CC BY
334
УДК 656.6
МОРСКИЕ ПОРТЫ МИРА И РОССИИ: ДИНАМИКА ГРУЗООБОРОТА И
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Бабурина О.Н., д.э.н, доцент, профессор кафедры «Экономика и менеджмент», ФГБОУВО «ГМУим. адм. Ф.Ф.Ушакова», e-mail:
olgababurina@mail.ru
Кондратьев С.И., д.т.н., профессор кафедры «Управление судном» ФГБОУ ВО «ГМУ им. адм. Ф.Ф.Ушакова»
В статье рассматривается развитие портов в ретроспективе и их дальнейшие перспективы. Анализ деятельности 20 крупнейших портов мира и контейнерных операторов в 2015 г. показал, что темпы их общего грузооборота и контейнерооборота ниже темпов роста мировой экономики и торговли. Сокращение грузооборота отмечается в семи крупнейших портах мира (шесть из них расположены в Китае) и шести контейнерных терминалов (два из них китайские). Темпы роста грузооборота российских портов выше среднемировых показателей (8,5%). Опережающая динамика этих показателей и активизация участия России в международном разделении производственного процесса позволяет строить положительный прогноз в отношении темпов развития портовой отрасли страны.
Ключевые слова: мировая экономика, мировая торговля, морской транспорт, морской порт, международные морские перевозки, грузооборот порта.
SEA PORTS OF THE WORLD AND RUSSIA: TURNOVER DYNAMICS AND
DEVELOPMENT PROSPECTS
Baburina O., Doctor of Economic Sciences, associate professor, professor of the Economics and management chair, FSEIHE «Admiral
Ushakov Maritime State University», e-mail: olgababurina@mail.ru, Kondratyev S., Doctor of Technical Sciences, professor of the Ship Management chair, FSEI HE «Admiral Ushakov Maritime State University»
The article discusses the development of ports in retrospect and their future prospects. Analysis of activities of the twenty largest ports of the world and container operators in 2015 showed that the rate of their overall and container turnover are below the rate of the world economy's and trade s growth. Reduction in turnover is noted in the seven largest ports of the world (six of which are in China), and six container terminals (two of them are Chinese). The pace of growth of the Russian ports turnover is above the world average (8.5%). The advanced dynamics of these indicators and the intensification of Russia's participation in the international division of the production process allows to build a positive outlook on the pace of development of the country's port industry.
Keywords: world economy, international trade, maritime transport, seaport, international maritime transportation, port cargo turnover.
Актуальность проблемы. Морские порты являются стратегическими объектами государства, ключевым звеном функционирования транспортной системы страны, фундаментом для сбалансированного и устойчивого развития национальной экономики. Особенностью морской портовой отрасли является длительный срок строительства и окупаемости проектов в морских портах, что усиливает актуальность исследования показателей их деятельности с целью выявления перспектив дальнейшего развития.
Цель работы - анализ грузооборота крупнейших морских портов и мира и России.
Методы исследования: системный подход, статистический, исторический и компаративный анализ.
Динамика развития мировой экономики, торговли и международных морских перевозок. В 2015 г. темпы роста мировой экономики сохранились на уровне 2014 г. и составили 2,5% (табл. 1). В развитых странах темпы роста увеличились с 1,7% до 2,0%, а в развивающихся снизились с 4,4% до 3,9%. В Китае отмечается снижение темпов роста экономики с 7,3% в 2014 г. до 6,9% в 2015 г. В Индии, напротив, отмечен рост с 7,0% до 7,2%. В странах с переходной экономикой небольшой подъем в 2014 г. сменился на спад в 2015 г. (2, 8%).
В 2015 г. мировая торговля товарами развивалась крайне низкими темпами - рост 1,4% по сравнению с 2014 г. Позитивная тенденция роста внешней торговли в развитых странах не смогла скомпенсировать резкое падение этого показателя в развивающихся. В развитых странах этот показатель вырос с 1,9% до 2,2%, в развивающихся снизился с 3,1% до 0,4%.
Снижение темпов роста мирового экспорта отрицательно сказалось на росте объемов международных морских перевозок. В 2015 г. темпы роста этого показателя составили 2,1%, что ниже показателя 2014 г. (3,4%).
