CC BY
206
ЮГО-ВОСТОЧНАЯ АЗИЯ: АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ _Том I, № 2 (39), 2018_
© Панарина Д.С.
ИВ РАН
ИНФРАСТРУКТУРА на ФИЛИППИНАХ: ВЕДУЩАЯ ОТРАСЛЬ ЭКОНОМИКИ и ИСТОЧНИК ПРОБЛЕМ
Введение
Филиппины - одно из самых быстро развивающихся государств Юго-Восточной Азии1. Страна активно развивает такие отрасли экономики как бизнес аутсорсинг, промышленность (горнодобывающая, строительство, производство комплектующих для компьютерной и прочей техники), туризм. Одной из самых важных отраслей, в частности для развития других секторов экономики, привлечения иностранных инвестиций и капиталов в страну, повышения уровня жизни населения, в особенности в отдаленных регионах, является инфраструктурная отрасль.
В данной работе основное внимание уделено двум подсекторам инфраструктурной отрасли, наиболее нуждающиеся в ренова-ции2:
1. Транспорт (ж/д, авто, авиа и морские перевозки)
2. Телекоммуникации и связь
Каждый из перечисленных подсекторов является важным для развития страны, и на данном этапе требует пристального внимания и решения многочисленных проблем. В первую очередь стоит отметить, что общая тенденция в развитии инфраструктурной отрасли на протяжении долгого времени (примерно до 2012 г.) оставалась неутешительной: сильное недофинансирование3 наравне с плохим управлением распределением ресурсов, выделяемых в отрасль, коррумпированность чиновников, отсутствие должного контроля и проработанной эффективной системы поддержания инфраструктурных объектов в должном состоянии, привели к тому, что даже та инфраструктура, которая есть в стране устаревает и приходит в негодность, а новые проекты не реализуются или реализуются слишком медленно.
Основное внимание в работе уделено современному состоянию и актуальным проблемам каждого подсектора, а также о новым программам действующей администрации президента Родриго Дутерте, направленных на повышение уровня инфраструктуры страны к 2022 г.
Современное состояние инфраструктуры на Филиппинах
В сравнении с другими странами региона Филиппины отстают по всем показателям развития инфраструктуры. Согласно отчету ВЭФ о глобальной конкурентоспособности за 2013-14 гг. Филиппины стоят на 98 месте из 144 и вторые с конца среди стран АСЕАН4.
Таблица 1. Качество инфраструктуры в странах АСЕАН
(2013-2014)5
Показатель качества Страна
Филиппины Сингапур Малайзия Таиланд Индонезия Вьетнам
Автодороги 87 7 23 42 78 102
Ж/д инфраструктура 89 10 18 72 44 58
Портовая инфраструктура 116 2 24 56 89 98
Авиаинфраструктура 113 1 20 34 68 92
Энергообеспечение 93 8 37 58 89 95
Фиксированная телефонная связь 109 29 79 96 82 88
Мобильная связь 81 18 27 49 62 21
Общий показатель 98 5 25 61 82 110
Источник: отчет Всемирного экономического форума (ВЭФ)
2013-2014
Показатели того же отчета ВЭФ за 2016-2017 гг. у Филиппин еще ниже, хотя в целом по региону тенденция обратная - у большинства стран наблюдается небольшое, но улучшение качества инфраструктуры6.
Таблица 2. Качество инфраструктуры в странах АСЕАН _ (2016-2017)_
Показатель качества Страна
Филиппины Сингапур Малайзия Таиланд Индонезия Вьетнам
Автодороги 106 2 20 60 75 89
Ж/д инфраструктура 89 5 15 77 39 52
Портовая инфраструктура 113 2 17 65 75 77
Авиаинфраструктура 116 1 20 42 62 86
Энергообеспечение 94 2 39 61 89 85
Фиксированная телефонная связь 107 29 72 91 86 99
Мобильная связь 65 24 27 55 38 40
Общий показатель 112 2 19 72 80 85
Источник: отчет Всемирного экономического форума (ВЭФ)
2016-2017
Транспорт
Состояние транспортных сетей - как автодорог, так и железнодорожного полотна, оставляет желать лучшего. В целом на Филиппинских островах на данный момент общая протяженность автодорог (автострады, дороги местного значения, сельские и городские дороги, муниципальные дороги и дороги в барангаях) составляет 215,088 км, . При этом по состоянию на октябрь 2012 г. было заасфальтировано примерно 27% автодорог. Протяженность автострад составляет 25,445 км, из них заасфальтировано 80%.
