CC BY
680
УДК [656.615:33(100)]:[565.613:338.47(470)]
А. В. Титов, Д. Б. Ивашкович
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ В МИРЕ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ПОРТОВУЮ ИНДУСТРИЮ РОССИИ
Рассматриваются современные пути развития мировых морских портов и морских торговых потоков, тенденции развития морских грузоперевозок c точки зрения увеличения размеров судов, их скорости, грузоподъемности и соответствия экологическому законодательству. Приводится анализ грузопропускной способности крупнейших портов мира в части скорости обслуживания контейнеровозов. Экологические проблемы, возникающие при производстве погрузочно-разгрузочных работ, рассматриваются в свете изменения международного законодательства. Показана роль мировых тенденций в современном развитии российской портовой индустрии. Проведен анализ роста грузооборота российских портов за последнее время, изучена номенклатура перевозимых грузов, выявлены векторы развития портового хозяйства. Подчеркивается необходимость модернизации портов России с целью их интеграции в мировую систему современного морского грузооборота и перенаправления стратегических мировых торговых потоков
Ключевые слова: морской порт, пропускная способность порта, портовый кран, контейнеровоз, экологические проблемы.
Введение
Портовая деятельность является одним из стратегических направлением развития экономики любого государства, а порты - ключевыми звеньями функционирования мировой транспортной системы. Состояние портов и уровень их развития отражают степень интеграции страны в глобальную систему распределения потоков материальных ресурсов и готовой продукции.
Основной объем мировых торговых потоков сконцентрирован в геостратегическом треугольнике XXI в. (рис. 1): страны Европейского союза (ЕС) - страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) - страны Северо-Американской зоны свободной торговли (НАФТА, North American Free Trade Agreement (NAFTA)) [1].
Рис. 1. Геостратегический треугольник XXI в.
Морской транспорт является одной из важнейших составляющих внешнеэкономической деятельности государств. Порты выполняют функцию глобальных провайдеров транспортно-логистического обеспечения грузопотоков (рис. 2) [2, 3].
Рис. 2. Основные судоходные морские маршруты сети «Восток - Запад» и месторасположение крупнейших контейнерных портов мира [3]
Помимо этого порты обеспечивают всем странам доступ к всестороннему торговому партнерству.
Тенденции развития мировой портовой индустрии
Портовая индустрия. Анализ функционирования мировых портов, проведенный ЮНКТАД (UNCTAD - United Nations Conference on Trade and Development - Конференция ООН по торговле и развитию) в 2014 г., выявил основные тенденции развития портовой деятельности [3]:
создание и развитие особых портовых экономических зон, свободных таможенных зон;
— увеличение пропускной способности портов за счет высокого уровня логистики;
— модернизация портового оборудования, особенно в части обслуживания судов-контейнеровозов;
— использование «зеленых» технологий для обеспечения выполнения международных экологических требований и требований энергоэффективности;
— автоматизация процессов управления и активное использование информационных систем с их последующей интеграцией в глобальные системы управления цепями поставок.
Необходимо отметить, что особую роль в распределении грузопотоков играют страны АТР как источник формирования материальных потоков (рис. 3).
Thailand -Viet Nam -Melartia-Sing a pore -Indonesia
inee Ii» inoe 1991 Inoe 1963 I nee 159 i
Russia
Chine Japan Korea
Chineee Taipei Hong Kong China
— Philippines
Brunei Darueealam
Mexico
Papua New Guinea
W
*
Australia
New ZeaU nd
Peru
Chile
Рис. 3. Страны Азиатско-Тихоокеанского региона
Развитие портовой индустрии в странах АТР. На тенденции развития мировых портов существенно влияет деятельность портов АТР, значительные результаты которой связаны в первую очередь с тем, что, являясь лидерами по пропускной способности (табл. 1, 2), они непрерывно реализуют инвестиционные проекты по модернизации терминалов, в том числе за счет создания вокруг портов особых экономических и свободных таможенных зон
Таблица 1
Пропускная способность контейнерных терминалов стран Восточной Азии в 2011-2013 гг.
