CC BY
87
МОДЕЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА ЧЕЧЕНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ
Modeling of development of a transport complex of the Chechen republic
Тумхаджиев Абубакар Бухаруевич,
старший преподаватель кафедры «Экономика и управление в строительстве» Грозненского государственного нефтяного технического университета им. академика
М.Д. Миллионщикова L.idigova@mail.ru
Tumhadzhiev Abubakar Buharuevich ,
the senior teacher of chair «Economy and management in building» Groznensky state oil technical university of a name of academician M.D.Millionshchikova
L.idigova@mail.ru
Статья посвящена современному состоянию транспортной инфраструктуры Чеченской Республики. Проведен ее анализ и даны рекомендации по дальнейшему развитию транспортной инфраструктуры региона.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, эффективность функционирования, особенности развития, природно-климатические, рельефные и географические особенности формирования транспортной инфраструктуры
The summary: article is devoted a current state transport in-frastruktury the Chechen Republic. Its analysis is carried out and are given rekomen-datsii on the further development of a transport infrastructure of region.
Key words: a transport infrastructure, efficiency of functioning, feature of development, prirod-no-climatic, relief and geographical features of formation of a transport infrastructure
В условиях рыночных отношений одним из важных вопросов является разработка региональных проблем транспортной инфраструктуры. Решение данной проблемы в первую очередь требует исследование структуры транспортной сети, включая ее конфигурацию, т. е. моделирование территориальной организации транспортной инфраструктуры.
Одним из важных этапов при моделировании территориальной организации транспортной инфраструктуры является изучение ранее проведенных исследований. В развитии научно-методического подхода к размещению производства и территориальной организации транспортной инфраструктуры можно выделить следующие фазы:
1. По вариантные сравнения нескольких (обычно 2-3) решений по уровню транспортных издержек. Одной из первых работ этого вида являются исследования русского инженера В. Яцыны, относящееся к началу XX столетия. Появлением в свет его работ [15] был сделан крупный шаг вперёд в практике проектирования, так как результаты его работ давали возможность избегать при постройке дорог излишних затрат. В работе
[15], рассматривая некоторые случаи проектирования новых линий, автор определяет
выгоднейшее направление их примыкания на основе «геометрического» метода. Постановка задачи выглядит следующим образом. Требуется соединить несколько заданных вершин дорожной сетью так, чтобы достигалась наименьшая сумма строительных и эксплуатационных расходов. Необходимыми данными для определения выгоднейшего положения трассы являются строительная стоимость проектируемой дороги и расходы по её эксплуатации.
2. Выбор оптимального варианта из множества возможных с использованием экономико-математических методов и ЭВМ по критерию минимума приведённых затрат.
С конца 50-х - начала 60-х годов наибольшее развитие в теории и практике экономических расчётов получил математический метод, называемый линейным программированием. В этот период ряд теоретических разработок такого рода было выполнено в ИКТП при Госплане СССР.
Разновидностям задач линейного программирования - транспортной задачи посвящены труды Е. П. Нестерова. В этих работах на конкретных примерах показаны особенности транспортной задачи, алгоритмы её решения, описаны методы решения общей задачи линейного программирования. Для решения задачи распределения грузопотоков на транспортной сети в пределах наличной пропускной способности автором предложен алгоритм, основанный на идеях метода сокращения неувязок.
Представляет определённый интерес постановка задачи нахождения оптимального плана развития транспортной сети, основанная на идеях эвристического программирования. Оптимизация перспективных потоков в данном случае осуществляется методом мультисети, предложенной Е.П.Нестеровым и Г.Н.Ковшовым. Для решения задачи оптимизация развития сети составляется расширенная сеть (мультисеть), которая и служит информационной базой. Отличительной особенностью мультисети от обычной является то, что в мультисети две корреспондирующие точки соединяются между собой несколькими дугами. Каждая дуга соответствует определённому уровню технической оснащённости участка. Дополнительные дуги назначаются экспертным путём. В зависимости от того, какова потребная пропускная способность, определяется необходимый уровень развития линии на определённый момент.
