CC BY
114
Интеграция железнодорожных перевозок в транспортные системы городских агломераций
Н. А. Журавлева,
д. э. н., профессор, зав. кафедрой «Экономика транспорта» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
И. Л. Сакович,
к. э. н., первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги — филиала ОАО «РЖД», по экономике, финансам и корпоративной координации
Развитие крупных городов, образующих агломерации, - объективный процесс, требующий целенаправленного управления. В неэффективно управляемых агломерациях обостряются транспортные проблемы. Накопленный зарубежный опыт их решения мало учитывается в агломерации, центром которой является Санкт-Петербург. В статье приведены результаты исследования экономических выгод от смешанных пассажирских перевозок на базе рельсового, прежде всего железнодорожного, транспорта в агломерации и механизм их стоимостной оценки.
Рассматривая проблемы транспорта в агломерациях, мы традиционно опираемся на утверждение, что именно конкуренция позволяет оптимизировать затраты транспортных организаций, способствует повышению качества услуг и обеспечивает нужную эффективность перевозок. В результате мы обнаруживаем, что с развитием агломераций в структуре пассажирских перевозок начинает преобладать личный транспорт, снижается эффективность общественного транспорта, все более перегруженной становится улично-дорожная сеть (УДС), новые районы остаются без налаженных транспортных сообщений [1].
Быстрое развитие Санкт-Петербургской агломерации опережает ее транспортные возможности, что прежде всего отражается на перегруженности УДС. На диспропорции транспортной сети
города и пригородов влияет множество факторов, в частности стремительный рост частного автотранспорта. Сейчас в Санкт-Петербурге на 1000 человек приходится более 350 автомобилей, в Ленинградской области — около 300 [2]. Значение плотности УДС в Санкт-Петербурге при общей протяженности сети транспорта общего пользования (0,27 км на 1 млн жителей или 0,19 км/ км2) ниже аналогичных величин крупных агломераций Европы (3,8 км/км2). Более того, в Санкт-Петербургской агломерации маршрутные такси стали основным видом наземного транспорта: до 85 % трудовых поездок общественным транспортом осуществляются с их помощью. И ни для кого не секрет, что главный признак отсталости транспортной сети агломераций — доминирование перевозок по так-сомаршрутному, смешанному принципу транспортом малой вместимости.
Решение транспортных проблем любой российской агломерации отражает планы транспортного обслуживания населения, разработка которых входит обязательным элементом в стратегическое развитие территории. Следует отметить, что «Комплексный план транспортного обслуживания населения Санкт-Петербурга и Ленинградской области до 2030 года (КПТО)» даже по двум основным составляющим не соответствует очевидным тенденциям развития агломерации.
Во-первых, согласно планам население этих территорий к 2030 г. может увеличиться до 8,24 млн человек (или в целом по агломерации на 15 % к 2017 г.: на 18 % в Санкт-Петербурге и на 12 % в Ленинградской области), а транспортные маршруты не рассматриваются как единая дорожная сеть, поэтому невозможно определить динамику ее развития из утвержденных документов. Кроме того, не учтено, что диспропорции роста населения в том и другом субъекте РФ и размещения мест приложения труда усилят миграционный прирост вследствие повышения пенсионного возраста и перспектив развития новых производств.
Во-вторых, высокие темпы строительства жилья (к 2030 г. ожидается ввод в эксплуатацию 2,1 млн кв. м жилых домов в Ленинградской области и 4,1 млн кв. м жилых домов в Санкт-Петербурге) практически не скоррели-рованы с вводом новых транспортных маршрутов [2]. Сегодня мы наблюдаем коллапс ежедневных маятниковых миграционных потоков из новых районов по направлениям периферия-центр.
К сожалению, планирование развития транспортной системы агломерации строится на существующей сети маршрутов общественного городского и пригородного транспорта(не на выделении транспортных центров и результатах анализа пассажиропотоков между ними), причем доля автотранспорта в перевозках увеличивается до 40 %, а доля рельсового транспорта снижается до 21 %. Такое соотношение практически невозможно в развитых агломерациях. Очевидность несоответствия основных составляющих КПТО Санкт-Петербургской агломерации не позволяет надеяться на то, что реализация его основных положений будет способствовать активному развитию единой транспортной сети Санкт-Петербурга и Ленинградской области и в полной мере решит транспортные проблемы растущего и мигрирующего населения [3].