Плохое состояние дорог приводит к ряду неприятных последствий. Во-первых, это затрудняет поставки материалов и товаров, то есть негативно сказывается на эффективности других отраслей экономики. Во-вторых, становится причиной постоянных пробок в самых густонаселенных и наиболее быстро экономически развива-
ющихся регионах страны (как, например, Большая Манила), что ежегодно приводит к большим денежным потерям. В-третьих, снижает качество жизни населения, в особенности в отдаленных районах Филиппинских островов. Фактически, низкая продуктивность и эффективность инфраструктуры, неудобство использования и длительное время, затрачиваемое на передвижение гражданами страны, пробки, дополнительное загрязнение и плохая доступность определенных районов - вот основные характеристики транспортной инфраструктуры Филиппин.
Общественный транспорт
Общественный транспорт находится в плачевном состоянии: с окраин Манилы в деловой центр города (Макати) филиппинцы добираются в среднем по 3-4 часа каждый день, и вынуждены при этом делать несколько пересадок, пользуясь всеми видами общественного транспорта: от тук-туков и минивэнов до поездов и авто-
о
бусов. Со слов одного из водителей джипни , который водит уже 20 лет, путь в 15 км, который раньше занимал 30-40 минут, теперь водители проезжают за 2 часа, что для людей его профессии критично, поскольку сокращает время работы, а, следовательно, и зарабо-
9
ток .
Чтобы общественный транспорт успешно справлялся со своими задачами и выполнял свою функцию в урбанистических районах с высокой численностью и плотностью населения, необходимо массово «пересадить» граждан с джипни, автобусов и автомобилей -как наименее эффективных средств передвижения - на поезда, как, напротив, наиболее эффективные.
Однако на данном этапе наблюдается обратная тенденция. С 1996 по 2012 г. доля передвижений на личных автомобилях на человека выросла на 15%, в то время как пользование общественным транспортом (джипни и автобусы) сократилось на 7%. Количество коллективных поездок на автомобиле (более одного человека в машине) за 16-летний период выросло на 69%, тогда как использование общественного транспорта - только на 41%. Такая же тенденция сохраняется и среди видов общественного транспорта - филиппинцы вдвое чаще пользуются джипни, нежели автобусами. Количество автовладельцев растет, а количество людей, передвигающихся в одном автомобиле, снижается (семья ездит не в одном автомобиле, как раньше, а каждый член семьи имеет собственное транспортное средство). Эта тенденция не может не сказываться
отрицательно на ситуации на дорогах, и еще в большей степени способствует постоянной перегруженности автомобильного движения и низкой эффективности транспортной инфраструктуры.
Наблюдается замкнутый круг: чем больше филиппинцы покупают машин, тем больше затрудняется движение на дорогах, соответственно, делая передвижение на этих машинах все менее и менее эффективным. Уровень «заполненности» автомобиля пассажирами снизился с 2,5 до 1,7 человека на машину, и точно также заполненность джипни уменьшилась с 15,1 до 10 человек, а автобусов - с 46,5 до 35,5 пассажиров.