В ИКТП В.А. Паршиковым для решения комбинаторных задач была предложена эвристическая процедура направленного отбора вариантов. В существующей дорожной сети, состоящей из «m» узлов и «п» звеньев требуется создать сеть автомобильных дорог, обеспечивающую освоение перспективного объёма перевозок автомобильным
транспортом при минимальных затратах на строительство, ремонт, содержание дорог и на перевозку грузов.
Исходными данными для решения задачи являются расчётная схема дорожной сети, матрица грузовых корреспонденций между всеми пунктами рассматриваемой сети и намечаемые мероприятия по усилению сети дорог, а также потребные капитальные вложения по каждому мероприятию.
Суть комбинаторного метода заключается в том, что оптимальное решение задачи отыскивается с помощью направленного отбора и исключения заведомо неоптимальных вариантов.
Выбор наиболее рационального развития транспортной сети осуществляется сравнением набора мероприятий, которые определяются экспертным путём.
Для решения задачи оптимального размещения устройств промышленного транспорта Н.С.Усков предложил метод последовательных оценок.
Решение начинается с построения исходной матрицы. В строки матрицы заносятся информация о корреспонденциях. В столбцах указываются возможные способы осуществления заданных корреспонденций. Элементами матрицы служат затраты. Эти затраты для учёта дискретности и нелинейности целевой функции F разделяются на затраты, принимаемые и независящими от размеров перевозок, и на затраты, зависящие от размеров перевозок.
Данный метод был применён А.В.Чехонадским для выбора видов транспорта и схем доставки нефтепродуктов в промышленном районе.
Задаче определения рациональных уровней увеличения мощности транспортных линий посвящены труды Б.С.Козина и И.Т.Козлова. В работах определяются выгоднейшие схемы поэтапного усиления пропускной способности линии, при заданных начальных показателях технической вооружённости, объёмов перевозочной работы, характере и темпов роста объёмов перевозок, возможных способах усиления транспортной линии и их технико-экономических оценках. Критерием оптимизации является минимум суммарных приведённых затрат на эксплуатацию и развитие линии за определённый период.
При выборе оптимальной схемы развития линии на перспективу предъявляются определённые требования к выбору продолжительности расчётного периода:
- при любых начальных исходных данных во всех схемах развития, конечное состояние линии было бы одно и то же;
- объём перевозок на линии в конце периода не превышал максимально возможную провозную способность её конечного состояния.
В Киевском автомобильно-дорожном институте Я.В. Хомяком предложен метод начертания дорожной сети. Для решения задачи предлагается метод последовательных приближений. Сущность данного метода заключается в следующем. Вначале определяется кратчайшая связывающая сеть, а затем определяются рациональные точки примыкания или разветвления дорог.
3. Эмпирический подход, основанный на обобщениях эволюции транспортных сетей в конкретном регионе страны. Это направление представляется сейчас экономикогеографической школой, достижения которой наиболее полно характеризуют исследования С.А.Тарханова. Основное внимание уделяется топологическим свойствам конфигурации (геометрические и метрические свойства здесь не рассматриваются), т.е. отношениям взаиморасположения, позиционности её элементов - путей и узловой всей сети в целом и друг к другу. Излагается методика пространственного анализа конфигураций транспортных сетей, основанная на теории графов. При изучении пространственного взаимодействия нескольких видов транспортных сетей С.А.Тархов применяет топоморфологический (геосетевой) подход. В этом случае рассматриваются не общие показатели протяжённости по каждой сети, а типы и способы пространственного взаимодействия отдельных структурных компонентов и элементов сетей, их вершин и рёбер друг с другом, а, в конечном счёте, и сетей, как целостных конфигурационных образований.
Транспортные сети разделяются на три типа. Это разделение осуществляется исходя из того, имеются ли в наличии сети - «циклы» или «ветки». К первому типу относятся сети - «деревья», которые состоят только из «веток» и не имеют в своём составе ни одного «цикла». Ко второму относятся циклические сети, состоящие как из «циклов», так и из древовидных элементов. К третьей группе относятся ячеистые сети, состоящие только из "циклов".