Начиная с 2013 г. существует устойчивая корреляция между падением мирового экспорта и снижением международных морских перевозок. Тот факт, что мировой экспорт товарами развивается более низкими темпами, чем мировая экономика означает, что мировая торговля постепенно утрачивает роль основного катализатора экономического развития.
Анализ показателей деятельности крупнейших портов мира по общему тоннажу грузооборота. Грузооборот порта измеряется обычно в тоннах. Если речь идет о наливных грузах, например, нефти, то их объем может также измеряться баррелях. В ежегодных обзорах морского транспорта ЮНКТАД [6,7] отмечается, что полу-
Показатели 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
ВВП
Мировой ВВП, в том числе 2,8 2,2 2,2 2,5 2,5
развитые страны 1,4 1,1 1,1 1,7 2,0
развивающиеся страны 6,0 4,7 4,6 4,4 3,9
страны с переходной экономикой, в том числе 4,7 3,3 2,0 0,9 -2,8
Экспорт товаров
Все страны мира, в том числе 5,5 2,0 3,3 2,3 1,4
развитые страны 4,9 0,6 2,2 1,9 2,2
развивающиеся страны 6,7 4,0 4,6 3,1 0,4
страны с переходной экономикой 4,1 0,7 2,3 0,5 0,9
Международные морские перевозки
Международные морские перевозки, всего 4,5 4,7 3,8 3,4 2,1
Источник: [6, 7]
Таблица 1. Динамика мирового ВВП, экспорта и международных морских перевозок в 2011-2015 гг., в % относительно предыдущего года
Источник: [7, Р. 71].
Таблица 3 - Крупнейшие 20 морских контейнерных терминалов мира и их грузооборот в 2013-2015 гг. (тыс. ДФЭ)
Таблица 2 - Крупнейшие 20 портов мира по объемам перевалки грузов в 2013-2015 гг. (тыс. т)
Название порта Страна 2013 г. 2014 г. 2015 г. Темп роста, 2014г./ 2013 г.,% Темп роста 2015 г./ 2014 г.,%
1 Нинбо-Чжоушань Китай 809800 873000 889000 7,80 1,83
2 Шанхай Китай 776000 755300 717400 -2,67 -5,02
3 Сингапур Сингапур 560800 581000 574900 3,66 -1,10
4 Тяньцзинь Китай 500600 540000 541000 7,87 0,19
5 Сучжоу Китай 454000 480000 540000 5,73 12,50
6 Гуанчжоу Китай 454700 500400 519900 10,05 3,9
7 Циндао Китай 450000 480000 500000 6,67 4,17
8 Таншань Китай 446200 500800 490000 12,24 -2,16
9 Роттердам Нидерланды 440500 444700 466400 0,95 4,88
10 Порт Хедланд Австралия 326000 421800 452900 29,39 7,37
11 Далянь Китай 408400 420000 415000 2,84 -1,19
12 Жичжао Китай 309200 353000 361000 14,17 2,27
13 Инкоу Китай 330000 330700 338500 0,21 2,36
14 Пусан Республика Корея 292400 312000 323700 6,70 3,75
15 Южная Луизиана США 241500 264700 265600 9,61 0,34
16 Гонконг Китай 276100 297700 256600 7,82 -13,81
17 Циньхуандао Китай 272600 274000 253100 0,51 -7,63
18 Порт Кланг Малайзия 200200 217200 219800 8,49 1,20
19 Шэньчжэнь Китай 234000 223300 217100 -4,57 -2,78
20 Сямынь Китай 191000 205000 210000 7,33 2,44
Итого 20 крупнейших портов мира 7974000 8474900 8551900 6,28 0,91
Название порта Страна 2013 г. 2014 г. 2015 г. Темп роста, 2014г./ 2013 г.,% Темп роста 2015 г./ 2014 г.,%
1 Шанхай Китай 33617 35290 36540 4,98 3,54
2 Сингапур Сингапур 32579 33869 30922 3,96 -8,70
3 Шэньчжень Китай 23279 24040 24200 3,27 0,67
4 Нинбо-Чжоушань Китай 17351 19450 20630 12,10 6,07
5 Гонконг Китай 22352 22200 20100 -0.68 - 9,46
6 Пусан Республика Корея 17686 18683 19467 5,64 4,20
7 Гуанчжоу Китай 15309 16610 17590 8,5 5,9
8 Циндао Китай 15520 16580 17430 6,83 5,13
9 Порты Дубай Объединенные Арабские Эмираты 13641 15200 15590 11,43 2,57
10 Тяньцзинь Китай 13000 14060 14110 8,15 0,36
11 Роттердам Нидерланды 11621 12298 12235 5,83 -0,51
12 Порт Кланг Малайзия 10350 10946 11887 5,76 8,60
13 Гаосюн Тайвань 9938 10593 10260 6,59 -3,14
14 Антверпен Бельгия 8578 8978 9654 4,66 7,53
15 Далянь Китай 10015 10130 9450 1,15 -6,71
16 Сямынь Китая Китай 8008 8572 9180 7,04 7,09
17 Танджунг Пелепас Малайзия 7628 8500 9130 11,43 7,41
18 Гамбург Германия 9257 9720 8821 5,00 -9,25
19 Лос Анджелес США 7868 8340 8160 6,00 -2,16
20 Лонг-Бич США 6648 6818 7190 2,56 5,46
Итого 20 крупнейших контейнерных терминала 294245 310877 312546 5,65 0,54
Источник: [7, Р. 69].