Как показывают исследования автодорожного движения, большинство дорог функционируют на пределе своей пропускной способности, что естественным образом приводит к частым транспортным коллапсам и низкой скорости движения. Так, согласно данным японского агентства по международному сотрудничеству (ЛСЛ), за редким исключением средняя скорость на дорогах Большой Манилы составляет 10 км/ч, так что от 75 до 92% всех передвижений совершаются со скоростью менее 20 км/ч. Денежные убытки от пробок, по данным того же агентства, достигают в Большой Маниле 54,35 млн долларов США в день и еще 22,65 млн долларов США в районах Булакан, Ризаль, Лагуна и Кавите. В общей сложности экономические потери из-за низкой эффективности транспортной инфраструктуры составляют 27,18 млрд долларов США в год (Мега Манилы10) или 11% ВВП11.
Авиа и портовая инфраструктура
Большие финансовые потери несет и отрасль авиаперевозок. По словам Джона Эндрюса, заместителя генерального директора управления гражданской авиацией Филиппин, авиалинии несут убытки свыше 158,56 млн долларов США ежегодно за счет затрат на горючее из-за перегруженности международного аэропорта Ниной Акино (самого крупного в Маниле). Ожидая очереди на посадку, самолеты вынуждены оставаться в воздухе и сжигать дополнительные запасы топлива, по подсчетам Эндрюса от 200,000 до 400,000 кг, что обходится авиалиниям в 226,000-453,000 долларов США в день. В год расходы авиакомпаний на дополнительное топливо достигают 83,79 млн долларов США, и еще столько же уходит на стоимость двигателя и стоимость времени полета12.
Похожая ситуация наблюдается и в сфере морских перевозок и портовой инфраструктуры. Рост населения вызвал увеличение
спроса на импорт, что в свою очередь создало дополнительную нагрузку в работе филиппинских портов. Это приводит к перегруженности, что, соответственно, замедляет работу портов.
В 2012 г. на Филиппинах было 211 портов, которые работали на внутренние морские перевозки и 38 портов международного значения. В 2011 г. флот внутренних морских перевозок состоял из 7,299 судов с общим тоннажем в 1,76 млрд тонн. Судоходная система Филиппин позволяет автотранспорту перемещаться с автотрасс на трейлерные паромы, чтобы продолжать движение между островов по 12 специальным морским маршрутам. Однако из-за слабого развития портовой инфраструктуры, паромы прекратили движение по 5 из этих 12 маршрутов. Как пояснил Христиан Гон-салес, глава Азиатских аэропортов по международным контейнерным терминалам, для судоходных компаний проблема заключается в замедлении оборота судов, что сказывается на прибыльности операций, поскольку судоходство очень капиталоемкий бизнес с высокими фиксированными издержками. Следовательно, именно судоходные компании в первую очередь заинтересованы в улучшении
13
портовой инфраструктуры и повышении ее эффективности13.
Кроме того, немалую проблему представляет и сопутствующая вспомогательная инфраструктура, в первую очередь это качественные дороги, которые бы обеспечили своевременные и быстрые перевозки грузов в/из портов и по всей стране, и главное в столичный регион. Один порт Манилы пропускает через себя до 75% всех контейнерных перевозок, однако, несмотря на рост перевозок, транспортная дорожная инфраструктура, ведущая к порту Манилы, практически не развивается на протяжении уже долгого времени. Для хотя бы частичного решения данной проблемы необходимо разгрузить порт Манилы. Это возможно с помощью создания быстрой внутренней дорожной сети между портами страны, во-первых, и за счет развития других портов, таких как Батангас и Сабик, во-вторых. Тем не менее, стоит помнить, что даже эти меры не решат проблему кардинально, поскольку в стране наблюдается дисбаланс морской торговли с перевесом в сторону импорта непосредственно в Манилу, даже при том, что она не входит в свободные экономические зоны Филиппин.14
Информационно-коммуникационные технологии (ИКТ)
По состоянию на 2011-12 гг. ИКТ сектор представлен на Филиппинах конкурентными частными компаниями (70 местных опе-
раторов связи и 9 операторов подвижной сотовой радиосвязи) по всей стране. В 2011 г. плотность телефонных сетей составляла примерно 7 линий связи на 100 филиппинцев и 106,7 мобильных телефонов на 100 человек. Плотность фиксированной широкополосной связи достигала 2,2 пользователей из 100 и примерно 36,2% филиппинцев пользовались интернетом15.
