CC BY
22
ПРЕДСТАВЛЯЮ К ЗАЩИТЕ
Эффективная организация пригородных железнодорожных
перевозок на Дальнем Востоке
В.В. Гарбузова
Рассматривается влияние специфики пригородных участков (количество проживающего населения вдоль железнодорожной магистрали, принципы расселения, структура агломерации, степень развитости транспорта в регионе и т. д.) на выбор оптимальных вариантов организации пригородных перевозок. Предложены мероприятия по улучшению организации пригородных перевозок на участках Дальневосточной железной дороги.
Specific character of the suburban Territory. The number of people living aland the railway, aglomeration structure, influence of the transport development lerel en bettes organization of transportation on the Far Eastern Rwy. are studied.
Ключевые слова: пригородный железнодорожный транспорт, Дальний Восток, пассажиры, планируемый пассажиропоток, поезд, расписание поездов, модульный поезд.
Key words: Regional Railway transport; Far East; train; passenger; planning passenger; schedule of trains; module train.
В 1996 г. была принята "Федеральная целевая программа разработки и производства пассажирского подвижного со- става нового поколения на предприятиях России до 2005 г." и утвержден типаж пас- сажирского подвижного состава. В рам- ках реализации этой программы освоено серийное производство отечественных купейных пассажирских вагонов и приго- родных электропоездов. В последние годы промышленностью изготовлены и предъявлены на испытания ряд новых образцов пассажирского подвижного состава: электропоезда ЭД4, ЭД4МК, ЭД4Э, ЭД9М, ЭД6, ЭТ2А, ЭНЗ, ЭМ2И, ЭС250 (Сокол), рельсовые автобусы РА1 и РА2, дизель-поезд ДЛ2. И хотя некоторые из них еще не доведены до эксплуатационной готовности, прове- денная работа продемонстрировала воз- можности отечественной промышленности и позволила по-новому оценить перспек- тивы использования пассажирского под- вижного состава на сети железных дорог, применения в конструкции новых систем и оборудования. На основе этого опыта и из анализа зарубежных данных именно в последние годы появились новые аргумен- ты "за" или "против" внедрения на наших железных дорогах тех или иных техниче- ских решений.
Основным доходом пассажирских предприятий являются средства, вырученные от продажи билетов. В свою очередь, до- ходы предприятий пассажирского транс- порта определяются величиной спроса на перевозки и ценой поездки. Спрос на пе- ревозки выступает как функция потреб- ностей населения в территориальных передвижениях и цены поездки. Цена поездки и доходы населения формируют покупательную способность относительно продукции пассажирского транспорта, которая, в свою очередь, регулирует размер спро- са. Таким образом, планирование деятель- ности пассажирского транспорта должно основываться на предварительном определении закономерностей формирования потребностей населения в передвижениях и непосредственном спросе на поездки. Изучение спроса составляет ядро системы маркетинговых исследований, обуславливает характер и состав всех остальных ее элементов, в том числе принципов ценообразования. Изучение спроса, его величины и структуры является одним из основных направлений, способствующих повышению эффективности и качества пригородных пассажирских перевозок. Данные о спро- се и его величине позволяют планировать текущую и перспективную деятельность
Гарбузова Виктория Викторовна - преподаватель кафедры экономики транспорта Института экономики Дальневосточного государственного университета путей сообщения (Хабаровск). E-mail: vokaza%nail.ru
пригородного транспорта, служат объективной основой для определения цены и уровня дотации поездки, а также построе- ния тарифной системы.