чение статистических данных о работе всех портов мира сопряжено со значительными трудностями. Эти данные помогают улучшить работу портов, повысить их эффективность, снизить транспортные издержки и сделать торгуемые товары дешевле, что придаст дополнительный импульс к развитию мировой торговли.
Согласно статистике ЮНКТАД в 2015 г. в морской портовой отрасли наблюдался значительный спад (табл. 2). В 2015 г. темпы роста общего объема перевалки грузов составили менее 1% (0,91%), что существенно ниже показателя 2014 г. (рост 6,28% по сравнению с 2013 г.).
Из двадцати крупнейших портов четырнадцать расположены в Китае, еще три - в Азии и по одному - в Австралии, Европе и Северной Америке. В семи крупнейших портах мира отмечается сокращение грузооборота, шесть из них находятся в Китае и один - в Сингапуре. Во втором по объемам перевалки грузов порте - Шанхае
отмечается сокращение грузооборота, в 2014 г. спад составил 2,67%, в 2015 г. - 5,02%.
Самое резкое падение грузооборота произошло в Гонконге - с 297,7 млн. т в 2014 г. до 256,6 млн. т в 2015 г. (спад 13,81%). Максимальные темпы роста отмечены в китайском порту Сучжоу (рост 12,5%). Австралийский Порт Хедланд увеличил свои показатели на 7,37%. Роттердам (Нидерланды) - на 4,88%, что связано с ростом перевалки сырой нефти и сжиженного природного газа.
Одной из целей деятельности ЮНКТАД является способствование развитию мировой торговли, помощь развивающимся странам в повышении производительности портов. Снижение времени ожидания судна у причала ЮНКТАД рассматривает как важный фактор повышения эффективности морских перевозок, т.к. в результате простоя судна возникают дополнительные расходы. Эти расходы может нести как судовладелец, так и фрахтователь, но при
любом варианте расходы перекладываются на потребителя путем повышения цены товара.
В 2015 г. на основе выборки 9250 судозаходов среднее время ожидания судна у причала составило 3,9 суток. В 2014 г. среднее время ожидания судна у причала было выше и составило 4,5 суток. Эти данные были взяты на основе выборки 12000 судозаходов в порты. Время ожидания может быть связано с различными причинами, такими как, например, проведение ремонтных работ, снабжение продовольствием, ожидание грузов или очередями на погрузку-выгрузку. Значительные сокращения сроков ожидания произошли в портах в Бразилии (сокращение времени на 83%), Индии (66%) и Австралии (49%), что положительно оценивается ЮНКТАД.
Анализ грузооборота крупнейших морских контейнерных терминалов мира. В настоящее время на контейнерные перевозки приходится более половины объема всех международных морских перевозок в стоимостном выражении и примерно одна шестая часть их физического объема. В контейнерах перевозятся самые различные товары - от лома, сырья и полуфабрикатов до готовой продукции. Широкое внедрение контейнеров объясняется удобством их практического использования их многофункциональностью. Контейнеризация морских перевозок способствует сокращению времени и расходов на обработку грузов, облегчает перегрузку с одного вида транспорта на другой. Удельный вес контейнерных перевозок в общем объеме грузооборота портов страны является показателем уровня интеграции страны в международную торговлю.