Официально Филиппины присоединились к «мировой паутине» в 1994 г., но даже сейчас, по прошествии стольких лет, доступ и пользование интернетом остается плохо регулируемым. Несмотря на то, что государство признает важность и приоритетность развития сектора ИКТ, его социально-экономический потенциал, из-за несбалансированного распределения ресурсов, ограниченных возможностей государства и в силу того, что ИКТ сектор оказался захвачен ограниченным количеством доминирующих субъектов рынка, он управляется неравномерно и работает недостаточно эффективно. Таким образом, не удивительно, что уровень доступа в интернет для большинства населения остается достаточно низким -примерно 40% населения являются интернет-пользователями. Уровень проникновения мобильной связи высок - 101%, однако, при этом уровень проникновения на рынок смартфонов гораздо ниже -всего 30%16.
Таблица 3. Показатели развития ИКТ на Филиппинах17
Численность населения (январь 2016) 101,47 млн чел.
Распространение интернета (март 2015) 44,2 млн чел. (44% населения)
Рост интернет-активного населения (2009-13) 531%
Активные пользователи социальных медиа (январь 2016) 48 млн чел. (47% населения)
Пользователи мобильной связи (январь 2016) 119,21 млн чел. (117% населения)
Активные пользователи социальных мобильных медиа (январь 2016) 48 млн чел. (47% населения)
Активные интернет-пользователи (январь 2016) 47,13 млн чел. (46% населения)
Распространение мобильных сетей (январь 2016) 75,4 млн чел. (74% населения)
Процент предоплаченных мобильных соединений (январь 2016) 95%
Процент постоплачиваемых мобильных соединений 5%
Процент широкополосных (3G и 4G) мобильных соединений 47%
Фиксированные широкополосные соединения(2014) 23,2 млн чел.
Беспроводные широкополосные соединения(2014) 27%
Источники: We are Social (январь 2016); отчет Интернет-сообщества 2014 (Internet Society Global Internet Report 2014); показатели Всемирного банка за 2014 г. (World Bank Indicators 2014); база данных показателей ИКТ в мире 2014 (World Telecommunications ICT Indicators Database 2014); всемирный веб-индекс (Global Web Index) по состоянию на 12 марта 2014 г.
Согласно Республиканскому закону № 7925 за предоставление интернет-услуг отвечают телекоммуникационные сети, которые в свою очередь практически полностью контролируются двумя монопольными компаниями: the Philippine Long Distance Telephone Company (the PLDT group), с дочерними провайдерами Smart, Talk & Text, Sun Cellular и Globe Telecom, Inc. Две эти компании также являются владельцами практически всей интернет-инфраструктуры в стране, что позволяет им устанавливать цены, качество услуг и степень подключения к интернету. PLDT и Globe, держат в своих руках 83% местного рынка телекоммуникационных услуг. На третьем месте стоит компания Sun Cellular, совместное предприятие Singapore Telecommunications Ltd. и местной компании Ayala Corporation.
В 2012 г. в стране насчитывалось свыше 350 интернет-провайдеров, многие из них подключаются через сеть PLDT, кото-
рая владеет большей частью фиксированных соединений и 100,000 км волоконных сетей18. В течение 2015 г. правительство планировало ввести услуги по предоставлению бесплатного Wi-Fi в половине филиппинских городов и муниципалитетов и расширить покрытие беспроводными сетями за счет дополнительного финансирования в 2017 г. Также в 2015 г. на рынок должна была выйти третья крупная телекоммуникационная компания (telco), представляющая собой совместное предприятие двух крупных компаний: Telstra (самая большая австралийская telco) и San Miguel Corporation (крупнейшая на Филиппинах продовольственная компания), однако в марте 2016 г. переговоры между San Miguel Corporation и Telstra прекратились19.