Стратегическим направлением ОАО «РЖД» на рынке пригородных перевозок является не только привлечение объемов, но и улучшение структуры перевозок [2,3]. Для реализации поставленных задач очень важно оценить ситуацию и сегментировать рынок пригородных перевозок, обеспечить высокое конкурентное положение приго- родного пассажирского комплекса желез- нодорожного транспорта по отношению к его основным конкурентам - автобусному и автомобильному транспорту. Для эффек- тивной организации пригородных пере- возок обязательным условием является ре- шение ряда основных задач: привлечение дополнительного объема пассажиров, обе- спечение высокого качества обслуживания пассажиров, снижение себестоимости пе- ревозок. Для этого необходимы:
1) анализ основных технико-экономических показателей работы;
2) определение объема и структуры существующих пригородных пассажиропотоков с выделением пассажиропотоков, тяготеющих к железнодорожному транспорту;
3) детальная проработка принципов формирования и распределения густоты пассажиропотоков;
4) определение сегмента рынка транспортных услуг, перспективных для обслуживания железнодорожным транспортом;
5) формулировка основных принци- пов организации пригородных перевозок;
6) разработка системы оценки каче- ства организуемых перевозок.
Решения данных задач многокритериальные. Основными критериями оценки необходимо считать - качество обслуживания пассажиров и минимизацию приведенных затрат на организацию пригородных перевозок (сокращение непроизводитель- ных затрат). Под качеством обслуживания пассажиров в работе понимается совокупность следующих характеристик: скорости, комфортабельности, безопасности, надежности, стоимости проезда и т. д.
Актуальным вопросом экономики пригородных пассажирских перевозок явля- ется повышение эффективности использо- вания пригородного подвижного состава. Решение данной проблемы зависит от ка- чества планирования и оперативного ре-
гулирования перевозок: рационализации схем составов и размеров движения по- ездов; определения сроков назначения и отмены дополнительных групп вагонов;
периодичности курсирования поездов (в зависимости от спроса на перевозки). Для повышения эффективности работы предприятий, осуществляющих пригородные перевозки, необходим поиск и внедрение в практическую деятельность железных дорог новых методов управления парком пригородного подвижного состава, населенности вагонов с использованием современных научно-технических достижений и передовых технологий.
На Дальнем Востоке пригородные перевозки осуществляются на территории следующих субъектов Федерации: Амурская и Сахалинская области, Еврейская авто- номная область, Хабаровский и Примор- ский края. На целом ряде пригородных участков (из-за отсутствия автодорог с твердым покрытием) железнодорожный транспорт является единственным сред- ством сообщения населенных пунктов и единственной возможностью осуществить право граждан на перевозку, закреплен- ной Конституцией РФ.
Для определения данных о пригородных пассажиропотоках на Дальнем Востоке были использованы комбинации способов изучения пассажиропотоков, применяе- мых в нашей стране и за рубежом: с ис- пользованием отчетных материалов и дан- ных полевых исследований по головной и
пассажирообразующим станциям, на осно- ве которых была уточнена среднесуточ- ная корреспонденция пассажиропотоков на трех участках полигона пригородного движения -Владивостокское, Тындинское (территория Амурской области) и Хабаров- ское отделения.
Наибольшие пассажиропотоки, которые могли бы оправдать даже организацию скоростного сообщения, имеют место на юге Приморья: Владивосток - Уссурийск, Владивосток - Артем - Аэропорт. Скорост- ная магистраль Владивостокского узла мог- ла бы стать дополнительным толчком для развития юга Приморья и экономически объединить несколько городов - создать агломерацию с населением более миллиона человек. Планируется, что с учетом перераспределения пассажиропотоков между видами транспорта (притоком части пассажиров с автотранспорта) общий объем пассажиропотока на данных участках до-
стигнет прогнозируемой величины - 1080 тыс. человек. В соответствии с планируе- мым пассажиропотоком, на указанных участках ежедневный пассажиропоток со- ставит около 3 тысяч пассажиров.
Весной 2007 года создание агломераций было объявлено приоритетом федераль- ной политики, в соответствии с которой предполагается появление восьми мегаго-родов. В их число вошли: Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Владивосток, Сочи, Нижний Новгород, Иркутск и города-кандидаты: Казань, Воро- неж, Самара, Челябинск, Тюмень, Томск, Новосибирск, Красноярск и Хабаровск. При создании агломераций преследуется цель -решение проблемы сохранения и ро- ста крупных городов в условиях сокраще- ния населения.
