/167043/article/ekathimerini/business/piraeus-port-container-handling-breaks-new-record
6. Egan C. China helps fill Africa port infrastructure vacuum [Electronic resource] // JOC.com. -
2014. - December 12. - Mode of access: http://www.joc.com/port-news/international-
ports/china-investing-big-africa-build-%E2%80%98maritime-silk-
road%E2%80%99_20141212.html
7. Артур Чилингаров: Арктика дает России уникальный шанс [Электронный ресурс] //
Viperson. - 2005. - 4 октября. - Режим доступа: http://surkov.viperson.ru/wind.php?ID=239152&soch=1
8. Review of Maritime Transport - 2013 [Electronic resource] // UNCTAD. - 2013. - Mode of
access: http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2013_en.pdf
9. Massot P. Rough sailing in the iron ore shipping business [Electronic resource] // East Asia
Forum. - 2014. - October 3. - Mode of access:
http://www.eastasiaforum.org/2014/10/03/rough-sailing-in-the-iron-ore-shipping-business/
10. Chinese antitrust regulator prohibits P3 shipping alliance [Electronic resource] // DLA Piper
Global Law Firm. - 2014. - June 14. - Mode of access:
https://www.dlapiper.com/it/netherlands/insights/publications/2014/06/chinese-antitrust-regulator-prohibits-p3/
11. Global Business [Electronic resource] // Hutchison Port Holdings Limited. - Mode of access:
http://www.hph.com/globalbusiness/ports.aspx?selgid=20#section20
12. Projects [Electronic resource] // China Harbour Engineering Company Ltd. - Mode of
access: http://www.chec.bj.cn/zg/tabid/66/Default.aspx
13. Making In-Roads into the Future: Annual Report [Electronic resource] // China
Communications Construction Company Limited. - 2015. - P. 66-86. - Mode of access: http://asia.cdn.euroland.com/arinhtml/CN-CYY/2015/AR_ENG_2015/index.htm
14. Excellence through Specialisation: Annual Report [Electronic resource] // COSCO Pacific
Limited. - 2015. - P. 33-34. - Mode of access:
http://www.coscopac.com.hk/admin/upload/ir/financial_report/E_COSCO019_2015A W.pdf
1568
Anton A. Shelukhin, Postgraduate, Primakov National Research Institute of World Economy and International Relations, Russian Academy of Science
Participation of Chinese multinational corporations in implementation of the strategy of the 21st-century Maritime Silk
Road
ABSTRACT
China is the greatest trade nation in the world, it accounts for about 10% international commodity trade. Most commodities are transported by ships and, as a consequence, China has become the main destination and dispatching point of international sea routes. Seven out of ten busiest container ports are located in China and Shanghai Port is the greatest port in the world.
In this context, it is not surprising that China plays an active role in international freight traffic. Three Chinese shipping companies are included into the list of twelve greatest container freight carriers. Moreover, Chinese ambitions in the international shipping industry are beyond this field.
With increasing frequency, Chinese companies actively participate in construction and maintenance of ports around the world. This is especially relevant from the European viewpoint, as the Chinese government is now developing a full-scale program for maritime infrastructure building along the main Asian-European maritime route. The Chinese initiative in the so-called "21st-Century Maritime Silk Road" aims to develop ports of South-East Asia in the region of the Eastern Mediterranean and the Indian Ocean.
The purpose of this article is to assess the involvement of Chinese ports in the Asian and European sea lane - from the South China to the Mediterranean Sea - that is significant for the European Union, in particular, when considering the "One Belt, One Road" concept, which may lead to the increase of Chinese influence on trade routes between China and the EU. It may have a particular effect on transit countries and companies that deal with transportation and infrastructure issues not only within the EU but also in the line between East Asia and Europe.
KEYWORDS: the 21st-century Maritime Silk Road, direct foreign investments (DFI), Chinese multinational corporations, economic expansion