Анализ системы организации пассажирских перевозок в агломерации следует дополнить результатами исследования нормативной и регуляторной базы. До сих пор нет единых методов государственного регулирования городских и пригородных пассажирских перевозок, что позволило бы согласовать действия различных видов транспорта в агломерациях. Не разработана регуляторная база технологических и организационных способов взаимодействия видов транспорта на выделенных маршрутах, не подготовлены документы, обеспечивающие безопасность пассажиров в системе смешанного транспортного обслуживания населения, и методики, позволяющие согласовать экономические интересы транспортных организаций и бюджеты субъектов РФ.
Разумеется, нельзя не отметить и положительные тенденции в развитии новых форм предоставления транспортных услуг. В частности, новые способы организации мы видим в едином электронном проездном билете «Подорожник», дающем право в пределах фиксированной суммы совершить поездки на определенных видах городского наземного и подземного пассажирского транспорта. Разработчики проекта предполагают, что электронная карта «Подорожник» со временем объединит все виды городского и пригородного транспорта: метро, электрички, автомобильные дороги, включая платные, парковки, в частности «перехватывающие», и водный транспорт в сезоны его доступности. Это хороший проект для начала организации смешанных перевозок на основе использования единого билета, но пока только проект, реализация которого потребует цифровой платформы, Интернета вещей и других цифровых технологий. Сегодня общественный транспорт агломерации практически не интегрирован в единую сеть, развивается обособленно, потребности в новых скоростных транспортных сообщениях не учитываются.
Очевидно, что в развитых городских агломерациях должен быть иной способ организации транспортных сообщений — смешанные перевозки на выделенных маршрутах. Под смешанными перевозками понимают интермодальные, мультимо-дальные, бесшовные перевозки и т. д. [4].
Для пассажира наиболее интересны мультимодальные перевозки при использовании единого билета на все виды транспорта по установленному маршруту. В городских транспортных системах при мультимодальных перевозках обеспе-
чивается требуемая скорость поездки, прежде всего вследствие сокращения времени, потраченного на пересадки и ожидание, определенный уровень качества обслуживания на всем маршруте, оптимальная стоимость поездки. Для перевозчиков это возможность оптимизации затрат, роста доходов за счет увеличения пассажиропотока. Следовательно, именно такие перевозки становятся приоритетным направлением развития городских транспортных систем.
Очевидно, что согласованность видов транспорта в одном мультимодальном маршруте невозможна без единой организации, координации и соответствующего регулирования. Сегодня имеются объективные предпосылки для кооперации и координации всех видов транспорта и их согласованного развития, в частности на выделенных маршрутах. Уровень транспортного развития агломерации определяет растущая мобильность населения. Власти города и области должны реагировать на повышение требований населения к скорости передвижения и качеству транспортных услуг. Следует признать неэффективность межвидовой конкуренции транспортных организаций, разницу в интенсивности и регулярности пассажиропотоков по направлениям, а также необходимость приоритетного развития высокоэффективного рельсового транспорта.
Кооперация и построение смешанных маршрутов перевозки, способных обеспечить эффективность транспортных сообщений при росте населения, возможны при следующих условиях:
• регулирование и контроль развития транспортных систем городскими и областными органами власти;
• приоритетное развитие общественного транспорта;
• стимулирование согласованного взаимодействия видов транспорта и транспортных организаций;
• развитие транспортно-пересадоч-ных узлов и иной инфраструктуры сопутствующих услуг, например «перехватывающих» парковок для личных автомобилей и велосипедов и их аренды [5];
• формализация мультимодальных перевозок, других форм комплексных транспортных услуг, в частности по единому проездному документу;
• развитие скоростного, преимущественно рельсового транспорта для освоения интенсивных регулярных пассажиропотоков;
• развитие цифровых технологий перевозок и сопровождающих их сервисов.
Только рельсовый транспорт (представлен пригородными железнодорожными перевозками) способен освоить растущие регулярные пассажиропотоки в пригородных зонах Санкт-Петербургского мегаполиса. Отметим, что в развитых странах именно этот вид транспорта представляет собой локомотив формирования новых транспортных систем пассажирских перевозок. В агломерации Санкт-Петербурга и Ленинградской области пригородный железнодорожный транспорт слабо интегрирован в транспортные системы и практически не участвует в оказании комплексных транспортных услуг, несмотря на его очевидные преимущества в перевозках большого числа пассажиров точно по расписанию и с большей скоростью [6]. Раньше мы отмечали прогнозные тенденции снижения его доли в КПТО до 2030 г.
