CC BY
94<<ШУШетиМ~^©и©Мак>>#1Щ17)),2(0]9 / ECONOMICS
141
Леонтьев Рудольф Георгиевич
д-р экон. наук, профессор, почетный работник высшего профессионального образования РФ, главный научный сотрудник ВЦ ДВО РАН, г. Хабаровск, Российская Федерация; DOI: 10.24411/2520-6990-2019-10397 МОДЕЛЬ ФАНТОМА «ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СТРУКТУРА АВИАПРЕДПРИЯТИЯ»:
ПЕРВАЯ ЧАСТЬ АНАЛИЗА
Leontyev R. G.
Computer center of the Far East office Russian Academy of Sciences
Khabarovsk, Russia
PHANTOM MODEL "ECONOMIC STRUCTURE AIRLINE ENTERPRISES ":
FIRST PART OF ANALYSIS
Аннотация:
В статье изложена первая часть анализа представленного в автореферате соискателя аспирантуры железнодорожного вуза третьего «выносимого на защиту основного положения диссертационного исследования» (третьего элемента научной новизны) - концептуальную модель фантома «экономической структуры» авиапредприятия с подчиненными ему аэропортами местных воздушных линий Хабаровского края Российской Федерации.
Abstract:
The article presents the first part of the analysis of the third "defensively defended dissertation research " (the third element of scientific novelty) presented in the author's abstract of the postgraduate study at a higher educational institution - a conceptual model of the phantom of the "economic structure" of an airline with subordinate airports of local airlines of the Khabarovsk region of the Russian Federation.
Ключевые слова: Аэропорты, местные воздушные линии, государственно-частное партнерство (ГЧП), структура предприятия, финансовые потоки, функции управления, неавиационная деятельность, интересы государства и бизнеса.
Key words: Airports, local airlines, public-private partnership (PPP), enterprise structure, financial flows, management functions, non-aviation activities, interests of the state and business.
Между невежеством и знанием лежит пропасть.
Японская пословица
В настоящей работе и последующих публикациях будут представлены рекомендации «как не надо формулировать «выносимые на защиту основные положения (элементы научной новизны полученных результатов) диссертационного исследования», являющихся неотъемлемой частью более общих рекомендаций «как не надо писать диссертацию» и «как не надо и как надо осуществлять экспертизу материалов диссертационного исследования на всех этапах его официального рассмотрения». Эти рекомендации или уроки исходят из конкретного примера экспертного анализа определенно неудачного диссертационного исследования Милой А.В., предыстория появления которого частично освещена в работах [1-4].
При этом следует отметить, что в статье [5], был проведен анализ (с выявлением целого ряда негативных обстоятельств) первой «завиральной байки» - формулировки первого «выносимого на защиту основного положения диссертационного исследования» (первого элемента научной новизны) соискателя ДВГУПС Милой, отраженного в его автореферате (стр. 8).
В статьях [6-9] были подвергнуты анализу представленные в автореферате соискателя ДВГУПС Милой (стр. 8-12) четырнадцати абзацев, характеризующих и обосновывающих ее первое
«выносимое на защиту основное положение диссертационного исследования» и соответствующие им фрагменты содержания диссертации той же Милой А.В. «Управление инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полетов» (2012).
В качестве третьего «выносимого на защиту основного положения диссертационного исследования» (третьего элемента научной новизны) соискатель ДВГУПС Милая в автореферате (стр. 16) своей диссертации, ничтоже сумняся, весьма помпезно доводит до сведения читателей следующую концептуальную модель фантома «экономической структуры предприятия».
«3. Предложены вариант экономической структуры предприятия (как системы взаимодействия финансовых потоков и функций управления) предприятия (как системы взаимодействия финансовых потоков и функций управления) и показатели эффективности и результативности создания ГЧП для управления инфраструктурой в аэропортах малой интенсивности полётов на основе разделения неавиационной аэропортовой деятельности на основную и вспомогательную, что позволяет повысить эффективность их работы и более полно учесть интересы государства и бизнеса».