Общая (конечная) цель построения оптимальной сети дорог сводится к достижению определённой надёжности системы, под которой понимается, «помимо надёжной конфигурации, свойство сети всех видов транспорта на данной территории обеспечивать доставку грузов и пассажиров с определённой средней технической скоростью».
Автор работы справедливо отмечает, что влияние конфигурации на суммарный эффект от её функционирования проявляется не сразу. Её достоинство может проявляться с достижением определённой грузо- или пассажиро-напряжённости на сети, когда вводится в действие её резервирующий эффект, либо при существенном росте смешанных перевозок, когда приобретает особое значение расположение путей сообщения всех видов
транспорта, либо при вовлечении в хозяйственную практику новых территорий в староосвоенных районах, либо при изменении стратегического значения отдельных территорий.
От улучшения конфигурации транспортной сети во многом выиграет как сам транспорт, так и другие отрасли народного хозяйства, поскольку повышение цикличности приводит к уменьшению объёмов транспортной работы, а это в свою очередь, приводит к уменьшению потребности в транспортных средствах. Уменьшение потребности в транспортных средствах, в конечном итоге, способствует к понижению транспортных расходов. В транспортных системах проявления конфигурации запаздывают, так как её явные проявления начинаются с положительной избыточности, т.е. с появлением циклов. Древовидная сеть абсолютно не избыточна. Поэтому поводу в работе отмечается: «Каждому уровню замощённости территории циклами сети соответствует свой класс надёжности территориальной структуры - чем выше плотность покрытия циклами (меньше их периметр, выше степень цикличности, стабилизировался топологический диаметр), тем надёжнее система, пользующаяся этой сетью. Высокий уровень надёжности транспортной сети достигается постепенно, после долгого состязания процессов децентризации и остовообразования, в котором окончательным победителем является второй».
4. Комплексный метод оценки состояния и возможностей развития транспортной сети. Данный метод предложен В. А. Персиановым и использован З. М. Аслоновым.
Транспортные системы с сопоставимыми количественными (общая протяженность, плотность сети, вес, скорость движения транспортных единиц и др.), но разными качественными характеристиками (схемами начертания сети) обладают неодинаковыми транспортными и планировочными возможностями.
Схема территориальной организации транспорта, являющаяся продуктом развития системы под влиянием экономических и, не в последнюю очередь, естественногеографических факторов выступает в качестве одним из компонентов производительности сети пути сообщения любого региона страны.
Принципиальным, ключевым вопросом, от которого зависит выбор схемы территориальной организации транспорта - это степень концентрации операций на том или ином элементе транспортной сети. В каждой из распространенных ранее моделей оптимизации транспортных сетей этот ключевой вопрос решается в явном или неявном виде. Содержательный анализ проблемы концентрации любого производства, включая транспортное, приводится в работах многих отечественных и зарубежных ученых.
Сегодня эффективное функционирование экономики страны тесно связано с постоянно возрастающей ролью транспортной системы. Этот процесс обусловлен не только увеличением объемов производства, а, следовательно, и объемов перевозок, выходом на новые рынки сбыта, но и необходимостью размещения новых производств и освоения отдаленных территорий.
В соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года», транспортная система России признается важнейшей частью производственной инфраструктуры, а ее развитие является одной из основных задач государственной деятельности. Таким образом, транспорт рассматривается как одна из приоритетных отраслей, опережающее развитие и стабильное функционирование которой определяют темпы экономического роста как страны в целом, так и ее отдельных регионов.
Транспорт играет двойственную роль в процессе развития территории. С одной стороны, он является отраслью, которая создает условия для функционирования народного хозяйства, а с другой - ресурсом, ограничивающим возможности экономического роста региона. К сожалению, обычно развитие инфраструктуры поддерживается на минимальном уровне до тех пор, пока оно не приводит к отказам в работе основного производства, особенно это относится к транспортной инфраструктуре. С резким снижением доли государственного финансирования инфраструктурных отраслей в последние десятилетия вложения в основные фонды транспортного комплекса, особенно в их пассивную часть, производились в явно недостаточных объемах, не обеспечивая даже простое воспроизводство, а некоторые участки транспортных сетей уже в настоящее время не справляются с возросшей нагрузкой. Основным условием достижения максимального эффекта в развитии хозяйства региона является пропорциональное развитие транспортного и производственного комплексов, когда возможности транспортной системы соответствуют текущим и перспективным потребностям территории в транспортных услугах.