Есть объективные проблемы, препятствующие более эффективному использованию железнодорожного транспорта в агломерациях. Прежде всего, уменьшение величины транспортных заказов, ведущих к снижению интенсивности использования железнодорожного транспорта, связано с разницей в стоимости услуг пригородной железнодорожной компании в смежных регионах. Различные подходы к формированию заказа на перевозки в субъектах РФ, образующих агломерацию, тормозят образование ее общего экономического и транспортного пространства. Значительная доля «льготных» пассажиров в структуре пассажиропотока (более 40 %) и низкая ценовая эластичность спроса на их перевозки не создают экономических стимулов к снижению затрат пригородной пассажирской компании (ППК) и соответственно тарифов. Действующий порядок взаимодействия ППК с ОАО «РЖД» — владельцем инфраструктуры и тяги, также осложняет процесс интеграции. В структуре затрат ППК большую часть (более 70 %) составляют расходы по оплате аренды, эксплуатации, обслуживания подвижного состава и иных услуг ОАО «РЖД». Пригородные пассажирские компании не в состоянии реально воздействовать на эту категорию затрат в силу естественно-монопольного положения ОАО «РЖД» на рынке услуг локомотивной тяги. Частично решение проблем изложено в «Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 19 мая 2014 года № 857-р.
В результате проведенного исследования нами предложены методические положения по организации смешанных транспортных систем агломераций и интеграции в них пригородного железнодорожного транспорта. В методику организации работы необходимо включить следующие положения:
1) комплексное развитие агломерации должно отражать реальный рост населения, изменение миграционных потоков и увеличение расстояния поездок, это необходимо для составления Комплексного плана транспортного обслуживания населения (КПТО) как инструмента формирования единой транспортной системы;
2) условия успешной кооперации различных видов транспорта в перевозке пассажиров должны обеспечиваться единой нормативно-правовой системой, которая гармонизирует деятельность транспортных организаций и организаций, предоставляющих сопутствующие сервисные услуги;
3) в качестве ключевого элемента единой транспортной системы следует рассматривать наиболее производительные и скоростные виды транспорта, обеспечивающие четкость перевозки, в частности рельсовый транспорт, а значит, и железнодорожный;
4) принятие решений о смешанной, прежде всего мультимодальной, перевозке должно быть экономически обоснованным; необходимо договориться о единой комплексной оценке экономических последствий тех или иных вариантов организации перевозок, что может служить базой для обоснованных решений всех участников процесса: органов государственной власти, транспортных компаний и пассажиров;
5) организацию и управление мультимодальной перевозкой, а также координацию всех видов транспорта на маршрутах должна обеспечивать единая бизнес-структура; в компетенции которой входят разработка и оценка вариантов транспортного обслуживания населения, а также цифровизация технологии, обеспечивающая пассажиру единый билет; в качестве таких бизнес-структур могут выступать транспортные организации, в частности ППК, связывающие различные территории агломерации.
Основой смешанной перевозки должен быть внутрирегиональный транспортный баланс (ВРТБ), содержащий реестр существующих маршрутов, описывающий миграцию населения по городским и пригородным маршрутам различных
видов транспорта в определенной перспективе. Такой документ может быть основой стратегии развития транспортных организаций в агломерации, поскольку должен отражать изменения величины пассажиропотоков по каждому город-ско-пригородному маршруту, тенденции миграции, требуемые параметры обслуживания и социальную значимость маршрута. Характеристики ВРТБ должны отражать маршруты по видам транспорта, их протяженность, регулярность обслуживания, интервал между отправлениями, суммарный и пиковый пассажиропоток, требуемый уровень сервиса или транспортного обслуживания. Для каждого субъекта РФ, входящего в агломерацию, подобный документ может быть основой для формирования экономически обоснованного заказа на перевозку.
Далее формируется понятная экономика транспортной кооперации и оцениваются выгоды для перевозчика и пассажира. По этой причине в методику встроен алгоритм расчета экономической оценки вариантов транспортного обслуживания населения на основе показателя интегрального экономического эффекта по выделенному маршруту (ЧПС). Формально он отражает прибыль каждого участника смешанной перевозки на выбранном направлении и дополнительные эффекты, получаемые вследствие ее организации. Дополнительные экономические эффекты возникают вследствие оптимизации (сокращения) совокупного времени в пути, затрат, связанных с обслуживанием пассажиров, и перераспределения средств бюджетов территорий на субсидирование перевозчиков.