Рассматривая показатели деятельности контейнерных терминалов, будем использовать термин «контейнерный грузооборот», под которым понимается количество контейнеров, проходящих через порт и учитываемый в ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент -условная единица учета контейнерных перевозок, за которую принят контейнер размерами 20*8*8 футов).
В сборе статистических данных по контейнерным терминалам есть определенные сложности. Один 40-футовый эквивалент равен двум ДФЭ. Перемещение кон-тейнеров, для того чтобы взять контейнеры, нахо-дящиеся снизу или сверху других, также рассматри-вается в качестве перестановки. Общее число полных контейнеров, перевезенных мировым морским транспортом в 2014 году, соста-вило около 182 млн. штук, тогда как совокупный грузооборот портов, более чем в 2,5 раза выше этой цифры, что свидетельствует о большом числе перестановок порожних контей-неров.
Анализ показателей грузооборота 20 крупнейших контейнерных портов мира, на долю которых приходится свыше половины объема грузооборота 100 ведущих международных операторов (58% в 2015 г.). показал, что их совокупный контейнерооборот в 2015 г. по сравнению с 2014 г. вырос лишь на 0,54%, с 310877 тыс. ДФЭ до 312546 тыс. ДФЭ (табл. 3). В 2014 г. рост этого показателя составил 5,65%, грузооборот вырос с 294245 тыс. ДФЭ до 310877 тыс. ДФЭ.
В перечень крупнейших контейнерных терминалов мира входят 15 портов в развивающихся странах (все они расположены в Азии), пять портов - в развитых странах. Три порта находятся в Европе -Нидерланды, Бельгия и Германия, два - в Северной Америке - Лос-Анджелес и Лонг-Бич (штат Калифорния). Первые 10 крупнейших портов расположены в Азии, что подтверждает особую роль этого региона в международном разделении труда (МРТ) и торговли готовыми изделиями и полуфабрикатами. Девять из 20 крупнейших контейнерных портов расположены в Китае, и семь из них (за исключением Далянь и Гонконг) испытали положительный рост.
Несмотря на то, что темпы роста грузооборота порта Шанхай в 2015 г. снизились относительно показателя 2014 г. (рост 3,54% против 4,98% в 2014 г.) он по-прежнему удерживает первое место в мире. В 2013 порт Шэньчжень г. впервые занял третье место в мире,
сместив с этого места Гонконг (Китай) и сумел его удерживать в 2014-2015 гг.
Наиболее значительное снижение грузооборота произошло в Гонконге (Китай), Гамбурге (Германия) и Сингапуре - 9,46%, 9,25% и 8,7% соответственно. И наоборот, порты Порт Кланг (Малайзия), Антверпен (Бельгия) и Танджунг Пелепас (Малайзия) увеличили грузооборота на 8,6%, 7,53% и 7,41% соответственно. Порт Тан-джунг Пелепас, благодаря масштабным инвестициям в портовую инфраструктуру, достиг впечатляющих успехов и переместился с последнего места в рейтинге 20 крупнейших портов мира в 2013 г. на 17 место в 2015 г. Рост его грузооборота в 2013 г. составил 11,43%, в 2014 г. - 7,41%.
Из 20 крупнейших контейнерных терминалов мира девять приходится на Китай. Их показатели в 2015 г. составили 169230 тыс. ДФЭ или 54,15% от всего мирового контейнерного оборота.
На протяжении нескольких десятилетий порты Китая устанавливали рекорды по перевалке грузов. Перевалка контейнеров является самым высокодоходным бизнесом относительно перевалки других видов грузов. Развитие морской портовой инфраструктуры стало важнейшей задачей КНР. Стремительное развитие экономики Китая, рост экспорта требовали создания благоприятных условий для транспортировки грузов на американский, австралийский, европейский, российский и другие иностранные рынки. Объемы, экспортируемых морским транспортом из Китая грузов, неуклонно возрастали. С 1990 по 2004 гг. пропускная способность всех портов КНР выросла более чем в 5 раз - с 483 млн. т до 2,5 млрд. т. В 2015 г. тенденция изменилась, из семи крупнейших контейнерных терминалов, в которых наблюдается снижение показателей грузооборота, шесть находятся в Китае.
