CC BY
46
Ирина Борисовна Воробьева - кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета
МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЙ СПОСОБ ПЕРЕВОЗКИ В ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ КАК ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ МОБИЛЬНОСТИ ГРАЖДАН
Аннотация. Потребность населения в удобных и надежных транспортных сетях связана с высокими затратами времени при совершении поездок по деловым и прочим целям. Жители крупных городов большую часть своей жизни проводят в дороге на работу и обратно, зачастую в дискомфортных условиях. Так называемая «транспортная усталость» влияет на состояние здоровья человека и производительность его труда.
Ключевые слова. Мобильность населения, мультимодальный способ, общественный транспорт, роль государства, модель управления.
Vorobeva I.B.
MULTIMODAL TRANSPORTATION IN PUBLIC TRANSPORT AS A FACTOR IN INCREASING THE MOBILITY OF CITIZENS
Abstract. The population's need for convenient and reliable transport networks is associated with high time costs when traveling for business and other purposes. We spend most of our lives in large cities on the way to and from work, often in uncomfortable conditions. The so-called "transport fatigue" affects the state of human health and productivity.
Keywords. Mobility of the population, multimodal method, public transport, the role of the state, management model.
Введение
Повышение уровня мобильности горожан в крупных современных городах уже стало острой необходимостью для поддержания комфортного уровня жизни. Власти городов устанавливают требования к затратам времени на трудовые передвижения, но эти нормативы практически везде в настоящее время не соблюдаются. В условиях постоянного роста количества личных автомобилей снижается скорость транспортного потока на улицах городов.
ГРНТИ 06.61.53 © Воробьева И.Б., 2020
Контактные данные для связи с автором: 194214, Санкт-Петербург, Рашетова ул., 6/197 (Russia, St. Petersburg, Rashetova str., 6/197). Тел.: 8-921-965-78-57. E-mail: virinab@gmail.com. Статья поступила в редакцию 10.02.2020.
При создании любой системы транспортировки пассажиров необходимо определить целевые задачи и приоритеты. Определить - кто главный на улицах городов, и чьи интересы первичны. В центрах крупных городов люди не только работают, но и живут. Плотный поток транспорта создаёт реальную экологическую угрозу здоровью. В первую очередь, надо создавать удобства для пешеходов, выделяя, в том числе, пешеходные зоны. Приоритеты надо отдать экологически наиболее чистым видам транспорта и транспортным средствам. К ним можно отнести внеуличный транспорт (метро, монорельс), а на улицах города - электрические виды транспорта (трамвай, железная дорога). Методы и анализ
Многие крупные города имеют в центре исторически сложившуюся недостаточную плотность улич-но-дорожной сети, что требует ограничительных мер в части использования автотранспорта со стороны государства. Чтобы перевезти 100 пассажиров на личном транспорте потребуется 47 автомобилей или 380 кв. метров площади дороги. Это же количество пассажиров перевезёт один большой автобус, разместившись на 24 кв. метрах дороги или 3 средних - на площади 42 кв. метра, или маршрутных такси - на площади 111 кв. метров.
Провозная способность общественного транспорта существенно различается при интервале движения в 2 минуты на обычных дорогах: автобус/троллейбус - 4500 пас./час, трамвай - 9000 пас./час, метрополитен - 70 000 пас./час, электричка - 40 000 пас./час. При организации скоростного движения автобус сможет перевозить 11 000, трамвай 22 000, а городской электропоезд - до 90 000 пассажиров в час. Для того, чтобы сократить автомобильное движение личного транспорта, в крупных городах необходимо создать условия для достаточно комфортабельной и быстрой поездки пассажира в общественном городском транспорте. Выделенные полосы для общественного транспорта - один из способов организации движения для обеспечения его высокой провозной способности.
Государство в лице региональной или муниципальной исполнительной власти осуществляет стратегическое управление общественным транспортом: утверждает маршрутную сеть; определяет оператора или координатора работы предприятий общественного транспорта на маршрутах; определяет правила и условия выбора транспортных компаний, получающих право организации перевозки пассажиров на маршрутах; определяет порядок контроля за соблюдением графика движения на маршрутах (диспетчеризация); выбирает способ доставки пассажира; утверждает порядок ценообразования на проезд в общественном транспорте и субсидирования из бюджета выпадающих доходов транспортных компаний.