Рассматривая и сравнивая данную формулировку третьего «выносимого на защиту основного положения диссертационного исследования» Милой, и содержание всей ее диссертации в целом, можно выявить первую часть (пункты «а», «б» и «в») целого множества недопустимых несуразностей:
а) объективная оценка научной общественностью «великих замыслов» и «небывалых усилий» соискателя ДВГУПС Милой по разработке третьего «выносимого на защиту основного положения диссертационного исследования» позволила выявить следующие негативные для той же Милой обстоятельства:
- во-первых, сначала относительно «предложенного» соискателем ДВГУПС Милой так называемого «варианта экономической структуры предприятия (как системы взаимодействия финансовых потоков и функций управления)», следует привести мнения об этой, якобы, «структуре» известных специалистов транспортной сферы (некоторые из которых были ранее представлены в монографии [2]. Так, один из немногих российских высококвалифицированных специалистов, продолжающих в настоящее время опубликовывать весьма серьезные статьи о проблемах развития гражданской авиации, -бывший в недавнем прошлом главным экономистом Внуковского производственного объединения гражданской авиации (г. Москва) к.э.н., доцент Ча-рыев Р.Р. - в своем отрицательном отзыве на автореферат диссертации Милой отметил буквально следующее: «Формируя задачи диссертационного исследования (стр. 5), автор вводит понятия (термины) экономической организационной структуры управления аэропортовой инфраструктурой и на стр. 7 (абзац 2) истолковывает ее как «системы взаимодействия финансовых потоков и функций управления». Если это авторская дефиниция (!), то она должна быть обоснована как новое понятие, если нет, то где тогда другие элементы экономической структуры предприятия. Например, основные и оборотные средства, человеческие ресурсы и т. д., равно как и организационная структура управления (ОСУ), звенья, связи и т. д. Здесь, по мнению рецензента, автор смешал все элементарные экономические и управленческие понятия без должного понимания их сути». Остается лишь согласиться с этими справедливыми замечаниями специалиста;
- во-вторых, следует также согласиться с мнением высококвалифицированных специалистов зав. кафедрой «Экономика» ДВГУПС, к.э.н., доцента Подобы В.А. и профессора этой же кафедры, д.э.н. Прыткова А.Т., которое они высказали в своем отрицательном отзыве на автореферат диссертации Милой и которое гласит буквально следующее: «На стр. 16 автореферата написано «Предложены вариант экономической структуры предприятия (как системы взаимодействия финансовых потоков и функций управления) ...». Сразу возникают вопросы, что это такое? Кому, а главное, зачем предложено? И если это только вариант, то где остальные и чем они хуже? Мы сильно сомневаемся, найдется ли экономический учебник, справочник, или монография, где раскрыто понятие «экономической структуры предприятия как системы взаимодействия финансовых потоков и функций управления» (мы его не нашли ни в Экономическом словаре, ни в Википедии-интернете). В обычном понимании финансовые потоки предприятия - это выручка, доходы, расходы, налоги, платежи и т. п. Функции управления - это планирование, организация, мотивация, контроль и т. п. Было
бы очень любопытно узнать, как это все взаимодействует в одной системе, которая почему-то названа экономической структурой. Во всяком случае, текст страниц 16-17 и, тем более, рисунок 2 автореферата «Экономическая структура управления...» это не объясняют»;
- в-третьих, весьма квалифицированные специалисты ведущего в отрасли воздушного транспорта университета - директор Института экономики и управления транспортными системами ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации», д.т.н., профессор Богданов А.А. и заместитель заведующего кафедрой «Коммерческая деятельность» университета, к.э.н., доцент Фомина И.А. - в своем отрицательном отзыве на автореферат Милой отметили буквально следующее: «Заявленной темой диссертационного исследования и, следовательно, предметом защиты является система управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полетов. Однако в реферате не представлена блок-схема указанной системы, в то же время на рис. 2 (стр.17) показана некая «экономическая структура управления перевозочной деятельности, авиационной и неавиационной (основной и вспомогательной аэропортовой деятельностью КГУП «Хабаровские авиалинии», которая не содержит ни одного элемента управления инфраструктурой». И здесь читателю остается лишь согласиться с мнением авторитетных ученых;