Необходимость применения экономико-математического моделирования при прогнозировании параметров развития транспортного комплекса и базисных отраслей обусловлена тем, что отраслевые прогнозы, как правило, неадекватно учитывают ресурсы транспорта. Кроме того, существующие методы и модели обладают рядом недостатков, не позволяющих получать согласованные и достаточно детализированные прогнозы развития транспортной инфраструктуры и производственных отраслей. Все это определяет актуальность разработки модельно-методического инструментария прогнозирования развития транспортного комплекса как эффективного инструмента управления территориальным развитием.
Исследование проблем функционирования и развития транспортного комплекса целесообразно проводить на основе укрупненной схемы, позволяющей структурировать процессы анализа и прогнозирования взаимосвязанного развития транспорта с другими подсистемами хозяйства региона.
В соответствии с предложенной схемой на начальном этапе процесса прогнозирования проводится анализ текущего состояния и перспектив развития производственной сферы и транспортного комплекса территории. Данный этап может включать анализ:
- факторов, отражающих особенности территории (географические, экономические, политические и др.);
- технических и экономических показателей развития производственной сферы
региона;
- перспектив развития действующих предприятий и размещения новых производств;
- транспортно-экономических связей;
- технико-экономических показателей транспортного комплекса (объемов перевозок, грузооборота, пропускной способности, коэффициентов загрузки и др.);
- альтернативных вариантов перевозок;
- действующих и перспективных программ и проектов по развитию транспортной инфраструктуры и их актуальности;
- отраслевых прогнозов объемов производства и объемов перевозок и др.
На основе полученной информации формируется выборка грузообразующих отраслей и видов продукции, а также совокупность актуальных маршрутов, оказывающих существенное влияние транспортную деятельность в регионе.
На втором этапе формируется модельный блок расчетов, который включает инструментарий, предназначенный для анализа и прогнозирования развития транспортной инфраструктуры в соответствии с потребностями хозяйства региона в услугах транспортного комплекса.
На третьем этапе разрабатывается перечень необходимых мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры.
Для сравнительной оценки эффективности программ и проектов, в совокупности решающих проблемы развития транспортного комплекса, необходимо группировать их по:
- экономической эффективности;
- актуальности;
- масштабности, длительности и стратегической значимости.
На этапе оценки необходимых капиталовложений в развитие инфраструктуры следует учитывать повышение эффективности функционирования не только самой инфраструктуры как самостоятельного элемента, но и всех элементов производственного комплекса и социальной сферы региона.
Отдельные этапы предложенной схемы могут включать различный модельнометодический инструментарий, связывая в единое целое процесс прогнозирования развития транспортной системы территории и ее производственной сферы. Идея рассматриваемой схемы не предусматривает получение единственного конечного результата. На каждом этапе возможен переход к предыдущим этапам с целью корректировки полученных прогнозов развития транспортного комплекса, исходя из потребностей хозяйства региона, с учетом уже реализованных и планируемых мероприятий по развитию, как самой транспортной инфраструктуры, так и грузообразующих отраслей и предприятий. Предложенная схема предназначена для регулярной оценки, уточнения и согласования получаемых средне- и долгосрочных прогнозов развития транспортного комплекса территории и ее производственной сферы, что позволяет повысить эффективность и надежность принятия стратегических и тактических решений на всех уровнях управления.
Основной целью разработки модели является определение проблемных мест транспортной сети территории, требующих первоочередного усиления, исходя из региональных приоритетов.
Так как основной целью расчетов по модели является оценка актуальности направлений развития транспортного комплекса территории, то достаточно ограничиться рассмотрением множества маршрутов (действующих и перспективных), которые оказывают существенное влияние на эффективность транспортных услуг на региональном и федеральном уровнях.
