CC BY
32
УДК 342
Голубкина Ксения Вячеславовна
кандидат юридических наук, доцент кафедры теории и истории государства и права, Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова abrsyuzanna@yandex.ru
Абрамян Сюзанна Кароевна
кандидат юридических наук, доцент кафедры теории и истории государства и права, Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова abrsyuzanna@yandex.ru
Модели
государственно-частного партнерства в транспортной сфере в россии
Ksenia V. Golubkina
Candidate of Legal Sciences,
Docent of Department of Theory and History
of State and Law,
State Maritime University
named after Admiral F.F. Ushakov
abrsyuzanna@yandex.ru
Sуuzanna K. Abramyan
Candidate of Legal Sciences,
Docent of Department of Theory and History
of State and Law,
State Maritime University
named after Admiral F.F. Ushakov
abrsyuzanna@yandex.ru
Models
of public-private partnership in the transport sphere in russia
Аннотация. Формирование и развитие эффективных институтов взаимодействия государства и бизнеса в сложившихся экономических и политических условиях России является одним из важнейших факторов динамичного и устойчивого развития страны, повышения ее конкурентоспособности и роста благосостояния населения, что обусловливает актуальность научной проблемы разработки качественно новой методологии хозяйственных отношений на основе партнерства государства и бизнеса. В статье дана характеристика моделей государственно-частного партнерства на транспорте.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, транспорт, содержание, экономика.
Annotation. ^e formation and development of effective institutions of interaction between the state and business in the current economic and political conditions of Russia is one of the most important factors for the dynamic and sustainable development of the country, increasing its competitiveness and growth of the population's well-being, which makes the scientific problem of developing a qualitatively new methodology of economic relations partnerships of state and business. The article describes the models of public-private partnership in transport.
Keywords: public-private partnership, transportation, maintenance, economy.
Государственно-частное партнерство (далее -ГЧП) - относительно новая для России категория, исследованию которой в последнее время уделяется значительное внимание. Это - рамочная конструкция, которая предполагает возможность использования различных правовых форм: от операторских соглашений, контрактов на оказание услуг, договоров долгосрочной аренды, лизинга, доверительного управления, аутсорсинга, различных моделей концессий, до создания юридических лиц с участием государственного и частного капиталов. В зависимости от характера решаемых в рамках ГЧП конкретных задач все множество существующих и вновь возникающих форм партнерств подразделяется на отдельные типы. Соответственно целям ГЧП различаются
организационные модели, модели финансирования и кооперации. Организационные модели не предполагают существенного вторжения в отношения собственности - этого, как правило, не происходит: сотрудничество публичного и частного партнеров осуществляется за счет привлечения третьих организаций, переуступки отдельных функций и контрактных обязательств, использования возможностей передачи объектов во внешнее управление. К организационной модели относят наиболее распространенный в настоящее время тип ГЧП - концессии. Модели финансирования включают такие формы, как коммерческий наем, аренда, все виды лизинга, предварительное и интегрированное проектное финансирование. Модели ГЧП, с точки зрения
применяющихся методов их разработки и реализации, могут рассматриваться как развитие классических методов и процедур проектного финансирования. Однако некоторые особенности взаимодействия государственных и частных структур обусловливают необходимость ряда дополнительных требований к соответствующим проектам. Модели кооперации представляют собой всевозможные формы и методы объединения усилий ряда партнеров, отвечающих за отдельные стадии общего процесса создания новой потребительной стоимости как публичного блага. Часто такая кооперация требует организации сложных, в том числе, холдинговых структур по сооружению объектов и их эксплуатации, особенно в сфере производственной и социальной инфраструктуры. Основной принцип концепции ГЧП состоит в том, что государство определяет в каких услугах и инфраструктуре оно нуждается, а частные инвесторы выдвигают предложения, которые должны в наибольшей степени соответствовать требованиям государства. Концепция ГЧП, как правило, осуществляется в следующем порядке:
- разработка проекта;
- инвестирование государством;
- заключение долгосрочного договора;
- переход объекта инвестиций по истечении срока договора в частную или государственную собственность [1, с. 116].
При реализации проектов ГЧП используются различные механизмы сотрудничества государства и частного бизнеса. Принятые в мировой практике классификации ГЧП выделяют обычно следующие его формы:
1. Контракты как административный договор, заключаемый между государством (органом местного самоуправления) и частной фирмой на осуществление определенных общественно необходимых и полезных видов деятельности. В административных контрактных отношениях права собственности не передаются частному партнеру, расходы и риски полностью несет государство. Интерес частного партнера состоит в том, что по договору он получает право на оговариваемую долю в доходе, прибыли или собираемых платежах.