Если рассматривать показатели 100 крупнейших контейнерных портов, то по оценкам ЮНКТАД в 2015 г. их пропускная способность составила 539 млн. ДФЭ, что выше показателя 2014 г. на 6,7% (505 млн. ДФЭ).
В настоящее время развиваю-щиеся страны с формирующимися рынками стали активными участниками системы международного разделения производ-ственных процессов, из импортеров сырья они превратились в крупных экспортеров полуфабрикатов и готовой продукции. Доля развивающихся стран в совокупном грузообороте всех портов мира составляет свыше 70%, что свидетельствует об увеличении их роли в мировой экономике и торговле. Страны с формирующимися рынками являются главным стимулом мирового спроса, локомотивом роста морских перевозок и спроса на услуги морского транспорта.
Анализ грузооборота морских портов России. Грузооборот всех морских портов России за 2015 г. составил 676,7 млн. тонн, что на 8,5% превышает показатель 2014 г. (табл. 4). В 2014-2015 гг. темпы грузооборота морских портов России оказались выше общемировых показателей. Несмотря на это, грузооборот всех портов России сравнительно невелик и составляет около 3/4 показателя одного только китайского порта Нинбо-Чжоушань, занимающего первое место в рейтинге портов мира.
В 2005 г. Министр транспорта России И.Е. Левитин, сравнивая показатели работы российских портов с иностранными, сообщил, что объемы перевалки грузов через все порты России сопоставимы с объемами перевалки только одного единственного китайского порта - Шанхай. «Вся Россия - как один Шанхай» [4]. И.Е. Левитин, сопоставляя российские показатели с показателями Роттердама и Гамбурга, отмечал, что «грузооборот порта в Роттердаме составляет половину оборота всех портов России, а Гамбург перевалил столько же, сколько треть российских портов» [4]. Если анализировать показатели 2015 г., то примеры И.Е. Левитина с крупнейшими портами
Таблица 4. Динамика темпов роста (падения) ВВП, внешней торговли и объемов перевалки грузов в морских портах России в 2011-2015 гг.
2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
ВВП, млрд. руб. 59698 66927 71017 77945 80804
Экспорт, млрд. долл. США 515,4 527,4 523,3 497,8 340,3
Импорт, млрд. долл. США 318,6 335,8 341,3 308,0 194,1
Объем перевалки грузов, млн. т 535,5 567,1 589,0 623,4 676,7
Стоимостные показатели в сопоставимых ценах, в % к предыдущему году
ВВП 1,2 4,9 2,8 0,9 -3,8
Экспорт 31,3 2,3 -0,8 -4,9 -31,6
Импорт 29,7 5,4 1,7 -9,8 -37,0
Объем перевалки грузов 1,8 5,9 3,9 6,0 8,5
Источник: [1, 5].
мира по-прежнему остается актуальным. Спустя десять лет показатели только одного китайского порта - Шанхай (717,4 млн. т) превышают объемы перевалки всех портов России (676,7 млн. т). В сравнении с Роттердамом отмечается ухудшение позиций российских портов, его грузооборот составил 466,4 млн. т, что больше половины российского грузооборота (676,7 млн. т). В сравнении с Гамбургом (его грузооборот в 2015 г. снизился на 5,4% и составил 137,8 млн. т) ситуация улучшилась, он перевалил груза уже не в три, а почти в пять раз меньше, чем все порты России.
Контейнероборот портов России по итогам 2015 г. сократился по сравнению с 2014 г. на 25,4%, с 5,29 млн. до 3,94 млн. ДФЭ. Если сравнивать этот показатель с показателями крупнейших контейнерных терминалов мира, то надо отметить, что они почти в два раза меньше грузооборота только одного порта, занимающего последнее место в рейтинге 20 ведущих терминалов мира - Лонг-Бич, США (7,19 млн.т). Если сравнивать российские показатели с первым контейнерным терминалом мира - Шанхаем (36,54 млн. ДФЭ), то они, ниже более чем в 9 раз.