Оценить дефицит пропускных способностей участков, входящих в маршрут необходимо на основе прогнозной оценки развития грузообразующих отраслей территории. Объемы производства грузообразующей продукции и потребности в ней определяются путем расчетов, сальдо ввоза-вывоза каждого вида грузообразующей продукции, объемов транзитных перевозок по выделенным маршрутам. Эта информация является в модели экзогенной.
Предлагаемая модель включает следующие основные взаимосвязанные блоки:
- балансы производства и потребления продукции;
- балансы ввоза-вывоза продукции;
- блок расчета пропускной способности маршрутов;
- балансы объемов перевозок и ограничений на пропускные способности маршрутов;
- оценка затрат на ликвидацию дефицита пропускной способности и создания резерва;
- ограничения на переменные.
Используем следующие обозначения:
- вид производимой либо используемой в регионе транспортабельной продукции; 1^е1,
р, цеР - множество узлов транспортной сети (вершин графа);
и - множество участков транспортной сети, образованных парами [р, ц] соседних вершин (дуг графа);
(г, s) е2 - районы производства и поставки продукции.
Каждый маршрут (^ г) представлен связной совокупностью нескольких соседних вершин и, следовательно, участков. Отдельные маршруты могут иметь непустое пересечение. Все вершины транзитного маршрута (с еС) относятся к множеству промежуточных пунктов.
(2° С 2 - множество рассматриваемых маршрутов;
С 2° - множество маршрутов, пересекающихся на участке [р, ц];
А - множество вершин сети, где осуществляется погрузка; В - множество вершин сети, в которых продукцию получают (выгрузка). Оба множества имеют непустое пересечение: АПВ*0.
Хг, ~г - текущие и перспективные сальдо вывоза-ввоза продукции вида г в вер-
I г
шине г (в узле сети) как разность объемов погрузки и выгрузки;
Nг АЫГ - текущие суммарные объемы производства продукции г в районе и пер-
г ’ г
спективный прирост, ориентированные на транспортный узел (вершину) г;
Gr AGr - суммарные производственные мощности по выпуску продукции г в г 5 г
районе, ориентированные на вершину г и их прирост;
Х!*г, X.sr - текущие объемы перевозок и перспективные потребности в перевозках
продукции вида г между узлами сети s и г (в направлении б^г);
dpq - текущие пропускные способности участка [р, ц] с учетом перевозок всех
видов грузов.
ДДРЦ - перспективный дефицит пропускной способности;
аг - прямые затраты продукции і на производство продукции j в районе г; Ч
- затраты продукции і на перевозку продукции j между районами ^ и г;
]
§Г, §Г - текущее и перспективное конечное потребление продукции і в районе г.
Ьг Ьг - текущие и прогнозные потребности района г в продукции і;
7 Э |
щРЦ - приростные затраты продукции і на увеличение перевозок единицы продук-
Первая сумма в соотношениях (1), (2) - текущие и прогнозные объемы отправления грузов вида j из узла г (выходящий грузопоток), вторая сумма - текущие и перспективные объемы прибытия грузов вида j в узел г (входящий грузопоток).
Балансовые условия по объемам погрузки продукции в узлах сети - разность выходящего и входящего потоков не превышает суммарных объемов производства и производственных мощностей, ориентированных на соответствующий узел (вершину) сети:
Текущие и перспективные балансовые условия по обеспечению потребностей района, ориентированного на получение продукции из узла г:
Ограничение на пропускную способность маршрута (г, ^) определяется как минимальная пропускная способность всех составляющих его участков.
і]
ции] между соседними узлами на участке [р, ц]. Основные соотношения модели.
Баланс сальдо ввоза/вывоза:
(1)
sєB sє А
(2)
sєB sєА
хг <хг <т +Шг;
] ] ] ] ]
(3)
] ] ]
(4)
(5)
(6)
Рассматриваемые маршруты могут иметь общие участки, что необходимо учитывать при анализе пропускной способности маршрута:
£ X х7 < ,
]е/ (г,
£ £ ~7 <dpq + Adpq, [РЯ\^и
]е/ (г,s)еQPq
Соотношение (6) позволяет учесть тот факт, что в существующей системе перевозок иногда используется несколько реальных маршрутов, связывающих вершины г и 5.