- в-четвертых, относительно «предложенных» соискателем ДВГУПС Милой «показателей эффективности и результативности создания ГЧП для управления инфраструктурой в аэропортах малой интенсивности полётов», сначала следует согласиться с мнением высококвалифицированных специалистов зав. кафедрой «Экономика» ДВГУПС, к.э.н., доцента Подобы В.А. и профессора этой же кафедры, д.э.н. Прыткова А.Т., которое они высказали в своем отрицательном отзыве на автореферат Милой и которое гласит следующее: «В таблице 4 как пишет автор на стр. 18, «представлены» «Показатели экономической эффективности управления инфраструктурой» и «формулы их расчета». Эти показатели призывает читателя автор «рассмотрим прежде всего». В таблице приводятся наименования показателей и формулы их расчета. На этом «рассмотрение» заканчивается. Из уважения к читателям, если он призывает их что-то рассмотреть, диссертант мог бы, наверное, привести хоть какие-нибудь обоснования или хотя бы комментарии. Подобная «скромность» автора обусловлена, видимо тем, что, несмотря на внушительный вид - длинные и трудночитаемые подстрочные надписи, а также высокопарные названия, эти показатели всем известны из элементарных учебников. Например, в первой строке таблицы содержится «Общий (интегральный) показатель эффективности. АМИП». Сразу недоумение: «Общий» или «интегральный»? Вчитываемся в очень мелкий шрифт формулы. Оказывается, имеется в виду отношение прибыли к затратам, то есть банальная рентабельность. И это написано в научной работе с претензией на ученую степень. То же можно сказать и об остальных формулах. Видимо уважаемые научный руководитель диссертанта доцент Комарова В.В. и научный кон-
<<ШУШетиМ~^©и©Ма1>>#]Щ17)),2(0]9 / ECONOMICS
сультант профессор Фисенко А.И. из-за очень мелкого шрифта формул не смогли разобраться в их содержании, и не поправили соискателя. Сразу же за таблицей следует подкупающая своей скромностью фраза «Источник: составлено автором».»;
- в-пятых, затем к.э.н., доцент Подоба В.А. и д.э.н. Прытков А.Т. в своем отрицательном отзыве на автореферат Милой излагают следующее: «И далее Милая А.В. пишет «Кроме того (интересно кроме чего?), нам представляется вполне оправданным (чувствуется глубина аргументации) рассматривать эффективность управления инфраструктурой АМИП также и в региональном, и в поселенческом аспекте, т. е. в экономико-географическом смысле - ...». Вынуждены от комментариев отказаться. Следует заметить, что подобного рода авторские «научные и терминологические новации» следуют по всему тексту автореферата. Так в конце 18, начале 19 страниц автореферата диссертант пишет «нами предлагается использовать следующие» «Показатели, характеризующие социально-экономическую эффективность и результативность создания ГЧП в АМИП» - Таблица 5. Каким образом и где в таблице 5 характеризуется с одной стороны эффективность, а с другой результативность, автором не поясняется, видимо в расчете на образованность читателей. Так, например, в графе «вспомогательные виды» в пункте «1. Показатели эффективности и результативности работы коммерческих объектов» в п.п. 1.3.-1.6. приводится перечень показателей рентабельности различных видов - от продаж до капитала. Хотелось бы спросить у автора, какие показатели он относит к «эффективности», а какие к «результативности»? Или, к примеру, почему он характеризует «эффективность и результативность создания ГЧП в АМИП» объемом валового регионального продукта, уровнем преступности и ростом объема подготовки бортового питания. К таблице опять имеется приписка -«Источник: составлено автором». Вопрос: а на каком основании? Может проводился факторный или статистический - корреляционный анализ? Вряд ли». Читателю остается лишь согласиться с таким мнением авторитетных ученых;