Год 2011 2012 2013
Страна ~~ TEU
Китай 144 641 878 160 058 524 174 080 330
Сингапур 30 727 702 32 498 652 33 516 343
Республика Корея 20 833 508 21 609 746 22 582 700
Китай, Гонконг 24 384 000 23 117 000 22 352 000
Малайзия 20 139 382 20 897 779 21 426 791
Китай, провинцияТайвань 14 076 069 14 976 356 15 353 404
Индонезия 8 966 146 9 638 607 10 790 450
Таблица 2
Пропускная способность крупнейших контейнерных терминалов мира
в 2011-2013 гг.
Год 2011 2012 2013
Порт ^^^^^^ TEU
Шанхай (Китай) 31 700 000 32 529 000 36 617 000
Сингапур (Китай) 29 937 700 31 649 400 32 600 000
Шеньчжень (Китай) 22 569 800 22 940 130 23 279 000
Гонконг (Китай) 24 384 000 23 117 000 22 352 000
Пусан (Южная Корея) 16 184 706 17 046 177 17 686 000
Нингбо (Китай) 14 686 200 15 670 000 17 351 000
Циндао (Китай) 13 020 000 14 503 000 15 520 000
Гуанчжоу (Китай) 14 400 000 14 743 600 15 309 000
По мнению специалистов, работающих в сфере портовой индустрии, в настоящее время для контейнерных портов одной из главных является проблема модернизации портовых объектов и инфраструктуры для обслуживания увеличившихся в размерах судов, а также необходимость обеспечения высокого уровня логистических операций в порту для сокращения времени обработки и оформления контейнеров [2].
В связи с вводом в эксплуатацию судов-контейнеровозов типа Post-Triple E-Class, контей-неровместимость которых составляет свыше 21000 TEU (рис. 4), портовая инфраструктура должна соответствовать современным тенденциям в судостроении: обеспечивать более глубокие подходные пути для судов, широкие разворотные зоны, высокий уровень интенсивности движения судов в акватории порта, расширять складские зоны, а также использовать более сложные терминальные операционные (информационные) системы в пределах порта.
Рис. 4. Судно типа Post-Triple E-Class на ходовых испытаниях, декабрь 2014 г. (вместимость свыше 19000 TEU)
На рис. 5 представлена эволюция судов-контейнеровозов. Последнее поколение PostTriple E-Class формирует ширину штабеля контейнеров в 22-23 ед., поэтому порты стоят перед необходимостью инвестировать средства в береговое оборудование, чтобы сохранить свои позиции в качестве перевалочных пунктов крупных торговых путей.
Рис. 5. Эволюция судов-контейнеровозов с 1970 г. по настоящее время
Для погрузоразгрузочных операций судов типа Post-Triplе E-Class необходимы краны, которые смогут осуществить перегрузку контейнеров с шириной штабеля 22-23 ед. В настоящее время в ряде портов введены в эксплуатацию краны с вылетом морской консоли 70+ м (рис. 6, табл. 3).
Рис. 6. Кран STS (ship-to-shore, «судно-берег») компании Liebherr
Таблица 3
Характеристики крана STS (ship-to-shore, «судно-берег») компании Liebherr
Параметр Значение
Вылет 46-70+ м
Высота подъема 30-49м
Безопасная рабочая нагрузка 40-65 т, один, два контейнера, 80-120 т, тандем
Скорость подъема 70/175 м/мин
Скорость вагонетки 210-240 м/мин
Скорость перемещения 45 м/мин
Нагрузка на колесо 60-80 т/м2
С увеличением количества судов типа Post-Triple E-Class суда с меньшей контейнеровме-стимостью будут переводиться из расширенной транспортной сети «Восток - Запад» с большим количеством усовершенствованных портов на маршруты направления «Север - Юг». Эти направления, как правило, обслуживают порты развивающихся стран, экономика которых не позволяет инвестировать средства в современное оборудование, вследствие чего они рискуют потерять существующий статус и превратиться во вспомогательные порты.
Контейнеровместимость следующих поколений судов-контейнеровозов будет увеличиваться (22800-24000 TEU). Такие суда будут шире, устойчивее, будут иметь меньшую осадку, что позволит им улучшить обслуживание в портах развивающихся стран, которые не могут позволить себе высокие затраты на проведение дноуглубительных работ.
Экология. Увеличение интенсивности грузовых работ, судоходства в портах существенным образом влияет на экологическую обстановку. Основными вредными веществами на территории портовых зон являются парниковые газы, углекислый газ (СО2), метан (CH4), закись азота (N2O), оксид азота (NOx), твердые частицы и оксиды серы (SOx) [3].