Текущие и прогнозные балансовые соотношения по выпуску продукции в районах можно выразить следующим образом:
£ Ь + хГ = £ £ аГ (ЬГ + хГ)+
ге А
г е А ] е /5 е В
г е А ] е А
ГС Г5 х]
+ £ £ £ а^х7 + £ £ £ а^х^ + £
X ■ г х 1] У геА ] е/ 5е А г е р
(7)
где
£ V + ~г = £ £ а] (Ь; + )+
г е А
г е А ] е А
+ £ £ £ а"*] + £ £ £ а"х" +
г е А ] е 15 е В г е А ] е е А
Ом =
+ £ £ т^Ом • kpq + £ ~iг
[р, q \eUje / г е р
0, если £ £ - dpq < 0
]е/ (г,5)е0^ ]
] е /
£ £ -dPq. ]е/ (г,^)е0^ ]
если
££
]е/(г ,5)еб
х™ -dpq >0
pq ]
(8)
(9)
- доля продукции] в общем приросте объема перевозок всех видов груза (] е/) на участке [р,ц].
Орс} - разница между прогнозируемым объемом перевозок и пропускной способностью участка [р,ц]. Данный показатель может быть скорректирован с учетом создания резерва пропускной способности на данном участке. В качестве входной информации необходимо принимать во внимание сведения о принятых к реализации программах модернизации транспортной системы - территориального уровня и территориальных разделах федеральных программ.
Ограничения на неотрицательность переменных:
хг > 0, х5г > 0, ~г5 > 0, ~5г > 0, ] е /, г,5 е Р,
1 7 1 7 1 7 1 7 ? 7
] ] ] ]
Adpq > 0, [р, q\eU
В качестве особенностей предложенной структуры модели можно выделить следующие моменты:
• Выделение в модели объектов типа «маршрут» позволяет ограничиться при оценке вариантов развития транспортного комплекса рассмотрением множества актуальных направлений грузопотоков.
• Анализ пропускной способности отдельных участков транспортной сети, входящих в маршруты, обеспечивает корректную оценку их суммарной загрузки и позволяет осуществить информационную взаимосвязь на уровнях «маршрут» - «участок». Кроме того, данный подход обеспечивает корректный учет суммарных издержек при оценке затрат на усиление пропускной способности маршрутов.
Оценку общего эффекта от вложений в транспортную инфраструктуру предложено проводить ориентируясь не только на показатели отрасли, но и уровень развития всей социально-экономической системы территории.
В работе предложена модель оценки социально-экономической эффективности инвестиций в транспортный комплекс региона, построенная на основе классических принципов расчета эффективности, с учетом транспортного и внетранспортного эффекта.
Эффект, получаемый от развития транспортной инфраструктуры региона предлагается разделить на две составляющие - транспортную и внетранспортную. Под социально-экономическим эффектом будем понимать совокупность всех эффектов, получаемых различными элементами социально-экономической системы региона в результате реализации транспортных инфраструктурных проектов.
Рассмотрим пример возможной формализации процедуры разделения эффекта:
V - инвестиции в транспортную инфраструктуру (общий объем финансирования); V - затраты на строительство и реконструкцию; V - затраты на ремонт и модернизацию; ^ - индекс периода планирования, Х=Х0, ...,Т.
Социально-экономический эффект складывается из транспортного и внетранспортного эффекта:
У = + V?,
(11)
Э - социально-экономический эффект;
Эт, Эв - транспортный и внетранспортный эффект соответственно;
При расчете элементов транспортного и внетранспортного эффекта учитывается лаг запаздывания отдачи от капитальных вложений. Наибольший лаг имеют такие элементы получаемого эффекта, как снижение себестоимости, предотвращенный экологический ущерб, налоговые поступления части налога на прибыль, получаемую предприятиями смежных отраслей в отдаленном периоде.
Транспортный эффект:
Э^ с АРгт ^АС?т ^АН ^ ^АПгт, (13)
где АРт - прирост новых рабочих мест на предприятиях транспорта, в денежном выражении;
АСт - снижение себестоимости перевозок;
АНт - прирост налоговых поступлений от предприятий транспорта в бюджеты всех уровней;
АПт - прирост прибыли на предприятиях транспорта.