В XXI веке одним из основных экономических ресурсов являются рабочие. И вопрос скорости их доставки на рабочие места - это вопрос качества функциониро- вания экономики. Радикальное ускорение пассажирского железнодорожного сообщения приведёт к повышению мобильности населения, поможет жителям быстрее добраться не только до конечных пунктов назначения, но и окрестных регионов. Наличие большого пассажиропотока на дан- ных участках ещё не означает, что весь он достанется железнодорожникам. Поэтому здесь не обойтись без маркетинговых исследований и поиска оптимального соотношения: цена - качество.
Северное направление (Байкало- Амурская магистраль) пролегает по терри- тории с низкой плотностью населения - 0,3 чел./кв. км. Пригородный пассажиропо- ток, в основной своей массе, составляют работники железнодорожного транспорта, следующие к местам работы, и небольшая доля населения, совершающая поездку по личным надобностям (5 - 15%). Необходи- мо отметить, что на северном направлении между рядом населенных пунктов железнодорожный транспорт является единствен- ным средством сообщения.
С 14 января 2008 г. на Тындинском отделении впервые официально пошли пассажирские поезда пригородного сообще- ния. Согласно Договору «Об организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Амурской области в 2008 г.», принятого руководством Дальневосточной железной дороги и администрацией Амур-
ской области, для перевозки пассажиров в пригородном сообщении в ежедневное обращение вводятся поезда на участках: Фев-ральск - Иса - Февральск; Тунгала - Огорон
- Тунгала; Дипкун - Милько; Юктали - Лоп-ча - Юктали; Тутаул - Верхнезейск - Тута- ул; Тында - Дипкун - Тында; Лопча - Тын- да -Лопча; Муртыгит - Тында - Муртыгит; Тунгала - Февральск - Тунгала; Хани - Юктали - Хани; Штурм - Аносовская; Этыркен
- Новый-Ургал - Этыркен (Комсомольское отделение); Архара - Облучье - Архара (Хабаровское отделение). В бюджете Амурской области на 2008 год заложено 10 млн. ру- блей для компенсации расходов, связанных с организацией пригородного сообщения. Однако этих средств недостаточно. По расчетам Дорожной дирекции по обслужива- нию пассажиров в пригородном сообщении для покрытия расходов в полном объеме требуется 26 млн. рублей.
Ранее для железнодорожников по этим маршрутам курсировали, так называемые, рабочие (хозяйственные) поезда, перевоз- ка местного населения в них была запре- щена. Теперь поезда переведены в разряд пригородных, а расписание движения откорректировано для удобства пассажиров. Стоимость проезда в пригородных поездах зависит от расстояния, минимальная стоимость проезда (за 10 пас-км) - 12 руб. Билет от станции Юктали до станции Хани, к примеру, будет стоить 107 рублей (149 км), от Тынды до Дипкуна - 116,6 рубля (163 км), от Тынды до Лопчи - 127,2 рубля (180 км). Предусмотрены скидки для пассажиров, приобретающих билеты «туда и обратно».
Состав этих поездов несколько отлича- ется от обычных пригородных - это тепло- воз и один общий (плацкартный) вагон на 81 посадочное место. В перспективе планируется, что они будут заменены рельсовыми автобусами, так как эксплуатация магистральных локомотивов и прицепных пассажирских вагонов несет существен- ные расходы, поэтому целесообразнее на данном направлении организовать движе- ние рельсовыми автобусами, что позволит улучшить качество обслуживания пассажиров, снизить расход топлива, затраты на маневровые передвижения, высвободить парк тепловозов и вагонов, а при обилечи- вании пассажиров локомотивной бригадой возможно сокращение штата проводников (разъездных билетных кассиров).
Рельсовый автобус представляет со- бой самоходный вагон с двумя кабинами
управления и предназначен для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог. Безусловно, важной особенностью рельсобуса является то, что он может работать при температуре до
- 50 С (что актуально для северных районов). Максимальная эксплуатационная скорость - 120 км/ч, количество сидячих мест
- 78, общее количество пассажиров в ваго- не
- 180. Рельсовые автобусы можно прикрепить к депо станции Тында, специализирующемуся на ремонте тепловозов.