Низкие объемы перевалки грузов связаны с весьма малой долей России в мировой торговле (менее 2%) и регрессивным характером ее участия в системе МРТ. Несмотря на то, что после распада системы мирового социализма прошло четверть века, интеграция России глобальную продолжает носить регрессивный характер [2, С. 28]. В российском экспорте около 2/3 приходится на сырье, а в импорте около половины - на машины и оборудование. России так и не удалось занять весомые позиции на рынке наукоемкой продукции и высокотехнологичных услуг. «На рынке новых технологий доля России составляет всего лишь 0,3 %, в то время как США - 39%, Японии - 30%, Германии - 16%» [3, С. 52]. Задача повышения конкурентоспособности российской экономики в ходе ее интеграции в мировую экономику заключается в диверсификации структуры внешней торговли, во встраивании в цепочки высокой добавленной стоимости системе международного разделения производственного процесса (МРПП) и занятии значимых позиций на рынке наукоемкой продукции.
Развитие портов в ретроспективе и их дальнейшие перспективы. Во втором десятилетии XXI века устоявшиеся тренды глобальной экономики и мировой торговли радикально изменились. Со второй середины ХХ столетия темпы роста мировой торговли существенно превышали темпы роста мирового ВВП. Рост объемов мировой торговли был связан со многими факторами, в частности, распадом колониальной системы мира, политикой глобализации, инициируемой США и способствующей экспансии их ТНК, открытием новых рынков, внедрением достижений НТП и объективными абсолютными и сравнительными преимуществами, получаемыми от участия стран в международном разделении труда (МРТ).
Новый этап научно-технической революции, произошедший во второй половине ХХ века, привел к росту объемов и доли обрабатывающей промышленности в мировом ВВП, появлению новых отраслей, что коренным образом изменило отраслевую структуру мировой экономики и модернизировало существующую систему МРТ. Двухуровневая система МРТ, представляющая собой систему отношений неэквивалентного обмена сырья из развивающихся и готовой продукции из развитых стран, сменилась на трехуровневую. Появление третьего уровня связано со стремлением ТНК снизить издержки, что привело к переносу производства полуфабрикатов и готовой продукции из развитых стран в развивающиеся.
Взрывной рост мировой торговли был бы невозможен без снижения транспортных расходов, связанных с перевозкой грузов. Прежде всего, это касается издержек морского транспорта, на долю перевозок которого приходится почти 3/4 объема всей мировой торговли. Широкое вовлечение всех стран в модернизированную систему МРТ - систему международного разделения производственного процесса (МРПП) и увеличение расстояний перевозок требовало для снижения транспортных издержек строительства
нового крупнотоннажного флота.
Проблема увеличения грузооборота была решена путем создания специализированных судов и их укрупнения. В период «транспортной революции» - с 1960 по 1980 гг., объемы международных морских перевозок увеличились почти в 4 раза, с 1080 до 3704 млн. т, а их средние темпы роста превышали 6% (табл. 5).
Дедвейт мирового торгового флота с 1970 по 1980 г. возрос более чем в два раза, с 326,1 млн. т, до 683,0 млн. т. (табл. 6). Если сравнивать показатели последних лет, то здесь наблюдаются незначительный рост, в 2014 г. - 3,9%, в 2015 г. - 3,5%.
Пополнение морского флота новыми специализированными судами дало толчок качественному изменению технологии перевозок и погрузочно-разгрузочных работ в портах. Особое значение на транспорте в перевозках промышленных грузов приобрели контейнеры. Процесс контейнеризации и увеличения контейнеров-местимости судов потребовал создания новых механизированных терминально-погрузочных комплексов. В 2010 г. относительно 2009 г. темпы роста объемов перевалки грузов в двадцати крупнейших контейнерных терминалах мира составили 15,29%, что в 28 раз выше показателя 2015 г.
Развитие портов напрямую зависит от тенденций мировой торговли и инноваций в судостроении. Тенденция увеличение размеров судов в целях снижения издержек и реализации эффекта масштаба продолжает сохраняться. В 2011 г. компания «Маерск» приобрела 20 сверхкрупных контейнеровозов («суперпост-панамакс) с грузовместимостью от 18 тыс. ДФЭ до 22 тыс. ДФЭ. Обслуживание таких судов требует наличия глубоководных причалов с глубинами до 18 м, модернизации портовой инфраструктуры и специализированного оборудования для погрузочно-разгрузочных работ. Не каждый порт в состоянии принять такие крупные суда. Появление сверхкрупных контейнеровозов грузовместимостью 22 тыс. ДФЭ требует установки более крупных береговых кранов с вылетом консоли в 72 м и высотой подъема грузов над причалом до 52 м. При установке крупных портовых кранов возникает целый ряд проблем, в частности, жесткость конструкции и ветровая нагрузка.