- в-шестых, весьма квалифицированные специалисты ведущего в отрасли воздушного транспорта университета - директор Института экономики и управления транспортными системами ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации», д.т.н., профессор Богданов А.А. и заместитель заведующего кафедрой «Коммерческая деятельность» университета, к.э.н., доцент Фомина И.А. - в своем отрицательном отзыве на автореферат Милой представили такое мнение: «Следует отметить слабую экономическую разработку вопросов, рассматриваемых в п. 3 раздела 2 автореферата. Представленные в таблицах 4 и 5 автореферата (стр. 18,19) «Показатели экономической эффективности управления инфраструктурой АМИП» и «Показатели характеризующие социально-экономическую эффективность и результативность создания ГЧП в АМИП» носят декларативный характер и не содержат интервалов количественных значений, так как они не получены
143
автором в качестве результатов исследования». Читателю остается лишь согласиться с таким мнением авторитетных ученых;
- в-седьмых, касаясь «разделения неавиационной аэропортовой деятельности на основную и вспомогательную», следует согласиться с мнением высококвалифицированных специалистов зав. кафедрой «Экономика» ДВГУПС, к.э.н., доцента Подобы В.А. и профессора этой же кафедры, д.э.н. Прыткова А.Т., которое они высказали в своем отрицательном отзыве на автореферат диссертации Милой и которое гласит буквально следующее: «В качестве научного и практического достижения автор. заявляет предложение о «разделении «неавиационной» аэропортовой деятельности на основную и вспомогательную. Позволительно спросить - зачем? Якобы это позволит эффективно использовать имеющиеся ресурсы государства и бизнеса. Никаких доказательств, а тем более расчетов, обосновывающих последний тезис, в автореферате нет. Бессмысленность «разделения деятельности», о которой пишет автор, становится совершенно очевидной, если зайти на сайт любого аэропорта, например, Хабаровского или Владивостокского. Из общей информации сразу видно, что вся аэропортовая деятельность строго и четко структурирована: функции по обслуживанию пассажиров - авиабилеты, багаж, контроль, посадка, экстренные случаи и т. п., а также услуги - бизнес-зал, гостиницы, комнаты матери и ребенка, отдыха, магазины, справка, такси и т. п. Зачем еще как-то делить? Какова экономическая целесообразность? Кроме околонаучных рассуждений в работе каких-либо обоснований нет»;
- в-восьмых, весьма квалифицированные специалисты ведущего в отрасли воздушного транспорта университета - директор Института экономики и управления транспортными системами ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации», д.т.н., профессор Богданов А.А. и заместитель заведующего кафедрой «Коммерческая деятельность» университета, к.э.н., доцент Фомина И.А. - в своем отрицательном отзыве на автореферат Милой отметили буквально следующее: «Название рисунка 1 (стр. 16) «Деятельность аэропорта, его операторов и специализированных управляющих компаний» не соответствует его содержанию. Кроме того, на данном рисунке к авиационной деятельности аэропорта отнесены несуществующие в практике коммерческой эксплуатации аэропортов «легкие формы наземного обслуживания воздушных судов». Анализ рисунка 1 показывает, что диссертант не знаком с документом ИКАО 9137-AN/898, часть 8 «Эксплуатационные службы аэропорта», которым такие процедуры безопасности функционирования и эксплуатации аэропортов, как «обеспечение аварийно-спасательной и противопожарной службами» и «меры по отпугиванию птиц и других представителей фауны», отнесены к авиационной деятельности. Указанные автором обязанности аэропорта, названные (Милой - Р.Л.) как «противопожарное орнитологической обслуживание полетов», отнесены (Милой - Р.Л.) к основным видам неавиационной деятельности, хотя в действительности таких наименований деятельности аэропорта
не существует. Виды и формы неавиационной деятельности аэропортов определены документом ИКАО 9562 «Руководство по экономике аэропортов» (глава 6). Предлагаемое же автором (Милой -Р.Л.) разделение неавиационной деятельности на «основные виды» и «вспомогательные виды» никоим образом не обосновано и является искусственным и некорректным». Читателю остается лишь согласиться с таким мнением авторитетных ученых;