Анализ влияния деятельности портов на окружающую среду позволяет выделить три основных вида негативного воздействия: выброс загрязняющих веществ, проведение грузовых операций и случайное загрязнение (табл. 4).
Таблица 4
Негативное воздействие на окружающую среду в портах
Вид загрязнения Источник Характер воздействия
Выброс загрязняющих веществ и физическое воздействие Автомобильный транспорт Железнодорожный транспорт Суда Разлив масла Загрязнение балластными водами Шум, вибрация, свет
Загрязнение в ходе грузовых операций Краны Разлив/россыпь грузов Загрязнение в результате мойки (очистки) поверхностей крана
Случайное загрязнение Портовые объекты Разлив канализации и сточных вод
С целью сокращения выбросов вредных веществ, загрязнения окружающей среды в портах, повышения энергоэффективности портовых сооружений реализуются следующие практические меры:
— запрет на использование судами топлива в порту и подключение судов к береговым электрическим сетям;
— использование систем акустико-эмиссионного контроля выбросов на транспортном оборудовании или дизелькатализаторов окисления и сажевых фильтров;
— установка водосборных устройств для предотвращения попадания вредных веществ в акваторию порта через ливневые стоки в результате происшествий, связанных с россыпью, разливом грузов, утечкой масла при эксплуатации траспортных средств;
— введение регламентов по ограничению источников шума в рабочее время от погрузо-разгрузочных работ, движения маневровых поездов и т. п.;
— сокращение высоты и скорости падения сыпучих грузов;
— использование технологии пылеудаления при работе с сыпучими грузами;
— разработка планов экстренного реагирования для ликвидации аварийных разливов;
— утепление офисных зданий в целях повышения энергоэффективности портовых сооружений;
— использование возобновляемых источников энергии.
Администрации ряда портов используют финансовые стимулы в виде скидок на портовые сборы, поощряя таким способом судовладельцев, которые инвестируют в технологии и меры по повышению эффективности флота. Скидки основаны на индексе экологической эффективности, оценке количества выбросов с судна оксида азота и серы. Кроме того, для новых судов существует показатель энергоэффективности (EEDI - The Energy Efficiency Design Index for New Ships), согласно приложению VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) и «А-G» - рейтинговая система выброса парниковых газов, разработанная «CarbonWarRoomandRightShip» [4], которая содержит информацию о более чем 70 000 существующих судах. Использование этих инструментов позволяет портам стимулировать судовладельцев без дополнительного оформления документов.
Тенденции развития российских морских портов
Мониторинг влияния мировых тенденций в развитии портовой индустрии на деятельность портов России крайне необходим для формирования отечественных стратегий развития. Морские порты Российской Федерации имеют стратегическое значение для развития народнохозяйственного комплекса страны, обеспечения её экспортных, импортных и транзитных потребностей. Морское портовое хозяйство России насчитывает свыше 870 портовых комплексов совокупной мощностью 876 млн т с протяженностью причального фронта около 140 тысяч погонных метров в 63 морских портах [5].
В морских портах России на протяжении 10 лет наблюдается устойчивый рост грузооборота. По итогам 2014 г. объем перевалки грузов в морских портах составил 623,4 млн т (рис. 7) [6].
Рис. 7. Динамика грузооборота российских морских торговых портов в 2005-2014 гг. [6]
В 2014 г. более половины грузов, перерабатываемых в отечественных портах, - наливные (331 млн т, или 53,3 %). Из общего объема переработки сухогрузы составляют 47,1 % (292,4 млн т). В 2014 г. портами РФ было обработано 46,8 млн т контейнеров [6].
Анализ грузооборота морских портов в 2014 г. показывает, что основную долю составляют экспортные грузы - 491,6 млн т (79,3 %), на долю импортных грузов приходится 43,4 млн т (7 %), транзитных - 47,6 млн т (7,6 %), каботажных - 40,8 млн т (6,5 %), что обеспечивает показатели, указанные на рис. 8.
|~1 Экспортные грузы Д Импортные грузы С Транзитные грузы ПИ Каботажные грузы
Рис. 8. Структура грузооборота по направлениям перевозки в 2014 г., млн т
Портовое хозяйство Российской Федерации в настоящее время модернизируется с целью соответствия мировым стандартам и требованиям. Объём грузопотоков, проходящих через морские порты России, несмотря на непростую экономическую конъюнктуру на мировых рынках, растёт (табл. 5).
