CC BY
53
Комарова В.В.
канд. экон. наук, доцент кафедры экономики транспорта Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС), ученый секретарь объединенного диссертационного совета по защите докторских и кандидатских диссертаций при ДВГУПС, г. Хабаровск [email protected]
Милая А.В.
аспирантка кафедры экономики транспорта ДВГУПС [email protected]
инфраструктура жел езнод ор ожного и воздушного транспорта
формирование конкурентной инфраструктуры
железнодорожного и воздушного транспорта
_Аннотация
В статье делается попытка сравнения подходов к определению и классификации инфраструктуры монопольного и конкурентного секторов воздушного и железнодорожного транспорта. Также рассматриваются методы управления в данной сфере.
Вопросы управления, развития и финансирования инфраструктуры транспортной отрасли сегодня являются весьма актуальными. Инфраструктура транспортной отрасли представляет собой важнейшую составную часть производственной инфраструктуры. Ее эффективное функционирование является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения целостности территорий, обеспечения
безопасности, повышения качества жизни населения. Состояние транспортной отрасли и уровень развития транспортной инфраструктуры в настоящее время нельзя считать удовлетворительными. Это проявляется в несоответствии между низким уровнем развития транспортной инфраструктуры, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги.
Существенным является и то, что инфраструктурные отрасли (транспорт, связь, энергоснабжение и прочие виды инженерных коммуникаций) тяготеют к монопольному положению на рынке, и, как правило, находятся в государственной собственности. Однако современные условия таковы, что государство самостоятельно не может обеспечивать эффективное функционирование инфраструктуры на рынке. Следовательно, необходимы новые методы и формы управления объектами инфраструктуры.
Что такое
«инфраструктура»?
В экономическую литературу понятие «инфраструктура» ввел в середине 50-х годов XX столетия американский экономист П. Розенштейн-Родан. Он относит к ней, с одной стороны, шоссейные дороги, плотины, железнодорожные пути, с другой - предприятия коммунального обслуживания (3). Одно из наиболее ранних определений инфраструктуры было дано американским ученым А. Хиршманом: в широком смысле -суд, охрана общественного порядка, воспитание и здравоохранение, транспорт, связь, сооружения для осушения и орошения; в узком - транспорт и энергоснабжение. Швейцарский экономист Р. Фрей относит к инфраструктуре транспорт, связь, энергосистемы, просвещение, научные исследования, здравоохранение, водное хозяйство, культуру, отдых, спорт, а также часть административного управления. Немецкий ученый Р. Йохимсен определяет инфраструктуру как сумму материаль-
ных, институциональных и персональных сооружений и условий, которые находятся в распоряжении хозяйственных единиц и обеспечивают получение равного дохода на равные вклады факторов (труда, земли и капитала). При этом Йохимсен различает материальную, институциональную, персональную инфраструктуру. У немецкого экономиста Г. Цехлина инфраструктура - это фундамент, основа экономики. В этом смысле к инфраструктуре относятся все те условия и обстоятельства, от которых зависят экономические управленческие решения и вместе с тем само хозяйственное развитие (2). Приведенный выше краткий теоретический обзор определений инфраструктуры позволяет судить о многообразии точек зрения и важности этого вопроса. В частности, понятия, связанные с транспортной инфраструктурой, толкуются по-разному. В этой связи можно выделить два круга проблем:
.. .инфраструктурные отрасли (транспорт, связь, энергоснабжение и прочие виды инженерных коммуникаций) тяготеют к монопольному положению на рынке
транспор
1) почему инфраструктурные отрасли должны финансироваться государством;
2) какие элементы следует включать в инфраструктуру и что является критерием подобного включения.
Инфраструктура
железнодорожного
транспорта
К инфраструктуре монопольного производственно-технологического сектора на железнодорожном транспорте относятся:
- железнодорожные пути и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, станции, пункты технического обслуживания подвижного состава в пути следования и обслуживающие их депо, локомотивное хозяйство;
- технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением поездов и формирование заказов на пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта;
- централизованно регулируемая система разработки графика движения и расписания, а также
Ключевые слова:
инфраструктура, управление, железнодорожный транспорт, воздушный транспорт, транспортная инфраструктура, государственно-частное партнерство, монопольный сектор инфраструктуры, конкурентный сектор инфраструктуры
технология обслуживания пассажирских поездов в пути следования (1).
К инфраструктуре конкурентного сектора на железнодорожном транспорте относятся:
- погрузо-разгрузочные услуги;
- услуги по хранению грузов;
- услуги по подготовке грузов к перевозке;
- вагонно-ремонтное хозяйство;
- грузовые терминалы и пассажирские вокзалы и т. д.