- в-девятых, также следует согласиться с мнением еще одного высококвалифицированного специалиста в области гражданской авиации - директора департамента экономических исследований и бизнес-планирования Центра стратегических разработок в гражданской авиации, к.э.н. Ткаченко Е.Ф., - которое этот специалист высказал в своем отрицательном отзыве на автореферат диссертации Милой и которое гласит, в частности, о том, что «по тексту работы часто встречаются далекие от реальности результаты исследований, например, магазины беспошлинной торговли в аэропортах местных воздушных линий, несоответствие распределения видов авиационной и неавиационной деятельности международным общепринятым нормам, например, опубликованным ICAO»;
- в-десятых, и, заканчивая данную подборку мнений научной общественности о диссертации соискателя ДВГУПС Милой, следует привести еще одно важное мнение д.т.н., профессора Богданова А.А. и, к.э.н., доцента Фоминой И.А., которое они изложили в своем отрицательном отзыве на автореферат той же Милой: «Отсутствие у автора четких и ясных представлений о порядке внедрения стандартов ИКАО в деятельность аэропортов и аэродромов создает ложное впечатление, что эта проблема второстепенная и собственники аэропортов и аэродромов могут решать по своему усмотрению, исходя из своих финансовых возможностей. В действительности же такое, весьма вольное представление о стандартах ИКАО, оборачивается на практике серьезными экономическими просчетами владельцев аэропортов и аэродромов. Экономя на внедрении стандартов и рекомендаций ИКАО, собственники не повышают, а понижают стоимость аэропортов и аэродромов и лишают сами себя возможности признания их в качестве полноценных объектов, отвечающих стандартам ИКАО». Читателю остается лишь согласиться и с таким мнением авторитетных ученых;
б) кроме приведенных выше справедливых замечаний высококвалифицированных специалистов гражданской авиации по поводу формулировок соискателем ДВГУПС Милой «полученных лично автором в процессе выполнения диссертационного работы» третьей «научной новизны проведенного исследования» и третьего «основного научного положения, выносимого на защиту», можно еще долго задавать другие неизбежные вопросы относительно нулевой (точнее, со знаком «минус») научно-практической значимости этих «новизны» и «положения» и выявлять соответствующие негативные обстоятельства. Сразу можно отметить, что уже поверхностное знакомство с формулировкой третьего «выносимого на защиту основного положения диссертационного исследования» позволяет
выявить следующие недопустимые для научных и научно-квалификационных работ случаи проявления ужасающей безграмотности у соискателя ДВГУПС Милой:
- во-первых, совершенно непонятно, какой-та-кой «вариант», якобы, «экономической структуры предприятия» был «предложен» Милой в качестве «объекта научной новизны» [10] третьего «основного научного положения, выносимого на защиту», представленного в ее автореферате (стр. 16): либо «наиболее (самый) эффективный»; либо «вообще неизвестный для науки» или просто «новый»; либо «наилучший» или «оптимальный»; либо какой-то иной, чем-то особенным выделяющийся из множества известных других подобных вариантов? Кстати, неясно, существуют ли другие подобные варианты? И что в связи с этим осуществила Милая в своем «диссертационном исследовании: либо обосновала выбор наилучшего (оптимального) из них, либо разработала какой-то новый вариант? Приемлемых ответов в диссертации Милой нет...;
- во-вторых, затем совершенно неясно, что означают, каждая в отдельности, приведенные соискателем ДВГУПС Милой в формулировке третьего «основного научного положения, выносимого на защиту», дефиниции «экономическая структура» и «экономическая структура предприятия»? Ведь, если это - известные понятия, то Милая при их применении должна была сделать ссылку на соответствующие библиографические источники. А, если же эти дефиниции были предложены лично той же Милой, то она должна была дать их определения и обосновать необходимость введения данных дефиниций в научный оборот. К сожалению, ни того ни другого соискатель ДВГУПС Милая не сделала в своем «диссертационном исследовании»;