Таблица 5
Сведения об объемах грузовых работ в портах РФ (свыше 10 млн т)
" --Год Порт ' "——^^^^ Объем грузовой работы, млн т
2012 2013 2014
Новороссийск 117,4 112,6 121,5
Усть-Луга 46,8 62,7 75,7
Большой порт Санкт-Петербурга 57,8 58,0 61,1
Восточный 42,5 48,3 57,8
Приморск 74,8 63.8 53,7
Ванино 20,3 23,8 26,2
Туапсе 17,8 17,7 22,1
Мурманск 23,7 31,4 21,9
Находка 16,9 18,4 20,7
Высоцк 13,6 16,2 17,4
По мнению экспертов, Северо-Западный бассейн к 2030 г. станет основными морскими воротами экспорта российских углеводородов и минеральных удобрений, а также крупнейшим российским морским бассейном по обороту рефрижераторных грузов и грузов в контейнерах. Грузовая база, тяготеющая к Северо-Западному бассейну, оценивается в 330-547 млн т (наливные грузы - 150-240 млн т, сухие грузы - 180-307 млн т). Для обеспечения достаточности мощностей предполагается реализовать следующие проекты:
— реконструкция морского порта Высоцк;- строительство терминалов для наливных, сухих и контейнерных грузов в Большом порту Санкт-Петербурга и аванпортах Санкт-Петербурга;
— строительство терминалов для наливных, навалочных, сухих и контейнерных грузов в морском порту Усть-Луга.
Южный бассейн к 2030 г. останется крупнейшим морским бассейном России по объемам грузоперевалки. Грузовая база, тяготеющая к бассейну, оценивается в 340-535 млн т (наливные грузы - 150-205 млн т), сухие грузы - 190-330 млн т.
Для обеспечения достаточности мощностей предполагается реализовать следующие проекты:
— строительство сухогрузного района морского порта Тамань;
— развитие и улучшение существующих терминалов в морских портах Тамань, Туапсе, Темрюк, Новороссийск;
— строительство второго грузового района морского порта Оля.
Грузовая база портов Дальневосточного бассейна к 2030 г. будет обеспечена минерально-сырьевыми и лесными ресурсами Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также функционированием транспортного коридора «Восток - Запад». Грузовая база, тяготеющая к бассейну, оценивается в 218-307 млн т (наливные грузы - 64-90 млн т, сухие грузы - 154-217 млн т).
Для обеспечения достаточности мощностей на Дальневосточном направлении предполагается реализовать следующие проекты:
— развитие транспортного узла Восточный - Находка;
— реконструкция действующих терминалов в морских портах Владивосток и Восточный (в долгосрочной перспективе);
— развитие морского порта Посьет;
— строительство угольного терминала на побережье залива Петра Великого;
— строительство угольного терминала в порту Ванино (бухта Мучка);
— строительство угольного терминала на острове Сахалин в районе мыса Изыльметьева.
Морские порты Северного бассейна в 2030 г. будут ориентированы на перевалку углеводородов, добываемых на арктическом шельфе, а также лесных и минерально-сырьевых ресурсов российского севера. Грузовая база, тяготеющая к бассейну, оценивается в 79-116 млн т (наливные грузы - 43-65 млн т, сухие грузы - 36-51 млн т).
Для обеспечения потребностей в грузоперевалке предполагается реализовать следующие проекты:
— строительство угольного терминала в морском порту Мурманск;
— строительство портового комплекса по перевалке сжиженного природного газа в районе губы Териберская;
— строительство портового комплекса «Сабетта» по перевалке сжиженного природного газа в Обской губе.
Среди проектов, планируемых к реализации в рамках стратегии, необходимо выделить три наиболее важных и крупных:
— строительство сухогрузного района морского порта Тамань (Южный бассейн); его реализация обеспечит 66 млн т мощностей для перевалки сухих грузов;
— строительство портового комплекса «Сабетта» по перевалке сжиженного природного газа в Обской губе в Северном морском бассейне; его мощность при полном развитии составит 30 млн т;
— развитие морского торгового порта Усть-Луга - до 191 млн т к 2025 г.