Одной из главных проблем интернет-отрасли является необходимость для провайдеров подключаться через сети PLDT за деньги, что невыгодно большинству провайдеров, или, в качестве альтернативы проводить сигнал через внешние сети - через Гонконг и
20
Штаты , что не способствует быстрой передаче данных и высоким скоростям доступа. Несмотря на наличие в стране 6 точек с открытым интернет-обменом (PHOpenIX), которые выступают в качестве «нейтральной» альтернативы обмена данными и управляются и контролируются Министерством науки и технологии, уровень взаимосвязанности сетей среди провайдеров остается низким. В попытке решить данную проблему Комиссия по телекоммуникационным сетям Филиппин в 2011 г. обязала провайдеров подключаться через PHOpenIX, что вызвало большой протест со стороны telcos. В PLDT заявили, что в таких условиях может пострадать безопасность подключений и интернет-траффика, однако реальная причина их возражений гораздо более прозаична: подключение через PHOpenIX позволит многочисленным провайдерам бесплатно пользоваться сетями самых крупных игроков на рынке телекоммуникационных технологий, компаний, которые вложили в интернет-инфраструктуру гораздо больше, чем мелкие провайдеры, и преследуют, в первую очередь, цель получения максимальных прибылей. Ситуация усложняется еще и потому, что интернет на Филиппинах рассматривается в качестве услуги, сопряженной с приращением стоимости, и в отличие от телекоммуникационных услуг, не регулируется правительством. Фактически, Комиссия по телекоммуникационным сетям, будучи главным управляющим звеном отрасли,
21
не обладает властью обязать компании использовать IP-пиринг . В результате, тогда как в других странах региона, например, в Индо-
незии IP-пиринг является бесплатной услугой, на Филиппинах он
стал способом получения прибыли крупными провайдерами за счет
22
более мелких компаний .
Большой проблемой остаются низкие скорости передачи данных и слабая распространенность подключений в удаленных районах страны, при достаточно высокой стоимости за предоставляемые услуги, что списывают на олигополию двух крупных провайдеров, полностью вытеснивших с этой ниши рынка любых других потенциальных игроков. Хотя большинство урбанистических районов подключены к интернету и имеют более-менее свободный доступ к услуге, в отдаленных (в основном горных) районах и на дальних мелких островах, а также среди наиболее незащищенных слоев населения (бедняков, инвалидов и коренных народов) доступ к сети интернет практически полностью отсутствует или является слишком дорогой услугой. Кроме того, дополнительную сложность для работы интернет-провайдеров создают природные преграды в виде горных цепей и морских пространств между островами, которые препятствуют установлению и поддержанию стабильного сигнала. Низкий уровень заработка среди большинства населения страны также не способствует активному развитию интернет-отрасли. Таким образом, очевидно, что Филиппины значительно отстают по уровню и распространенности предоставляемых интернет-услуг от своих соседей по региону. Согласно статистике ВЭФ по показателю сетевой готовности Филиппины находятся на 76 месте из 143 стран23.
Налицо явное противоречие: Филиппины являются одной из стран с быстро растущим количеством интернет-пользователей (531% прироста за 5 лет до 47,1 млн активных интернет-пользователей в январе 2016 г.), однако этот рост не сопровождается соответствующим улучшением ИКТ инфраструктуры. По данным Ookla's Household Download Index, в стране одна из самых низких скоростей подключений через широкополосные сети. По состоянию на 18 апреля и 17 мая 2015 г. скорость загрузки данных при помощи домашнего интернет-подключения была 3,64 Мб/с. Это второй самый низкий показатель по региону, таким образом, Филиппины оказываются на 176 месте из 202 стран мира. Единственная страна, в которой скорость скачивания через интернет еще ниже, это Афганистан - с 2,52 Мб/с.
Скорость закачивания данных в сеть интернет на Филиппинах еще ниже, в среднем - 1,53 Мб/с (для сравнения: средняя скорость
по миру - 10,59 Мб/с). При этом стоимость услуги остается одной из самых высоких в мире - в среднем 18,18 долларов США за Мб., против 5,21 доллара в среднем по миру.