- в-третьих, также непонятно, какое именно упомянутое в указанной выше формулировке «предприятие» имеет в виду соискатель ДВГУПС Милая: либо авиационное предприятие, понимаемое как юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ (статья 61 «Воздушного кодекса РФ» [11]); либо аэропорт (часть 3 статьи 40 «Воздушного кодекса РФ» [11]) как отдельное юридическое лицо; либо государственное унитарное авиапредприятие (ГУП); либо (как это отображено Милой в указанной формулировке) «предприятие», предназначенное «для управления инфраструктурой в аэропортах малой интенсивности полетов», то есть в этом случае «предприятие», предназначенное «для управления инфраструктурой в аэропортах» МВЛ, под которой следует понимать обеспечивающие основное производство аэропортовых услуг посторонние (не входящие в аэропорты и не находящиеся на их территории целиком) организации, предприятия и объекты иных отраслей экономики: энергетики, связи, городского (муниципального) транспорта, коммунального хозяйства, образования и др.; либо что-то другое? Вместе с тем, конкретное содержание формулировки третьего «основного научного положения» не позволяет получить приемлемый ответ на этот вопрос;
<<ШУШетиМ~^©и©Мак>>#1Щ17)),2(0]9 / БСОШМГСБ
145
- в-четвертых, далее неясно, относительно чего в указанной формулировке приведено заключенное в скобки уточнение - «как системы взаимодействия финансовых потоков и функций управления»: либо «экономической структуры», либо «предприятия»? Ведь, на самом деле, и «экономическая структура» (экономическое внутреннее устройство), и, тем более, «предприятие» в целом не могут быть безоговорочно, признаны какой-то аморфной системой взаимодействия финансовых потоков и функций управления». Более того, то, что «финансовые потоки» и «функции управления», якобы, могут «взаимодействовать» сами по себе, является нелепицей.. На самом деле, «взаимодействовать» внутри какой-то организации могут только ее сотрудники, которые управляют «финансовыми потоками» и ее работники, осуществляющие соответствующие «функции управления»;
- в-пятых, также непонятно, чем отличаются друг от друга, якобы, «предложенные» лично Милой «показатели эффективности создания ГЧП» и «показатели результативности создания ГЧП»? Почему именно «создания ГЧП», а не, например, «применения ГЧП»? И почему «создания ГЧП в управлении инфраструктурой в аэропортах», а не, например, «применения ГЧП в аэропортовой деятельности или в деятельности аэропортов»? Чем отличаются друг от друга присутствующие вместе в указанной формулировке «эффективность создания ГЧП в управлении инфраструктурой в аэропортах» и просто «эффективность их (аэропортов -Р.Л.) работы»? И зачем обе эти «эффективности» здесь упомянуты? Приемлемые ответы на эти вопросы в «диссертационном исследовании» соискателя ДВГУПС Милой не найти;
- в-шестых, вместе с тем, неясно, что такое в отдельности «авиационная деятельность аэропорта» и «неавиационная деятельность аэропорта»? Почему в «основном положении» рассматривается лишь «неавиационная деятельность» и почему только ее предлагается «разделить»? И что такое «основная» и «вспомогательная» «неавиационная деятельность»? В «диссертационном исследовании» Милой даже не даны определения этих «аэропортовых» терминов, не говоря уже об обосновании их видового состава и «структуры»;
- в-седьмых, и, наконец, совершенно непонятно, как самое простое арифметическое действие
- «разделение неавиационной аэропортовой деятельности» всего лишь на две части («основную и вспомогательную»), - якобы, «позволяет» выполнить такие очень сложные социально-экономические задачи, как «повысить эффективность их (аэропортов МВЛ - Р.Л.) работы и более полно учесть интересы государства и бизнеса»?! Налицо
- явно неприкрытый блеф и чрезмерное невежество, лично сформулированные небезызвестным «продвинутым» соискателем ДВГУПС Милой;
в) затем следует отметить, что третье «основное научное положение, выносимое на защиту», Милой содержит три «объекта научной новизны» [10], которые необходимо рассмотреть по отдельности. Уже рассмотрение формулировки первого «объекта научной новизны» третьего «выносимого на защиту основного положения диссертаци-
онного исследования» - «предложен вариант экономической структуры предприятия (как системы взаимодействия финансовых потоков и функций управления). для управления инфраструктурой в аэропортах малой интенсивности полетов...» - позволяет выявить следующие недопустимые для научных и научно-квалификационных работ случаи проявления низкого уровня научной компетенции у соискателя ДВГУПС Милой:
- во-первых, при изложении шестого «основного результата исследования, полученного лично автором в процессе выполнения диссертационной работы», соискатель ДВГУПС Милая в автореферате (стр. 6) и введении своей диссертации (стр. 9), ничтоже сумняся, доводит до сведения читателей, что ею, якобы, «обоснована и разработана экономическая и организационно-управленческая структура АМИП на основе использования механизма ГЧП, позволяющая наиболее эффективно использовать имеющиеся ресурсы государства и бизнеса.». Нетрудно обнаружить существенную смысловую разницу между формулировкой шестого «основного результата исследования» и формулировкой первого «объекта научной новизны» третьего «основного научного положения, выносимого на защиту» (соответствующие разъяснения в диссертации Милой отсутствуют);
- во-вторых, так, в качестве шестого «основного результата исследования» Милой «обоснована и разработана», якобы, «экономическая и организационно-управленческая структура АМИП», то есть некое обобщенное подобие (модель, схема, тип) организационной структуры управления (ОСУ) аэропортами МВЛ (у Милой - «АМИП»), которая «позволяет наиболее эффективно» что-то «использовать». И поэтому, на первый взгляд (особо не вникая в ее суть и научную достоверность), формулировку шестого «основного результата исследования» Милой можно, хотя бы, начать рассматривать в качестве теоретического положения, которое пока (до защиты диссертации) лишь гипотетически могла быть рекомендована той же Милой для использования в исследованиях по развитию любых аэропортов МВЛ страны или мира;
- в-третьих, тогда как, в качестве первого «объекта научной новизны» третьего «основного научного положения», представленного в автореферате Милой (стр. 16), «предложен», всего лишь, непонятно какой «вариант» непонятно какой «экономической структуры» непонятно какого «предприятия», предназначенного непонятно для какого «управления» непонятно какой «инфраструктурой» в непонятно каких «АМИП». Поэтому в этом случае следует констатировать, хотя и всего лишь неудачную, но, все-таки, попытку Милой представить на суд научной общественности, якобы, разработанное ею теоретическое положение, которое она невежественно и неправомерно хотела выдать одновременно в четырех ипостасях как: 1) шестой «основной результат исследования, полученный лично автором в процессе выполнения диссертационной работы» (стр. 6 автореферата); 2) третья «научная новизна проведенного исследования» (стр. 7); 3) первый «объект научной новизны» третьего «основного научного положения, выносимого на защиту» (стр. 16); 4) третий «основной
Есодамгся / <<ш^шетум~лш®мак>>#11Щ17)),2©119
146
научный и практический результат проведенного исследования» или третий «вывод и предложение соискателя» (стр. 22);
- в-четвертых, вместе с тем, во втором абзаце на стр. 148 самой диссертации Милой представлено лишь утверждение о том, что де «экономическая структура управления авиационной и неавиационной (основной и вспомогательной) аэропортовой деятельностью АМИП (разработанная для КГУП «Хабаровские авиалинии») будет выглядеть следующим образом (см. рис. 3.6)». Однако, это утверждение представляет собой не научное (теоретическое) положение, а чисто практическое решение (рекомендацию, вывод, предложение), которое предназначено только для конкретно существующего авиапредприятия объединенного типа -КГУП «Хабаровские авиалинии». Практические решения такого рода обычно разрабатываются и предлагаются проектными и консультационными (консалтинговыми) организациями и излагаются в соответствующей проектной документации (технико-экономических обоснованиях (ТЭО), пред-проектных согласованиях, программах, концепциях, стратегиях, бизнес-планах и др.);
- в-пятых, поэтому данное утверждение, представленное соискателем ДВГУПС Милой в ее «диссертационном исследовании» (стр. 148), не может считаться ни «оригинальным теоретическим положением», ни «элементом теории управления воздушным транспортом», ни «новой методической разработкой», ни хоть каким-то «вкладом в науку» и его нельзя представлять и квалифицировать в качестве «основного научного результата», «научной новизной» и «объекта новизны» «основного научного положения, выносимого на защиту». Но Милая невежественно и неправомерно это сделала в своей диссертации и в ее автореферате. А как могло быть иначе, если, как это сообщалось в монографиях [1,2], она «путеводной звездой» для своего «диссертационного исследования» выбрала нагло украденные ею официальные документы Правительства Хабаровского края [12-14].