С началом работы Таможенного союза и вступлением в силу новых нормативных документов оперативная деятельность в российских портах претерпела ряд изменений, связанных в первую очередь с таможенным регулированием внешнеэкономической деятельности.
В частности, в последние годы были разработаны и вступили в силу такие важные нормативные акты, как Таможенный кодекс Таможенного союза от 27 ноября 2009 г.; Федеральный закон от 27 ноября 2010 г. № 311 «О таможенном регулировании в Российской Федерации»; приказ Федеральной таможенной службы (ФТС) РФ от 6 апреля 2011 г. № 715 «Об утверждении порядка представления документов и сведений в таможенный орган при помещении товаров на склад временного хранения...»; приказ ФТС РФ от 4 мая 2011 года № 930 «Об утверждении инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов, совершающих таможенные операции и проводящих таможенный контроль в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания.»; приказ ФТС РФ от 27 мая 2011 г. № 1075 «Об установлении особенностей таможенного транзита в отношении товаров, перемещаемых морским транспортом»; решение комиссии Таможенного союза от 22 июня 2011 г. № 688 «О единых типовых требованиях к оборудованию и материально-техническому оснащению зданий, помещений и сооружений пунктов пропуска через внешнюю границу государств - членов Таможенного союза. ».
По мнению портового бизнес-сообщества, необходимо продолжить работу по облегчению и унификации контрольных процедур, сокращению времени, затрачиваемого на обработку судов в портах и в конечном счете по повышению конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности российских портов. Это особенно важно в условиях интеграционных процессов, формирования единого экономического пространства, необходимости обеспечения перевалочными мощностями совокупного грузооборота внешней торговли Таможенного союза - с учетом того обстоятельства, что почти все портовые мощности Таможенного союза сосредоточены в России.
Заключение
Модернизация морских портов России в настоящее время является для государства одной из приоритетных задач. Особое внимание уделяется реализации крупных транспортных проектов, таких как развитие морских портов в Северо-Западном бассейне, строительство портовых комплексов в Северном морском бассейне для дальнейшего развития Северного морского пути, реализация проектов Южного бассейна.
По мнению российских специалистов в области транспортной логистики, решение задач по интеграции российского портового хозяйства в систему международной торговли невозможно без эффективного взаимодействия участников цепей поставок с таможенными и пограничными органами в целях ускорения процедуры оформления грузов и доведения уровня сервиса до общемирового [7, 8].
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Прокофьева Т. А. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры в азиатской части России - стратегическое направление реализации транзитного потенциала страны в системе евроазиатских
МТК / Т. А. Прокофьева // Сибирь и Дальний Восток в долгосрочной стратегии развития интегрированной транспортной инфраструктуры Евразии // Иркутск: Иркутск. гос. ун-т путей сообщ., 2011. С. 332-347.
2. Степанов А. Л. Эволюция портов и экспедиторской деятельности - основа транспортной логистики / А. Л. Степанов // Эксплуатация морского транспорта. 2007. № 4 (50). С. 6-9.
3. Review of Maritime Transport 2014, United Nations Publication // URL: http:// unctad.org/rmt.
4. URL: http://www.shippingefficiency.org/carbon-war-room-rightship.
5. Итоги конкурса «Лучшая стивидорная компания Ассоциации морских торговых портов» за 2014 г. // URL: http://www.morport.com/rus/news/document1559.shtml.
6. Анализ грузооборота портов России в 2014 году: основные итоги // URL: http://xn--b1ae2adf4f.xn--p1ai/analytics/research/22970-analiz-gpuzoobopota-portov-Rossii-v-2014-godu-osnovnye-itogi.html.
7. Горелик С. П. Развитие грузоперевозок водным транспортом как приоритет транспортной политики / С. П. Горелик, Н. А. Катагаров // Сб. докл. VII Междунар. форума «Транспортно-транзитный потенциал» (Санкт-Петербург, 9-10 октября 2014 г.). СПб., 2014.
8. Кузнецов А. Л. Новая роль морских портов в мировой экономике / А. Л. Кузнецов // URL: http://wingi.ru/firms_profile/viewMsg-312/blog-151/firm_id-3700/.