Со своей стороны telcos обвиняют правительство в излишней бюрократичности и во многом списывают проблемы отрасли на трудности с получением лицензии. Так, телекоммуникационные компании обязаны получить около 20 различных разрешений от местных властей, прежде чем получат право установить вышку сотовой связи. В связи с чем представители компаний Globe Telecom и PLDT настаивают на стандартных и прозрачных процедурах во взаимодействии властей с телекоммуникационными компаниями24.
Стратегия решения инфраструктурных проблем
на Филиппинах
Еще в 2016 г. в ходе предвыборной борьбы, тогда еще кандидат в президенты, а ныне президент Филиппин Родриго Дутерте особенно акцентировал внимание на необходимости улучшения инфраструктуры в стране и выделил этот аспект как один из трех главных пунктов своей социально-экономической программы развития Филиппин на ближайшие 6 лет. Таким образом, развитие инфраструктуры является приоритетом в экономической стратегии президента. Программа "Build, Build, Build", которую запустил Дутерте, предполагает, что инфраструктурные проекты увеличат производительность экономики, создадут новые рабочие места, повысят доходы населения и значительно сократят уровень бедности в стране. Правительство рассчитывало довести затраты на инфраструктуру до 5% от ВВП к концу 2017 г. и в дальнейшем повысить их до 7% от ВВП в течение 2018-2019 гг. Предполагается, что в период 2017-2022 гг. затраты на общественную инфраструктуру достигнут примерно 180 млрд долларов США.
Основой программы "Build, Build, Build" станет развитие транспортной инфраструктуры (автомагистралей национального значения, региональных аэропортов, портов, железных дорог) не только в центральной и самой густо населенной части страны на южном и центральном Лусоне, но и на самом южном острове страны Минданао, который остается перспективным в плане ресурсов, но самым бедным и проблемным регионом страны. На данном этапе выделяется ряд наиважнейших и первоочередных проектов, требующих реализации и одобренных правительством, это:
1. Автомагистрали: Luzon Spine Expressway Network, Tarlac-Pangasinan-La Union Expressway, NLEX-SLEX Connector Road, Cavite-Laguna Expressway, Central Luzon Link Expressway, Bacolod Economic Highway, Metro Cebu Expressway, Panguil Bay bridge, Mindanao Development Road Network, Davao City By-pass
2. Аэропорты: New Bohol (Panglao) Airport, Mactan Cebu International Airport, Bicol International Airport
3. Железные дороги: PNR North Railway (Manila-Clark), PNR South Railway (Manila-Bicol), Mindanao Railway, Mega Manila Subway, MRT Line 7, LRT 1 Cavite Extension, LRT Line 2 East Extension
4. Порты: Cavite Gateway Terminal, Port Modernisation Project25.
Еще один крупный экономически значимый инфраструктурный проект состоит в развитии New Clark City, призванный превратить уже сейчас успешную экономическую зону Clark Economic Zone в новый жилой район, где сможет с комфортом разместиться более 1 млн человек. Правительство планирует повысить производительность экономической зоны за счет реализации новых транспортных и логистических инфраструктурных проектов, включая строительство нового терминала в международном аэропорту Кларк Сити, железной дороги для грузовых перевозок между городами Сабик и Кларк и системы общественного транспорта, основанного на автобусном парке. Это долгосрочный крупномасштабный проект по развитию New Clark City, реализация которого по предварительным расчётам займет более 40 лет. Здесь также планируется провести транспортную сеть, которая соединит Кларк Сити с Большой Манилой, построить необходимые объекты коммунального пользования, жилой застройки автострады, наладить общественный транспорт.