В мировой практике сформировались следующие модели взаимодействия государства с перевозчиками: модальное обслуживание; руководство оператором; руководство многими операторами; прекращение регулирования. Модель «руководство многими операторами» предполагает сохранение государственного контроля за работой операторов разных форм собственности и обеспечение конкуренции на рынке транспортных услуг через конкурсные процедуры. Прекращение регулирования рынка возможно в условиях, когда предложение превышает спрос, а также существует высокий уровень платёжеспособности населения. В России исторически сложился высокий спрос на перевозки общественным транспортом. И сегодня спрос на услуги превышает предложение, что позволяет сохранять низкий уровень комфорта поездок при низкой платёжеспособности населения. В этих условиях транспорт необходимо субсидировать из бюджета.
Основным механизмом решения проблем «пробок» на дорогах городов и повышения мобильности горожан может быть создание интермодальных или мультимодальных систем перевозки пассажиров общественным транспортом. Необходимо, в этой связи, определить основные признаки, в соответствии с которыми можно отнести перевозку пассажиров к интермодальной (мультимодальной): перевозка пассажира несколькими видами транспорта с использованием пересадочных пунктов; наличие единого логистического оператора доставки от начального до конечного пункта, выступающего стороной по единому договору на весь маршрут следования; наличие единого тарифа, расчеты с пассажиром осуществляются только единым оператором; наличие единой ответственности за перевозку пассажира при мультимодальной доставке и раздельной по перевозчикам при интермодальной доставке; перевозка осуществляется по единым правилам на всех маршрутах.
Развитие интермодального (мультимодального) способа доставки требует определённых условий, среди которых: государственные органы определяют посредника, который берёт на себя функции
единого логистического оператора или выполняют их сами; координация действий всех участников транспортной системы общественного транспорта; единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-техническом аспекте; комплексное развитие различных видов транспорта; единообразный коммерческо-правовой режим; наличие информационного обеспечения по пути следования пассажира; наличие стандартных единых транспортных документов.
Основные функции логистического оператора в такой системе следующие: целеполагание - государство ставит цели, а оператор в результате определённых действий достигает высокой эффективности функционирования системы общественного транспорта; координация - в результате координации действий всех участников транспортировки пассажиров достигаются поставленные государством цели; распределение - доставка пассажиров в пространстве и во времени осуществляется по маршрутам, определённым оператором и распределённым между участниками. Уже сегодня во многих городах определены учреждения, отвечающие за работу всего транспортного комплекса городского общественного транспорта. В их обязанности входит разработка тарифной политики и проведение тендеров на маршрутах наземного транспорта. Однако оператор не выступает стороной по договору и не несёт ответственности перед пассажиром за весь маршрут его следования.
В Санкт-Петербурге в части наземных видов транспорта используется модель управления несколькими операторами. Логистическим оператором выступает «Организатор перевозок», как уполномоченное учреждение, выполняющее следующие задачи: исполняет функции государственного заказчика и проводит тендеры на право работать на маршрутах наземного транспорта; контролирует свыше 3,7 млн выполняемых рейсов по маршрутам наземного транспорта; отвечает на обращения и жалобы граждан; занимается реализацией части проездных билетов и перечисляет выручку перевозчикам; ведет проекты в части повышения эффективности работы всех видов общественного транспорта, совершенствования тарифной политики и повышения комфорта в общественном транспорте.
В настоящее время законодательно определён порядок взаимоотношений перевозчиков и государства на улицах городов. Уточнено понятие регулярных перевозок по регулируемому тарифу: это «регулярные перевозки, осуществляемые с применением тарифов, установленных органами исполнительной власти субъектов РФ или органами местного самоуправления, и предоставлением всех льгот на проезд» [3]. Уполномоченный орган исполнительной власти на основе конкурсных процедур заключает государственный контракт с перевозчиками. Предметом контракта является выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров по расписанию и по тарифам, определённым заказчиком, на конкретном маршруте.