Инфраструктура
воздушного
транспорта
Инфраструктура воздушного транспорта определяется как объекты и надзор, необходимые для предоставления общественности эффективных и своевременных услуг воздушного транспорта и включает в себя:
- инфраструктуру аэропортов;
- инфраструктуру служб воздушной навигации - управление воздушным движением;
- надзор за безопасностью - техническое регулирование.
К монопольному сектору инфраструктуры воздушного транспорта относится организация работы с авиакомпаниями, а именно аэронавигационное обслуживание и метеообслуживание. К конкурентному сектору инфраструктуры воздушного транспорта следует отнести:
- эксплуатацию и обслуживание наземной инфраструктуры;
- эксплуатацию терминалов;
- операции по обслуживанию пассажиров;
- операции по обработке грузов и почты;
- легкие формы наземного обслуживания воздушного судна, медицинское, противопожарное, орнитологическое обслуживание полетов;
- бортпитание;
- обеспечение работы вспомогательного бизнеса на территории терминалов;
- бронирование и продажу авиабилетов.
Государственно-частное партнерство
Одним из вариантов управления инфраструктурой железнодорожного и воздушного транспорта является государственно-частное партнерство (ГЧП), так как это наиболее эффективный инструмент привлечения внебюджетных средств.
Необходимость в ГЧП возникает в случае, если государству не хватает ресурсов для финансирования капитальных затрат на имеющиеся у него активы или если не хватает технических возможностей эффективно ими управлять. ГЧП - это институциональный и организационный союз между государством и бизнесом в целях реализации общественно значимых проектов в широком спектре отраслей экономики. Основные объекты применения ГЧП на железнодорожном транспорте: строительство или модернизация грузовых терминалов и вокзальных комплексов; содержание и эксплуатация привокзальной инфраструктуры; развитие остального конкурентного сектора инфраструктуры железнодорожного транспорта. Основные объекты применения ГЧП в гражданской авиации:
Keywords:
infrastructure,
management,
railway transport,
air transport,
transport infrastructure,
public and private partnership,
monopoly sector of infrastructure,
competitive sector of infrastructure
- строительство или модернизация аэропортовых комплексов;
- содержание и эксплуатация взлетно-посадочных полос;
- развитие инфраструктурных комплексов в аэропортах.
Варианты развития
Возможны три модели (варианта) механизма ГЧП для развития транспортной инфраструктуры. В основе используемых схем заложен механизм разделения функций владения, финансирования и эксплуатации (управления).
Первый вариант - сохранение за государством функций владения и финансирования и передача частному сектору функций управления конкурентным сектором инфраструктуры и его эксплуатации. Второй вариант - государство сохраняет за собой только функцию владения вокзальным комплексом; аэропортовым комплексом и передает функцию инвестирования, а также функции управления и эксплуатации частному бизнесу. Третий вариант - передача частному сектору всех основных функций (владение, эксплуатация и финансирование). Обычно используемые варианты участия частного сектора при данной модели ГЧП представлены договорами концессии
транспорт
на условиях (строительство - владение - эксплуатация). Независимо от вариантов применения механизмов ГЧП большинство представленных схем может использоваться как для всего комплекса транспортной инфраструктуры, так и для отдельных его составляющих. Однако механизм реализации ГЧП в развитии российской транспортной инфраструктуры нуждается в значительной проработке в силу объективных причин новизны подхода к кооперации подобного рода.
Самый важный вопрос при данном виде управления транспортной инфраструктурой - это создание концепции и стратегии партнерских взаимоотношений государства и частного сектора, так как в России ГЧП находится на начальной стадии изучения. Вопрос может идти только о размерах той части инфраструктуры, которая должна быть передана в
концессию, а также о том, в какие сегменты транспортной инфраструктуры следует допускать частный сектор. Но другого механизма привлечения бизнеса к инвестиционным процессам в транспортную инфраструктуру с ее длительными сроками окупаемости в мире не существует.
Литература
1. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 янв. 2003 г. № 18-ФЗ.
2. Paul A. Samuelson, Willam D. Nordhaus. Economics. / 13th international ed. - McGraw, 1989. -p. 886, 982.
3. Rosenstein-Rodan P. Notes on the Theory of the «Big Push». // Economic Development for Latin America. -N.Y., 1961. - Р. 60.
Komarova V. V.
Cand. of Econ. Sci., Associate professor, Chair of Transport Economics, Far-Eastern State University of Communications (FESUC), Academic secretary of Joint Dissertation Council for Defending Doctoral and Ph. D. Theses under the FESUC, Khabarovsk
Milaya A.V.
Post-graduate student, Chair of Transport Economics, FESUC
Forming a Competitive Infrastructure of Railway and Air Transport
_Abstract
The authors make an attempt to compare approaches to the definition and classification of the infrastructure of monopoly and competitive sectors of air and railway transport. They also discuss management methods in this area.