Такое масштабное строительство и развитие инфраструктуры потребует от Филиппин капитальных денежных вложений и больших затрат. В этом отношении Филиппины могут рассчитывать на финансовую поддержку международных организаций, таких как Азиатский банк развития и Японское агентство по международному сотрудничеству, которые уже выделили деньги на развитие филиппинской инфраструктуры. Кроме того, президент Дутерте осенью 2016 г. достиг выгодного консенсуса с Китаем и получил в займах и прямых инвестициях в инфраструктуру порядка 25 млрд долларов
США. Филиппины сейчас активно выступают за развитие экономического сотрудничества с Китаем и всячески привлекают китайских бизнесменов и инвесторов вкладываться в Филиппины, в первую очередь в инфраструктуру26.
Чтобы привлечь еще больше финансовых средств для реализации амбициозной программы инфраструктурного развития, Филиппинам необходимо налаживать тесные связи с инвесторами как на местном, так и на международном уровне. Однако, по сообщениям Азиатского банка развития, филиппинский рынок капиталов и небанковских финансов недостаточно устойчивый для того, чтобы сколько-нибудь точно оценить финансовые риски, что также сдерживает инвесторов. Страна должна расширить доступ к инфраструктурным финансам и инвестиционным фондам, чтобы реализо-вывать финансово осуществимые и устойчивые проекты.
Помимо проблем, связанных с финансированием, на Филиппинах недостаточно высокий потенциал для создания и осуществления жизнеспособных и устойчивых проектов. И правительство, и промышленность нуждаются в более качественных инфраструктурных услугах. Правительству со своей стороны следует лучше организовывать техническую помощь в проведении технико-экономических обоснований, управлении государственными расходами, организационном управлении, управлении государственными услугами и финансовом моделировании. Эффективность и надежность построенной инфраструктуры, независимо от того, построена она и управляется правительством или частными компаниями, остаются неудовлетворительными. Хотя модель государственно-частного партнерства (ГЧП) более широко применяется во многих
27
странах АСЕАН, она по-прежнему несколько нова для страны .
Что касается отрасли, то профессиональные услуги, такие как разработка проектов, консультации по сделкам и технико-экономические обоснования, не всегда доступны на местном уровне. Навыки, организация и мобилизация филиппинских строительных рабочих не соответствуют стандартам их коллег из АСЕАН в таких странах, как Малайзия и Таиланд. Существует значительный разрыв в уровне обслуживания, а это означает, что Филиппинам может потребоваться более активное участие иностранных компаний с навыками, необходимыми для осуществления сме-
28
лого плана по развитию инфраструктуры в стране .
Таким образом, можно сделать вывод, что создание современной эффективной инфраструктуры на Филиппинах сталкивается с
рядом проблем, среди которых на первом месте плохая организация всего процесса реализации проектов, отсутствие единой системы дальнейшего поддержания и управления сданными проектами, коррумпированность и бюрократические препоны, которые замедляют осуществление инфраструктурных проектов на всех этапах. Без хотя бы частичного решения этих проблем, даже при должном финансировании и активной пропаганде со стороны правительства вкладывать капиталы в филиппинскую инфраструктуру, создание «золотого века инфраструктуры» видится маловероятным даже в долгосрочной перспективе.
1
https://home.kpmg.com/c ontent/dam/kpmg/ph/pdf/InvestmentGuide/2015PHInvest mentGuideInfrastructureIn-depthPhilippines.pdf 5
Другие подсектора, такие как обеспечение водоснабжением и электроэнергией, строительство жилых, коммунальных и бизнес комплексов, повышение уровня услуг здравоохранения и образования, равно как и описание ситуации в отдельно взятых наиболее проблемных регионах (как, например, южный остров Минданао), требуют отдельного изучения и, возможно, будут освещены мною в последующих статьях.
https://www.pwc.com/sg/en/publications/assets/cpi-mas-1 -infrastructure-opporuntities-in-asean-201709.pdf 7, 17
4 Financing Infrastructure in the Philippines: Fiscal Landscape and Resources Mobilization. DISCUSSION PAPER SERIES NO. 2014-01. By Adoracion M. Navarro and Gilberto M. Llanto. URL:
https://dirp4.pids.gov.ph/webportal/CDN/PUBLICATI0NS/pidsdps1401.pdf, p. 8.