Документация о закупках может устанавливать: обязанность подрядчика перечислять полученную плату за проезд пассажиров заказчику или оставлять ее у себя; размеры субсидии, которая будет предоставлена подрядчику для возмещения выпадающих доходов, когда себестоимость работы на маршруте превышает доходы от оплаты пассажирами проезда; использование проездных билетов, выданных от имени заказчика. Заказчик выдает на срок действия контракта карты маршрута с учетом максимального количества транспортных средств, необходимых для исполнения контракта. Он определяет обязательный объём транспортной работы на маршруте: количество подвижного состава на линии и его пробег по расписанию. Пассажир получает сервисную услугу, оплачивая билет за поездку в соответствии с установленными тарифами, и вступает во взаимоотношения напрямую с перевозчиком, если оплата включается в доход перевозчика, или с логистическим оператором-заказчиком транспортной работы при условии, если доход от продажи билета поступает в его распоряжение.
Государственная поддержка общественного транспорта осуществляется через государственные контракты, размещённые на конкурсной основе. Закон определяет понятие «регулярные перевозки по нерегулируемым тарифам» как «перевозки, осуществляемые с применением тарифов, установленных перевозчиком» [3]. Это означает разрешение на использование модели «прекращение регулирования» на отдельных маршрутах наземного транспорта по усмотрению администраций городов. Такие маршруты не субсидируются из бюджетов, однако право их осуществлять регулируется через конкурсные процедуры. Льготы на проезд отдельным категориям граждан по таким маршрутам могут быть предоставлены при условии согласования сторонами размеров компенсации недополученных перевозчиками доходов.
Проводимое законодательно реформирование взаимоотношений государства с перевозчиками позволяет привлечь частные инвестиции в общественный транспорт и повысить качество и равнодоступность услуг для населения. Принятое в Санкт-Петербурге деление маршрутов на «социальные» и «коммерческие» не соответствует новому понятию регулярных маршрутов по регулируемым и по нерегулируемым тарифам. Действующая в Санкт-Петербурге модель финансирования регулярных перевозок по регулируемому тарифу не учитывает разную доходность маршрутов, что приводит к «перекрестному субсидированию» и недофинансированию перевозчиков, работающих преимущественно на «социальных» маршрутах.
Следует отметить, что отсутствуют единые тарифы на проезд на маршрутах, работающих по регулируемым тарифам. «Коммерческие» маршруты не предоставляют проезд по льготным проездным билетам. Электронная система учета количества совершенных поездок на маршрутах не позволяет учитывать выручку от всех проездных билетов, включая разовые билеты, что приводит к недостоверной оценке доходов маршрутов, в первую очередь «коммерческих». Не налажен объективный учет выполнения транспортной работы на всей маршрутной сети на основе системы ГЛОНАСС на «коммерческих» маршрутах. В договорах с перевозчиками отсутствуют жесткие требования по качественным показателям перевозки пассажиров и ответственность за их выполнение.
Практически во многих крупных городах России существуют такие же проблемы при взаимодействии с перевозчиками. В настоящее время уровень развития общественного транспорта в крупных городах России не соответствует потребностям населения. В Санкт-Петербурге в 2020 году предусмотрено реформирование на конкурсной основе взаимоотношений с перевозчиками в наземном городском общественном транспорте. Выводы и рекомендации
Основным направлением повышения мобильности граждан в городах является создание мультимо-дальной городской системы транспорта общего пользования. Среди первоочередных мероприятий, повышающих доступность и привлекательность для населения общественного транспорта, а также позволяющих организовать мультимодальную перевозку пассажиров, следует выделить следующие:
1. Развитие городской транспортной сети и создание условий для удобной пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой.
Для создания условий организации мультимодального способа доставки пассажиров, маршрутная сеть всех видов транспорта создается как единая система. Должны быть определены магистральные маршрутные сети и магистральные виды транспорта. Необходимо также обеспечить населению удобную инфраструктуру для пересадки с одного маршрута на другой и с одного вида транспорта на другой. Повышение мобильности населения предполагает необходимость приближения остановок магистральных сетей транспорта, в первую очередь рельсового, до уровня пешеходной доступности для всех жителей города и сокращение времени на транспортировку пассажира, особенно в час «пик».
В советское время в России улично-дорожная сеть создавалась из расчета 60 автомобилей на 1000 жителей, так как при плановой экономике можно было ограничить парк личного транспорта у населения. Существующая дорожная сеть в городах, особенно в исторически сложившихся центрах, не может обеспечить постоянный рост у горожан парка личных автомобилей. Нормативы, действующие в настоящее время в строительных нормах, составляют 200-250 автомобилей на тысячу жителей [1]. Обеспеченность жителей легковыми автомобилями в крупных городах России уже превысила этот норматив.