Таким образом, налицо - факты проявления невежества, неправомерного заимствования и фальсификаций соискателя ДВГУПС Милой А.В., а также некомпетентность ее «научного» руководителя Комаровой В.В. и «научного» консультанта Фисенко А.И. и всех других экспертов, давших положительные отзывы на диссертацию Милой А.В. и не отметивших в своих отзывах данные факты.
Список библиографических источников
1. Леонтьев, Р.Г. Диссертация о малых аэропортах и нелегитимные заимствования из материалов краевого правительства (как не надо писать диссертацию): монография / Р.Г. Леонтьев. - Владивосток: Дальневост. федерал. ун-т, 2016. - 156 с.
2. Леонтьев Р.Г. Диссертация об аэропортах МВЛ: кражи идей, вранье о результатах, невежество утверждений (как не надо представлять общую характеристику диссертации): монография /
Р.Г. Леонтьев. - Владивосток: Дальневост. федерал. ун-т, 2017. - 190 с.
3. Леонтьев Р.Г. Невежественная аргументация при анализе «аэропортовой инфраструктуры в условиях малой интенсивности полетов» (как не надо публиковать статью в рецензируемом журнале) // Вестник транспорта. - 2017. - № 2. - С. 3441.
4. Леонтьев Р.Г. Невежественная аргументация при анализе «аэропортовой инфраструктуры в условиях малой интенсивности полетов» (как не надо публиковать статью в рецензируемом журнале) (окончание) // Вестник транспорта. - 2017. -№ 3. - С. 39-43.
5. Леонтьев Р.Г. Завиральная байка об «уточнении содержания аэропортовой инфраструктуры» (как не следует представлять защищаемое положение) // Вестник транспорта. - 2018. - № 6. - С. 3844.
6. Леонтьев Р.Г. Невежественные обоснования сути «аэропортовой инфраструктуры» (как не следует обосновывать защищаемое положение) // Вестник транспорта. - 2018. - № 7. - С. 40-44.
7. Леонтьев Р.Г. Невежественные обоснования сути «аэропортовой инфраструктуры» (как не следует обосновывать защищаемое положение) (окончание) // Вестник транспорта. - 2018. - № 8. - С. 3744.
8. Леонтьев Р.Г. Фальсификация обоснований сути «аэропортовой деятельности» (как не следует обосновывать защищаемое положение) // Вестник транспорта. - 2018. - № 9. - С. 39-44.
9. Леонтьев Р.Г. Фальсификация обоснований сути «аэропортовой деятельности» (как не следует обосновывать защищаемое положение) (окончание) // Вестник транспорта. - 2018. - № 11. - С. 3944.
10. Аристер Н.И., Резник С.Д. Управление диссертационным советом: практическое пособие / Под общ. ред. проф. Ф.И. Шамхалова. - Пенза: ПГУАС, 2008. - 462 с.
11. Воздушный кодекс Российской Федерации.
- М.: Ось-89, 2007. - 64 с.
12. Технико-экономическое обоснование создания Федерального казенного предприятия по аэропортовой деятельности на базе северных аэропортов Хабаровского края. - Хабаровск: Министерство промышленности, транспорта и связи Хабаровского края, 2009. - 190 с.
13. Программа развития и модернизации аэропортов Николаевск-на-Амуре, Охотск, Аян, Чуми-кан, Богородское, Херпучи на период до 2029 года.
- Хабаровск: Министерство промышленности, транспорта и связи Хабаровского края, 2009. - 162 с.
14. Проект программы деятельности казенного предприятия на 2010 г. и 2011-2012 гг. - Хабаровск: Министерство промышленности, транспорта и связи Хабаровского края, 2009. - 34 с.