2. Аренда в ее традиционной форме (договора аренды) и в форме лизинга. На определенных условиях происходит передача частному партнеру государственного или муниципального имущества во временное пользование и за определенную плату. В специально оговариваемых случаях арендные отношения могут завершиться выкупом арендуемого имущества. В случае договора лизинга лизингополучатель имеет право выкупить имущество.
3. Концессия (концессионное соглашение). Особенность концессии состоит в том, что государство, оставаясь полноправным собственником имущества, составляющего предмет концессионного соглашения, уполномочивает частного
партнера выполнять в течение определенного срока оговариваемые в соглашении функции и наделяет его с этой целью соответствующими правомочиями, необходимыми для обеспечения нормального функционирования объекта концессии [1, с. 117].
Что касается транспортной сферы, то следует отметить следующее. Строительство новых портов относится к сфере ответственности и компетенций государства. Это связано с тем, что затраты на создание портовых объектов существенно превышают уровень капитальных затрат в других секторах экономики, а тарифы - в силу социальной и общественной значимости данных объектов - не могут быть максимальными и, как правило, регулируются государством. Немаловажным фактором является и то обстоятельство, что грузовые порты имеют стратегическое значение для обеспечения национальной и экономической безопасности. Российская Федерация располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей. В европейской части России функционирует не имеющая аналогов Единая глубоководная система, включающая крупнейшие реки, их притоки и межбассейновые соединения. Общая протяженность эксплуатируемых в России внутренних водных путей в течение последнего десятилетия была сохранена на уровне примерно 100 тыс. км, однако ввиду недостаточного бюджетного финансирования дноуглубительных работ гарантированные габариты судовых ходов уменьшились, ухудшилось навигационное обслуживание на внутренних водных путях.
Грузовые перевозки - это основной вид деятельности системы внутреннего водного транспорта России. В течение 10-летнего переходного периода объем грузовых перевозок, осуществляемых внутренним водным транспортом, сократился более чем в 5 раз. Три аспекта речной отрасли, состояние которых мешает росту перевозок на речном транспорте: состояние внутренних водных маршрутов, портовая инфраструктура, судовой парк. Из-за недостаточного финансирования содержания водных путей и удорожания дизельного топлива сократились объемы дноуглубительных работ, следствием чего является уменьшение протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов и освещаемой судоходной обстановкой. Уменьшаются глубины судового хода, снижается пропускная способность каналов. Сильно осложняет работу речных перевозчиков несогласованное функционирование гидротехнических сооружений. Речной транспорт проигрывает как внешним конкурентам, так и внутри-российским - железной дороге. Железная дорога практически полностью вытеснила речной транспорт с рынка перевозок угля и леса. В свою очередь, автомобильный транспорт потеснил речников с рынка поставки минерально-строительных грузов. В такой ситуации речной транспорт остро нуждается в поддержке государства. По мнению участников рынка, роль государства должна заключаться в первую очередь в поддержании инфраструктуры внутренних водных путей. Основной формой привлечения
средств в инфраструктурные проекты должно стать ГЧП.
Итак, заинтересованность как бизнеса, так и государства в привлечении механизмов частно-государственного партнерства очевидна. Без госинвестиций большинство крупных инфраструктурных проектов вряд ли могут быть реализованы, однако, с госинвестициями проекты, как правило, длительное время находятся на стадии построения. Однако дальнейшие направления развития частно-государственного партнерства могли бы включать в себя инвестиции в развитие методов управления стратегическими объектами. Так, при проведении анализа внедрения автоматизированной информационной системы, несложно доказать эффективность такого внедрения. Государство, в конечном счете, заинте-
Литература:
1. Попов Е.А. Государственно-частное партнерство как объект правового регулирования / Е.А Попов, С. К. Абрамян, А. В. Агафонов // Гуманитарные, социально-экономические и общественные науки. 2018. № 1. С. 116-118.
ресовано в больших оборотах в порту, потому что прибыль государства - налоги, сборы и пошлины, рост доходов от которых прямо пропорционален грузообороту. И финансирование, например, внедрения информационной системы, позволит государству получать больший доход в виде вышеупомянутых поступлений в бюджет -ведь не каждый бизнес может позволить себе внедрение дорогой информационной системы, так как это требует не только средств, но и времени, например, на обучение персонала работе с этой системой. Однако государству целесообразно рассмотреть возможности разработки программ повсеместного внедрения современных информационных систем и дальнейшего их поддержания и совершенствования для повышения общей эффективности не только конкретного объекта, но и инфраструктуры страны в целом.
Literature:
1. Popov E.A. Public-private partnership as an object of legal regulation / E.A. Popov, S.K Abra-myan, A.V. Agafonov // Humanities, socio-economic and social sciences. 2018. № 1. P. 116-118.