Программа развития транспорта в Москве, а также достижения последних лет, демонстрируют эффективные методы решения проблем транспортной мобильности населения в крупных городах: развивается сеть рельсовых видов транспорта, в том числе метрополитена, позволяющих основной поток пассажиров убрать с уличной дорожной сети; общественному транспорту предоставлено преимущественное право движения на магистральных направлениях; проводится привлечение частного капитала в обновление наземных транспортных средств.
Администрация города Москвы планирует уже в 2020 году довести уровень поездок в общественном транспорте до 71%, долю населения, проживающего на расстоянии 1,2 км от станции метрополитена, до 63%, а на расстоянии 0,8 км - до 40% при ожидаемой автомобилизации населения 415 единиц на тысячу жителей. Интервал движения общественного транспорта по выделенным полосам в час
«пик» будет доведён до 5,5 минут, а время поездки из районов около МКАД - до 55 минут [4]. В Санкт-Петербурге планируется при дальнейшем развитии метрополитена довести долю станций в пешеходной доступности для населения до 37,3%, а время средней поездки в час «пик» к месту работы - до 46 минут [2].
Привлекательность общественного транспорта повышается за счёт информирования пассажиров о работе транспорта в реальном времени, в том числе на остановочных пунктах - о прибытии подвижного состава. Маршрутная сеть должна быть обеспечена инфраструктурой, позволяющей внедрять современные цифровые технологии. Это существенно повысит качество удовлетворения спроса населения в перевозках в городском пассажирском транспорте общего пользования за счет моделирования и прогнозирования пассажиропотоков на основе информации о поездках, содержащейся в базах данных. Создание вариантов моделирования в зависимости от различных городских ситуаций позволяет оперативно принимать решения при колебаниях спроса на услуги для корректировки маршрутов в реальном времени и внесении изменений в маршрутную сеть.
Внедрение мультимодального способа перевозки пассажиров предполагает определение государственными органами логистического оператора на рынке сервисных транспортных услуг общественного транспорта и наделение его правами не только координатора и заказчика услуг, но он также должен нести полную ответственность перед пассажиром.
2. Создание условий доступности транспортной сети для всех категорий населения.
При создании программ развития общественного транспорта необходимо для категорий пассажиров с ограниченной мобильностью закупать специализированный низкопольный подвижной состав и оборудование для остановок. Системы оплаты проезда на общественном транспорте должна иметь виды билетов на проезд, позволяющие обеспечить стоимостную доступность для пассажиров с низким уровнем дохода. Это достигается за счёт установления уровня тарифов в общественном транспорте, соответствующего платёжеспособности в регионе, и субсидирования из бюджетов городов выпадающих доходов транспортных компаний, что стимулирует население использовать общественный транспорт.
В России льготы на проезд в общественном транспорте не носят адресного характера и устанавливаются по категориям пассажиров, из которых наиболее распространённые: пенсионеры, студенты и школьники. Выпадающие доходы транспортных компаний возмещаются из городских бюджетов. Уровень льгот часто зависит от финансовых возможностей этих бюджетов. Для пассажиров, часто осуществляющих поездки в городском транспорте, через систему разных типов проездных билетов устанавливаются скидки «постоянного клиента», что привлекательно для населения и способствует повышению мобильности горожан.
Принцип мультимодальности должен предусматривать единую тарификацию на всех видах транспорта и возможность пересадок на разные виды транспорта на маршруте по одному билету, что на практике сегодня отсутствует.
3. Создание условий для ограничения личных поездок на автомобиле и привлекательности общественного транспорта для населения крупных городов.
Автомобилист с учетом парковочного места занимает больше площади дорог, чем пассажир, добирающийся да работы в общественном транспорте. Необходимы меры, которые позволят максимально сократить поток личных автомобилей, так как экономические расчёты не всегда стимулируют автолюбителей к отказу от ежедневных поездок. В крупных городах такими мерами могут быть созданные для них неудобства при эксплуатации, а именно: высокая стоимость парковки и платный проезд в части города, имеющие ограниченную пропускную способность улично-дорожной сети; выделение специальных полос движения на магистральных дорогах и использование узких улиц только для проезда общественного транспорта.