Статья поступила в редакцию 17.12.2015
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Титов Алексей Валерьевич - Россия, 414056, Астрахань; Астраханский государственный технический университет; канд. техн. наук; доцент кафедры «Эксплуатация водного транспорта»; Pochta_414000@list.ru.
Ивашкович Данила Борисович - Россия, 414056, Астрахань; Астраханский государственный технический университет; магистрант кафедры «Эксплуатация водного транспорта»; ivashkovichdanila@gmail.com.
A. V. Titov, D. B. Ivashkovich
MODERN WAYS OF DEVELOPMENT OF THE WORLD SEA PORTS AND THEIR INFLUENCE ON THE PORT INDUSTRY IN RUSSIA
Abstract. The paper considers the modern ways of development of world sea ports and maritime trade flows, trends in the development of shipping in the context of increasing the size of ships, their speed, capacity and compliance of environmental legislation. The analysis of cargo handling capacity of the largest ports in the world in terms of service speed of container ships is given. The ecological problems arising during handling operations are examined in relation to the changes in international legislation. The role of the world trends in the present development of Russian port industry is shown. The growth of cargo turnover in the Russian ports for the last period of time is analyzed; the list of the transported cargo is studied; the ways of development of port industry are determined. The necessity of modernization of the Russian ports is underlined in order to integrate them into the world system of modern sea cargo turnover and redirect the strategic world trade flows.
Key words: sea port, port capacity, port crane, container ship, ecological problems.
REFERENCES
1. Prokofeva T. A. Razvitie transportno-logisticheskoi infrastruktury v aziatskoi chasti Rossii - strate-gicheskoe napravlenie realizatsii tranzitnogo potentsiala strany v sisteme evroaziatskikh MTK [Development of transport-logistic infrastructure in the Asian part of Russia - strategic direction of actualization of transit potential of the country in the system of European-Asian marine transport companies]. Sibir' i Dal'nii Vostok v dol-gosrochnoi strategii razvitiia integrirovannoi transportnoi infrastruktury Evrazii. Irkutsk, Irkutskii gosudarstvennyi universitet putei soobshcheniia, 2011, pp. 332-347.
2. Stepanov A. L. Evoliutsiia portov i ekspeditorskoi deiatel'nosti - osnova transportnoi logistiki [Evolution of ports and shipping activity - basis for transport logistics]. Ekspluatatsiia morskogo transporta, 2007, no. 4 (50), pp. 6-9.
3. Review of Maritime Transport 2014, United Nations Publication. Available at: http:// unctad.org/rmt.
4. http://www.shippingefficiency.org/carbon-war-room-rightship.
5. Itogi konkursa «Luchshaia stividornaia kompaniia Assotsiatsii morskikh torgovykh portov Rossii» za 2014 g. [Results of the competition "Best stevedoring company of Association of Marine Trade Ports in Russia" in 2014] Available at: http://www.morport.com/rus/news/document1559.shtml.
6. Analiz gruzooborota portov Rossii v 2014 godu: osnovnye itogi [Analysis of cargo turnover of ports in Russia in 2014: basic results]. Available at: http://xn--b1ae2adf4f.xn--p1ai/analytics/research/22970-analiz-gpuzoobopota-poptov-possii-v-2014-godu-osnovnye-itogi.html.
7. Gorelik S. P. Razvitie gruzoperevozok vodnym transportom kak prioritet transportnoi politiki [Development of cargo transportation by water transport as a prior transport policyj. Sbornik dokladov VII Mezhdunarodnogo foruma «Transportno-tranzitnyi potentsial» (Sankt-Peterburg, 9-10 oktiabria, 2014 g.). Saint-Petersburg, 2014.
8. Kuznetsov A. L. Novaia rol' morskikh portov v mirovoi ekonomike [New role of sea ports in world economy]. Available at: http://wingi.ru/firms_profile/viewMsg-312/blog-151/firm_id-3700/.
The article submitted to the editors 17.12.2015
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Titov Alexey Valerievich - Russia, 414056, Astrakhan; Astrakhan State Technical University; Candidate of Technical Sciences; Assistant Professor of the Department "Operation of Water Transport"; Pochta_414000@list.ru.
Ivashkovich Danila Borisovich - Russia, 414056, Astrakhan; Astrakhan State Technical University; Master's Course Student of the Department "Operation of Water Transport"; ivashkovichdanila@gmail.com.