Увеличение размеров судов требует дорогостоящих инвестиций в портовую инфраструктуру, специального погрузочно-разгрузочного оборудования, что делает первостепенной задачу сокращения времени обработки каждого судна и увеличения доходов, способных покрыть издержки на перевооружение портов и снизить сроки окупаемости проектов. Такая ситуация потребует внедрения новых информационных технологий и программных продуктов, создания таможенных союзов и зон свободной торговли, объединения морских портов и транспортно-экспедиторских компаний.
Если рассматривать перспективы развития морских портов в контексте современной мировой торговли, то можно предположить, что объемы перевалки грузов будут расти низкими темпами. ВВП развивающихся стран будет расти более высокими темпами, чем развитых, что приведет к увеличению их доли в мировом ВВП. Замедление темпов роста в крупных развивающихся странах и медленное оживление экономической активности в развитых странах объясняется цикличностью развития мировой экономики и зарождением нового технологического уклада, в котором доля традиционного индустриального производства будет сокращаться, а доля новых технологий возрастать. Международная торговля не может иметь перманентную тенденцию к высоким темпам роста, как и любой катализатор, она имеет свой предел. Это приведет к тому, что спрос на морские перевозки будет сохранять низкие темпы роста. Рост грузооборота крупнейших портов мира также сохранит низкие значения.
Заключение. Проведенное исследование показало, что во второй половине ХХ века усложнение производства способствовало зарождению международного разделения производственного процесса, что привело к стремительному развитию мировой торговли. Взаимный рост обмена товарами радикально ускорил интеграционные
Таблица 5. Динамика международных морских перевозок с 1960 по 2015 гг., млн. т
1960 г. 1970 г. 1980 г. 1990 г. 2000 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
1080 2605 3704 4008 5984 8409 8784 9197 9514 9843 10047
Источник: [6, 7].
Таблица 6. Динамика грузоподъемности морского торгового флота, с 1970 по 2015 гг., млн. т дедвейта на начало года
1970 г. 1980 г. 1990 г. 2000 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
326,1 683,0 658,4 798,9 1395,7 1534,0 1625,8 1689,5 1749,2
Источник: [6, 7].
процессы и развитие мировой экономики и стал катализатором развития морского торгового флота и морской портовой инфраструктуры на протяжении трех десятков лет.
В настоящее время глобальная экономика, мировая торговля и морские перевозки развиваются низкими темпами. В 2015 г. темпы роста глобальной экономики составили 2,5%, мировой торговли -1,4%, международных морских перевозок - 2,1%. Еще ниже темпы роста грузооборота 20 крупнейших портов мира (0,91%,) и контейнерных терминалов (0,54%). Темпы грузооборота морских портов России в 2014-2015 гг. оказались выше общемировых показателей.
Изменение регрессивного характера интеграции России в мировую экономику на базе неоколониального разделения труда и комплексный переход к инновационному развитию открывает широкие горизонты для роста внешней торговли, морских перевозок и грузооборота портов, превышающих общемировые темпы. Опережающая динамика этих показателей потребует дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры России.
Литература:
1. Ассоциация морских портов //http://www.morport.com/rus/ news/document
2. Гуриева Л.К., Бабурина О.Н. Регрессивная интеграция России в глобальную экономическую систему как угроза ее национальной безопасности // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2012. №18. С. 19-29.
3. Загашвили В.С. Диверсификация российской экономики в условиях санкций // Мировая экономика и международные отношения. 2016, том 60, №6, С. 52-60.
4. Левитин И.Е. Вся Россия - как один Шанхай // http://www. profile.ru/ekonomika/item/47932-items_16513
5. Россия в цифрах, 2016 // Федеральная служба государственной статистики (Росстат) // http://www.gks.ru.
6. Review of Maritime Transport, 2015 // United Nations Conference on trade and development (UNCTAD), Geneva, October 2015. 122 p.
7. Review of Maritime Transport, 2016 // United Nations Conference on trade and development (UNCTAD), Geneva, November, 2016. 118 p.
УДК 656
ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Литовченко В.Б., доцент кафедры «Менеджмент и логистика на транспорте» ФГБОУ ВО «Самарский государственный университет
путей сообщения»
Статья содержит актуальную информацию о российском рынке грузовых вагонов. Данная статья посвящена проблеме, которая возникла в сфере железнодорожных грузовых перевозок - проблеме избыточного парка грузовых вагонов и его нарастающего профицита.