Опыт эксплуатации рельсовых автобу- сов имеется на многих железных дорогах: Восточно-Сибирская, Горьковская, Калининградская, Забайкальская и Куйбышевская. Введение на малодеятельных линиях рельсовых автобусов, которые в пять раз экономичнее электропоездов, сокращает затраты дороги примерно на 40%. С 2005 г. на соседней Забайкальской железной до- роге рельсовые автобусы эффективно эксплуатируются на участках: Архара - Бурея, Белогорск - Благовещенск, Амазар - Ерофей Павлович, Уруша - Ерофей Павлович.
На Сахалинском и Комсомольском отделениях - незначительные пассажиропотоки, поэтому здесь целесообразней использовать дизельные рельсовые автобусы.
Для всего Дальнего Востока и Хабаровского отделения, в частности, характерна низкая плотность населения. Существующая система обслуживания населения в пригородных зонах страдает рядом недостатков. В обслуживании пассажиров принимаются, в основном, условия, характерные для крупнейших западных железнодорожных узлов. Однако районы Дальнего Востока и Сибири имеют меньшую плотность населения, и потоки пассажиров сравнительно малы. При существующей системе обслуживания, ког- да имеется большое число вагонов в соста- вах пригородных электропоездов и малое число поездов, возникает серьезное ухуд- шение качества обслуживания пассажиров из-за длительного ожидания отправления.
На Хабаровском отделении наблюдает- ся тенденция к снижению пассажиропо- тока в пользу автобусного транспорта. Это связано со строительством совмещенного мостового перехода через р. Амур и парал- лельным расположением федеральной авто- трассы «Амур». С вводом моста в эксплуата- цию автомобилисты стали незамедлительно осваивать данное направление, в связи с чем железнодорожный транспорт был вы- нужден отменить часть маршрутов (около
30%). По станции Николаевка пассажиропоток значительно упал, так как у пассажиров появилась возможность использовать маршрутное такси: наибольшая частота отправления и меньшее время в пути, при этом, стоимость проезда выше на треть.
При исследовании пассажиропотока на Хабаровском отделении было проведено анкетирование 453 человек (при этом опрошено: 201 респондент в восточном, 203 - в западном и 49 - на северном направлениях). Для получения наиболее точных результатов выборка должна быть большей, но следует учитывать, что ее объем выше определенно- го предела расширять нецелесообразно - на точность результатов это уже влиять не будет. Поэтому, прежде всего, требуется определить точность предстоящего измерения. Кроме точности и надежности результатов выборочного наблюдения на объем выборки влияет независимый от исследователя фак- тор - степень однородности генеральной совокупности. В однородной совокупности не нужны многократно повторяющиеся заме- ры, таким образом, 453 опрошенных пас- сажира достаточно для определения (с вы- сокой степенью достоверности) сведений о передвижении населения.
В настоящее время стоит острая необходимость в рациональном использовании подвижного состава с учетом всех достижений научно-технического прогресса. Модульный принцип обращения пригородных поездов, в условиях неравномерной пассажиронапряженности, позволяет сократить затраты, а возможно, и перевести ряд пригородных направлений из разряда убыточных в рентабельные. Организации пассажирского движения по модульному принципу (объединение двух поездов в единый сцеп с управлением по системе многих единиц) используется как на дорогах Рос- сии, так и всего мира.
Для Хабаровского отделения характерна пространственная неравномерность - большой спад пассажиропотока на небольшом расстоянии от Хабаровска (38 и 44 км соответственно), вследствие чего, на остальной части участка имеет место недоиспользование вместимости вагона. Поэтому в дан- ной ситуации наиболее рациональным бу- дет организация пригородных поездов по модульному принципу. Суть данного спо- соба организации заключается в том, что электропоезд, состоящий из двух модулей по четыре вагона, двигается из Дальневосточной столицы до ключевой станции -
Волочаевка-1, где 8-вагонный поезд разделяется на два состава. При этом, на участке Хабаровск-1 - Волочаевка-1 модульный поезд занимает всего одну нитку графика. Затем, одна 4-х вагонная электричка сле- дует до Биробиджана, а другая - следует через Волочаевку-2 обратно на головную станцию или дожидается своего модуля по Волочаевке-1. Технологически процесс раз- деления состава на модули занимает три- четыре минуты, благодаря чему на ключе- вой станции пассажирам не приходится ждать отправления дольше, чем обычно.