Стоянка для автомобиля не должна занимать много места и мешать общественному транспорту и пешеходам. В этой связи, она не должна быть разрешена на улицах, по которым проходят маршруты общественного транспорта; в центре крупных городов парковки предпочтительно располагать в подземной части или на крышах строений; перехватывающие парковки должны быть расположены при въезде в город рядом с удобными пересадками на общественный транспорт; на улицах в центре города необходимо ограничить количество парковочных мест под автомобиль и время нахождения на них; стоимость парковки должна зависеть от места нахождения (уличная или внеуличная) и удаленности от центра.
В результате появления зон платной парковки в Москве скорость движения автомобилей в центре города увеличилась на 9%, количество въезжающего в центр личного автотранспорта снизилось на 25%, а среднее время стоянки машин сократилось на 77%. Это существенно повышает время передвижения и стоимость проезда на личном транспорте и даёт преимущества общественным видам транспорта. Однако, для тех, кто совершает индивидуальные поездки из пригодных районов, необходимо строить перехватывающие парковки около остановок магистральных видов транспорта при въезде в город.
Применение таких мер позволит привлечь ту часть населения, которая сегодня пользуется личным автомобилем, к поездкам в транспорте общего пользования, а это, в свою очередь, снизит нагрузку на уличную дорожную сеть и будет способствовать повышению мобильности горожан.
4. Совершенствование тарифной системы оплаты.
Рост привлекательности общественного транспорта для населения городов происходит не только при доступном уровне тарифов для всех слоев населения, но также важно применение удобных систем оплаты проезда. Законодательство предоставляет возможность заключить контракт с перевозчиком на разных финансовых условиях: перечислять полученную плату за проезд пассажиров государственному заказчику или оставлять ее у себя [3].
Последние конкурсы в Москве на маршруты общественного транспорта проводились на условиях перечисления платы за проезд пассажиров в бюджет и оплаты услуг транспортных компаний по полной стоимости за выполненную транспортную работу на маршруте. Это позволяет сделать все маршруты равновыгодными, так как в условиях пересекающихся маршрутов на улично-дорожной сети прогнозировать доходы отдельно по каждому маршруту практически невозможно. Такой подход соответствует мультимодальному способу транспортировки пассажиров. Дифференцированные системы оплаты в зависимости от времени или от расстояния поездки с возможностью пересадки с одного вида транспорта на другой по одному билету позволяют пассажиру экономить время на приобретение билетов и создают более «справедливые» с точки зрения пассажира условия для оплаты проезда.
Действующие во многих городах России сегодня системы оплаты поездки обычно не предусматривают пересадки с одного маршрута или вида транспорта на другой без дополнительной оплаты, за исключением отдельных видов комбинированных или единых билетов. При едином билете возникает вопрос деления доходов между транспортными компаниями - участниками всего маршрута доставки. Современные цифровые технологии позволяют решить этот вопрос на основе учёта количества перевезённых пассажиров каждым участником. Мультимодальный способ доставки пассажиров требует внедрения информационных технологий для мониторинга пассажиропотока и контроля за выполнением транспортной работы на маршруте.
Системы дифференцированной оплаты на основе цифровых технологий обеспечивают возможности управления спросом на услуги за счет получения достоверной информации о пассажиропотоке, что позволяет учитывать интересы не только пассажира, но также перевозчиков и сообщества горожан в целом при расчете субсидий на содержание общественного транспорта.
ЛИТЕРАТУРА
1. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений: Строительные нормы и правила СНиП 2.07.01-89 (утв. Постановлением Госстроя СССР от 16 мая 1989 г. № 78. Приказом Минрегиона России от 28 декабря 2010 г. № 820 утверждена и введена в действие с 20 мая 2011 г. актуализированная редакция).
2. О государственной программе Санкт-Петербурга «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» (с изменениями на 29.12.2017 г.): Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 30 июня 2014 года № 552.
3. Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (с изменениями и дополнениями от 29.12.2017 г.): Федер. закон Рос. Федерации от 13 июля 2015 г. № 220-ФЗ.
4. Об утверждении Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы» (с изм. и доп. на 26.03.2019 г.): Постановление Правительства Москвы от 2 сентября 2011 г. № 408-ПП.