Рассмотрим последовательность генерации указанных эффектов, отметив, что все расчеты опираются на суммарную оценку перспективного пассажиропотока по каждому направлению перевозки. Основной экономический эффект, определяющий смысл формирования мультимодальных перевозок, обусловлен оптимизацией суммарного времени пассажиров в пути. Он оценивается как разница между суммарными затратами времени пассажира, использующего разные виды транспорта на участках маршрута, и аналогичными затратами времени при организации мультимодальной перевозки. Наибольшую сложность представляет расчет усредненной стоимости пассажиро-часа на маршруте; Для получения корректных данных следует использовать региональную статистику о среднем значении доходов пассажиров,
пользующихся маршрутом, на определенной территории.
Кроме того, в показатель ЧПС входит параметр, отражающий экономический смысл участия в смешанной перевозке каждого вида транспорта. Это экономический эффект от сокращения затрат, прежде всего затрат труда, на обслуживание пассажиров на выделенном маршруте мультимодальной перевозки. Он образуется вследствие разницы затрат каждого участника перевозки на обслуживание пассажиров, например при продаже проездных документов, и затрат при организации мультимодальной перевозки на маршруте. В данном случае мы опираемся на цифровые технологии, в частности Интернет вещей и Big Data, обеспечивающие быстрые коммуникации между пассажиром и транспортной компанией с минимизацией расходов. Статистически расчет опирается на часовую тарифную ставку работников каждого вида транспорта, обеспечивающих пассажиров билетами
Третий эффект — следствие сокращения расходов на субсидирование перевозчиков в бюджетах субъектов РФ, входящих в агломерацию. Он может быть учтен при формировании соответствующих планов и бюджетов территорий на любом отрезке планирования. Экономический эффект от сокращения потребности в субсидировании перевозчиков отражает разницу между величиной государственных субсидий каждому участнику перевозки и при мультимодальной перевозке. Мультимо-дальность обеспечивает прирост пассажиропотока на маршруте (направлении), что
обеспечивает рост выручки перевозчика, а также рост интенсивности использования транспортных средств, позволяющих снизить постоянные издержки. Эффект должен отражать экономию не только от компенсации «выпадающих доходов перевозчиков при регулировании тарифа», но и от роста качества транспортного обслуживания населения.
Показатель интегрального экономического эффекта по выделенному маршруту представляет собой математическую сумму эффектов от оптимизации стоимости поездки пассажира, роста доходности транспортных организаций, обеспечивающих перевозку, и эффекта оптимизации бюджетных расходов на субсидирование перевозчиков.
Таким образом, предлагаемые решения могут быть ответом на глобальные вызовы развития транспортных систем агломераций. Следует учитывать, что конечный потребитель нововведений — житель агломерации, который должен иметь возможность быстро, безопасно и по расписанию добраться до нужного ему места. Предложенная методика позволяет оценить все возможные выгоды от мультимодальной перевозки по каждому маршруту с учетом планируемых пассажиропотоков, ожидаемой рентабельности всех видов городского транспорта, оптимизации бюджетных субсидий и, самое главное, выгоды для пассажира. С помощью новой методики можно сформировать обоснованные параметры государственного (регионального) заказа по маршрутам «город — пригород» и сбалансированный объем дота-
ций из бюджета каждого субъекта РФ на транспортное обслуживание населения агломерации. □
Литература
1. Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом: утв. распоряжением Правительства РФ от 19.05.2014 № 857-р // Справ. прав. система «Кон-сультантПлюс». - URL: http://www. consultant.ru.
2. Транспорт: профессиональный сайт. -URL: http://transspot.ru/. Дата обращения: 12.01.2018 г.
3. Комплексный план транспортного обслуживания населения Санкт-Петербурга и Ленинградской области на средне- и долгосрочную перспективу (до 2030 года) в части пригородных пассажирских перевозок, утв. Губернатором Санкт-Петербурга Г. С. Полтавченко 29 марта 2016 г. - URL: https://www.gov.spb.ru/gov/otrasl/c_ transport/documents/
4. Лапидус Б. М., Мачерет Д. А. Методология оценки и обеспечения эффективности инновационных транспортных систем // Экон. жел. дорог. 2016. № 7. С. 16-25.
5. Passenger Service Complementarity: Meeting Public Demand for Affordable Transportation [Online]. - URL: http://passenger-forum.ru/2015.
6. Акулов М. П. Влияние организационных изменений на систему управления пассажирским комплексом железных дорог // Изв. Петерб. ун-та путей сообщения. 2015. № 3 (44). С. 5-13.