Ключевые слова: грузовые вагоны, операторы подвижного состава, профицит, конкуренция.
PROBLEMS OF MAINTENANCE AND REPAIR OF THE FREIGHT CARS FLEET OF
THE RAILWAY TRANSPORT
Litovchenko V., assistant professor, Management and Logistics in transport chair, FSFEIHE «Samara State University of Railway Engineering»
This article contains the latest information about the Russian market of freight cars. This article deals with the problem that has arisen in the field of rail freight - the problem of excess fleet offreight wagons and growing surplus.
Keywords: freight cars, rolling stock operators, surplus, competition.
Самым уязвимым местом в российской экономике является слаборазвитая инфраструктура, внутри которой транспортные перевозки считаются одним из самых сложных механизмов, на пример - перевозки грузов железнодорожным транспортом.
Российские железные дороги представляют собой сложную инфраструктурную составляющую, внутри которой существует разделение на частный и государственный сектор.
С каждым годом на железнодорожных трассах появляется все больше устаревших, отработавших положенный ресурс, вагонов. Это обуславливает снижение скорости передвижения составов, заторы, что, конечно, не способствует безопасности движения.
Поэтому становятся актуальными вопросы выбора экономически целесообразных и технически возможных вариантов модернизации конструкций вагонов и обоснование направлений совершенствования структуры парка.
С 2016 года вступил в силу приказ Министерства транспорта России о внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ. Согласно приказу, запрещается эксплуатировать вагоны, в отношении которых после 1 января 2016 года выполнены работы по продлению срока службы или модернизации. Важно отметить, что эта норма не распространяется на специализированный подвижной состав, цистерны для пищевых и химических грузов, рефрижераторные вагоны, вагоны-термосы, вагоны-ледники, вагоны-дизель-электостанции, транспортеры и платформы для перевозки гусеничной и колесной техники.
На 1 марта 2016 года, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», в российском парке, составляющем 1 млн 137,1 тыс. ед., числилось 80,4 тыс. вагонов с истекшим сроков службы, до конца года прогнозируется истечение срока службы еще у 55,6 тыс. ед. Ситуация со специализированным подвижным составом следующая: на 1 марта 2016-го года числилось 18,7 тыс. цистерн с истекшим сроком службы, к декабрю срок службы истечет еще у 7,3 тыс. ед. Аналогичная
ситуация прослеживается по цементовозам, минераловозам и рефрижераторным вагонам.
Расчет баланса, выполненный на 2016 год с учетом выбытия 136 тыс. вагонов с истекшим сроком службы и бюджетного задания по погрузке грузов (1 млрд 233,1 млн т за год, или 3 млн 369,13 тыс. т в сутки), показывает, что даже в этих обстоятельствах сохраняется профицит общего потребного парка вагонов. То есть грузовых вагонов больше, чем нужно для осуществления перевозки того объема грузов, который производит российская промышленность. Оценки профицита вагонов специалистами отрасли сильно отличаются, так операторы подвижного состава оценивают профицит на уровне 70 тыс. вагонов, а ОАО «РЖД» - 230-250 тыс. вагонов.
Различие в оценке сложившейся ситуации на рынке вагонов связанно с наличием на сети железных дорог двух видов профицита парков: технологического и коммерческого. Технологический парк грузовых вагонов показывает, какое количество вагонов достаточно для обеспечения перевозок грузов при оптимальной технологии работы железнодорожного транспорта, следовательно, технологический профицит показывает: какое количество вагонов было бы избыточным при оптимальной работе железнодорожной сети. Коммерческий парк вагонов показывает, какое количество вагонов требуется для осуществления текущего спроса на железнодорожные перевозки в условиях множественности операторов, соответственно, коммерческий профицит - это превышение предложения над спросом на рынке предоставления грузовых вагонов в конкретный момент времени. Текущий профицит вагонов вызван опережающими темпами закупок грузовых вагонов по отношению к росту объёма перевозок, что было вызвано высокой доходностью бизнеса и потребностью в вагонах у грузовладельцев.
В исследовании ИПЕМ «Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом» (2012 г.) отмечалось, что малые