Снижение себестоимости перевозок, определяется как сумма сэкономленных средств за счет снижения затрат на перевозки.
Эффект от прироста новых рабочих мест в денежном выражении можно оценить как экономию средств на выплату пособий и дотаций безработным и их семьям.
Снижение себестоимости перевозок приведет к росту объемов услуг, оказываемых предприятиями транспорта и, следовательно, к росту прибыли. Рост объемов транспортных услуг предполагается непосредственно за счет увеличения грузооборота строительных грузов, а также за счет расширения спектра транспортных услуг и повышения их конкурентоспособности, как на российском, так и на мировом рынке.
Увеличение налоговых платежей будет происходить, в частности в результате прироста основных и оборотных средств (налог на имущество), роста прибыли транспортных предприятий (налог на прибыль), отчислений с фонда оплаты труда (за счет прироста рабочих мест, увеличения заработной платы) и т.д. В качестве основных мы выделили налог на прибыль транспортных предприятий - АНпт и налог на имущество -АНит. Остальные налоги объединены в одну группу - АНпрочт.
Нт = АНи^ + АНп^ + АНпроч^, (14)
г-2 г-1
АНи^ = К1 ■ (X У" +У— ■ К2г-1 - X) + АНипр^, (15)
I = г0 ^ = г0
где К1 - ставка налога на имущество;
Ат - сумма амортизационных отчислений за предыдущие периоды;
К2 - доля освоенных (поставленных на баланс) в предыдущем периоде средств на строительство и реконструкцию;
АНипрт - прирост поступлений от налога на имущество транспортных предприятий не связанный с увеличением основных фондов за счет капитальных вложений предусмотренных проектом.
Нфт = К 3АНит + К 4АНпт + К 5АНпрочт,
(16)
Нтхт = (1 - К3) АНигт + (1 - К4) АНпгт + (1 - К5)АЛпроч^,
где Нфт - сумма налога, идущая в федеральный бюджет;
Нтт - сумма налога, идущая в территориальные (региональные, муниципальные) бюджеты;
К3, К4, К5 - доля соответствующих налогов, идущая в федеральный бюджет.
Рост объемов валового выпуска транспортными предприятиями непосредственно не учтен в транспортном эффекте, тем не менее, он влияет на прирост ВРП, который отражен во внетранспортном эффекте.
Внетранспортный эффект:
Эв с АРв ^ АЭкв ^ АН в ^ АВРПв (17)
г г К г г
где АР - прирост новых рабочих мест на предприятиях смежных отраслей;
АЭк - предотвращенный экологический ущерб;
АН - прирост налоговых поступлений от предприятий смежных отраслей в бюджеты всех уровней;
АВРП - прирост валового регионального продукта.
Основной прирост новых рабочих мест, на наш взгляд, можно ожидать, в отрасли «строительство», а также в нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности в результате создания необходимой инфраструктуры для освоения северных территорий. Однако в более отдаленные периоды прирост рабочих мест можно ожидать и в других отраслях экономики.
Предотвращенный экологический ущерб подразумевает экономию денежных средств на ликвидацию последствий экологических катастроф, связанных с ненадлежащим состоянием основных фондов транспортной инфраструктуры.
Основной налоговый эффект в смежных отраслях возникает в более отдаленные периоды как и в отраслях транспорта, за счет получения дополнительной прибыли предприятиями, функционированию и развитию которых препятствовала недостаточно развитая транспортная инфраструктура, и, в меньшей степени, за счет прироста налога на имущество и прочих налогов.
Основным компонентом внетранспортного эффекта является прирост ВРП, который отражает как непосредственно рост производства на предприятиях транспорта и
смежных отраслей (например, значительная часть прироста ВРП формируется за счет результата деятельности отрасли «строительство»), так и получаемый социальный эффект, оцененный в стоимостном выражении. В приросте ВРП нашли отражение эффекты, связанные с повышением мобильности товаров, подвижности населения, уровня социально-экономического развития субъекта, степени развития сети автомобильных дорог, а также увеличения объемов инвестиций в экономику региона и прочих факторов.