Резкие спады пассажиропотока наблюдаются на ближайших к Хабаровску станциях в западном направлении: Покровский, Приамурская, Энтузиаст, а по станции Во-лочаевка пассажиропоток, следующий в западном направлении, сокращается в два раза. В Восточном - станция Садовая. Хотя станцией спада пассажиропотока являет- ся остановочный пункт Садовая, данную станцию нельзя назначить зонной из-за отсутствия путевого развития, вследствие чего зонной назначена станция Корфов- ская. Сегментируя данный пригородный участок по целям поездок, пассажирообра- зующие остановочные пункты можно разде- лить на: ввоз (вывоз) работающего населения и садово-дачных пользователей. Остановоч- ные пункты городской зоны: Локомотив- ное депо, Хабаровск-2, Рубероидный завод, Стройка сегментированы для трудящихся на близлежащих предприятиях, поэтому прибытие (отправление) необходимо организовать за 15-30 минут до начала рабочего дня. Прибытие же на дачные поселки (Садо- вая, Чирки) не имеет строгого ограничения по времени. На Восточном направлении наблюдается конкуренция со стороны автобусного транспорта - частое отправление автобусов до станции Верино (Переясловка).
Необходимо учесть, что для организации модульного принципа потребуются:
1) капитальные затраты на модернизацию торцовых стенок моторных вагонов надувными резиновыми элементами для быстрой и простой автоматической сцепки-расцепки модульных поездов;
2) для эксплуатации модульных электропоездов - две локомотивные бригады;
3) оборудование кабин машинистов рациями для синхронного управления сцепкой (расцепкой).
И тем не менее, выгода от организации модульного обращения поездов будет до-
стигнута за счет сокращения эксплуатационных расходов на тягу поездов, привлечения пассажиров с автотранспорта и сокращения пассажиро-часов ожидания и проезда. За счет быстрого обращения модулей с ближайших ключевых станций предоставляется возможность увеличения количества рейсов до ближайших зонных станций и расширения полигона пригородных сообщений. Надо отметить, что, расширяя полигон проекта и строя рациональный график движения модульных поездов, ДВЖД сможет обслуживать большее коли -чество пассажиров меньшим парком подвижного состава.
Реализация предложенных в данной статье мероприятий по повышению ком- фортности, скорости, удобства пассажиров является одним из способов повышения до- ходов за счет привлечения дополнительного числа пассажиров. А установление опти- мальных параметров пригородных пас- сажирских перевозок позволит улучшить обслуживание пригородных пассажиров, использование технических средств и обе- спечение высокой эффективности перевоз- очного процесса в целом.
Решение вышеназванных вопросов име- ет самое непосредственное отношение к проводимым реформам пассажирского комплекса и служит эффективным стиму- лом для дальнейшего развития пригородно- го железнодорожного транспорта и улучше- ния качества обслуживания пассажиров. Решение социально-транспортных проблем
способствует ликвидации оттока населения с Дальнего Востока.
Литература и источники:
1 Транспорт в России : стат. сб. Госкомстат России. - М, 2007. - 182 с.
2 Федеральная щелевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)», подпрограмма чЖелезнодорожный транспорт», откорректированная в 2005 г. (во исполнение поручения Правительства РФ от 19 ноября 2003 г.).
3 Стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года утвержденная Приказом министра транспорта РФ от 12 мая 2005 г.
4 Макарова, Е. А. Актуальные вопросы организации железнодорожных пассажирских перевозок : монография / Е. А. Макарова. - М. : Маршрут, 2006. -108 с.