АВРЩ = VI, ■ К 6 , + VI,-1 ■ (1 - К 6,-1) + АВРП/. (18
где VI г - часть инвестиционных вложений текущего периода (V), отраженных в приросте ВРП;
К6г - доля средств, вложенных в текущем периоде и отраженных в ВРП в текущем периоде. Так как финансирование проектов ведется поэтапно, допускаем, что инвестиционные вложения осваиваются в течение текущего и следующего периода.
АВРП - прирост ВРП за счет прочих факторов.
На стадии оценки социально-экономической эффективности инвестиций в транспортную сферу, наряду с количественными показателями используются также и качественные, основанные на анализе большого объема статистического материала, а также прогнозных разработок, выполненных с использованием апробированных экономико-математических методов и моделей. Ряд составляющих эффекта, такие, как безопасность пассажиров и грузов, надежность и комфортность перевозок, социальные и экологические последствия, влияющие на качество жизни, фактически не поддаются надежному количественному измерению, что ведет к необходимости использования в расчетах экспертных оценок. Таким образом, эффективность развития транспортной инфраструктуры региона может быть оценена только относительно и приближенно, исходя из поставленных целей.
Предложенная модель апробирована при оценке социально-экономической эффективности проекта модернизации и развития дорожной сети Чеченской республики. Расчеты показали, что получаемый внетранспортный эффект в несколько раз превосходит эффект получаемый непосредственно транспортным комплексом. В целом по Чеченской республике окупаемость инвестиций в дорожное строительство наступает на 10-й год. По отдельным районам республики он составляет 8 - 12 лет. При данной ставке дисконта сроки окупаемости являются приемлемыми для такого рода проектов (проекты, связанные с вложениями в развитие транспортной инфраструктуры) по всем субъектам округа.
Литература
1. Барвелл Ф.Т. Автоматика и управление на транспорте (Automation and Control in Transport). - М.: Транспорт, 1990 г.
2. Белоусова, Н.И. Васильева Е.М., Лившиц В.Н. Системный анализ транспорта России в современных условиях. - М.: Едиториал УРСС, 2001 г.
3. Браннольте У., Беттгер К, Швецов В.Л., Аппельт Ф. Стратегическое планирование транспортной инфраструктуры. Методики проектной оценки в Германии»; ГИС-Ассоциация // Управление развитием территории №1,2,3,4, 2008 г. - www.gisa.ru
4. Доничев О.А., Тожокин И.В. Адаптированная методика инвестиционного мультипликатора при оценке финансовых вложений в дорожное строительство // Экономический анализ: теория и практика, №42 (249), 2011 г.
5. Кононова Е.Е. Применение метода многомерного сравнительного анализа при оценке социо-эколого-экономической характеристики регионов // Региональная экономика: теория и практика, №4 (235), 2012 г.
6. Минько Р.Н. Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте. - М.: ТрансЛит, 2011 г.
The literature
1. Barvell F.T.automatics and management on transport (Automation and Control in Transport). - М: Transport, 1990
2. Belousova, N.I.Vasileva Е.М., Livshits V. N. The system analysis of transport Grew-these in modern conditions. - М: Едиториал УРСС, 2001
3. Brannolte У, Bettger To, Shvetsov V. L, Appelt Ф. Strategic planning of a transport infrastructure. Techniques of a design estimation in Germany »; GIS-ASSOCIATION//Management of development of territory №1,2,3,4, 2008 - www.gisa.ru
4. Donichev O. A, Tozhokin I.V.adapt a technique investment multip-likatora at an estimation of financial investments in road building//the Economic analysis: the theory and practice, №42 (249), 2011
5. Kononova E.E.application of a method of the multidimensional comparative analysis at an estimation of the sotsio-ekologo-economic characteristic of regions//Regional ekonomi y: the theory and practice, №4 (235), 2012
6. Minko R. N. Transport and transportno-technological systems of the country, it re-gionov and cities, the manufacture organization on transport. - М: Translit, 2011