5 Infrastructure In-depth: Philippines 2015 Investment Guide by KPMG in the Philippines. URL:
https://home.kpmg.com/c ontent/dam/kpmg/ph/pdf/InvestmentGuide/2015PHInvest mentGuideInfrastructureIn-depthPhilippines.pdf, p. 6.
6 Infrastructure Financing Strategies for Sustainable Development in South-East Asia. Sub-Regional Study / Paper. 12 July 2017. United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific. URL:
http://www.unescap.org/sites/default/files/Financing%20Infrastructure%20-%20Sub-Regional_20170714.pdf, p. 7
Барангай - самая мелкая единица административного деления на Филиппинах.
Разновидность маршрутного такси, характерная для Филиппин, в особенности широко распространены в Маниле. Это филиппинское изобретение, в основе которого лежат военные американские джипы, удлиненные для увеличения количества пассажиромест и обычно ярко раскрашенные. В джипни размещается 12-15 человек по лавочкам. В час пик в джипни могут ехать 20 и 30 человек частично стоя. На крыше джипни перевозят грузы, в сельской мест-
ности мелкий домашний скот и птицу. Бывает, что на крыше едут пассажиры, хотя такая перевозка официально запрещена законом. Посадка пассажиров в салон происходит через проём в задней части кузова. https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1785013 / См. более подробно: https://en.wikipedia.org/wiki/Jeepney
9 В Маниле в ночное время многие дороги перекрываются полицией (с 22:00 вечера), соответственно, возможностей для проезда ночных такси гораздо меньше, чем в других городах мира.
10 В состав Мега Манилы входят: национальный столичный регион (Большая Манила) и окраины соседних трех регионов - Центрального Лусона, Калабар-сона и Мимаропа.
11 Infrastructure In-depth: Philippines 2015 Investment Guide by KPMG in the Philippines. URL:
https://home.kpmg.com/c ontent/dam/kpmg/ph/pdf/InvestmentGuide/2015PHInvest mentGuideInfrastructureIn-depthPhilippines.pdf, pp.7-8.
12 Ibid.
13
Policy improvements in the Philippines' transport and infrastructure sector. The Report: Philippines. 2016. Oxford Business Group. URL: https://oxfordbusinessgroup.com/overview/making-connections-policy-reforms-and-investments-are-improving-sector-1
14 Ibid.
15 Ibid.
16 An Overview of Internet Governance and Infrastructure in the Philippines. University of Toronto. Foundation for Media Alternatives. Research Brief March 2017. URL: https://citizenlab.ca/wp-content/uploads/2017/04/An-0verview-of-Internet-Infrastructure-and-Governance-in-the-Phillippines.pdf, p. 1.
17 Ibid, p. 2.
18 Ibid, pp. 2-3.
19 Ibid, p. 3.
20 97% траффика идет через иностранные государства таким образом.
21 IP-пиринг - добровольный процесс, при котором две интернет-сети соединяются и обмениваются трафиком бесплатно.
22
An Overview of Internet Governance and Infrastructure in the Philippines. University of Toronto. Foundation for Media Alternatives. Research Brief March 2017. URL: https://citizenlab.ca/wp-content/uploads/2017/04/An-Overview-of-Internet-Infrastructure-and-Governance-in-the-Phillippines.pdf, pp. 4-5.
23 Ibid, p. 6.
24 Ibid, pp. 7-8.
25
Более подробно на официальном сайте правительства Филиппин: http://build.gov.ph/Home/Projects/agency=DPWH
26 Правда, стоит отметить, что на пути взаимовыгодного сотрудничества стран помимо политических разногласий стоят трудности с ведением бизнеса на Филиппинах, с которыми так или иначе сталкиваются все иностранные инвесторы. Две главные проблемы здесь это, во-первых, коррупция, и, во-вторых, неповоротливый бюрократический аппарат. Кроме того, согласно филиппин-
ским законам, иностранные предприниматели не имеют права на 100% владения филиппинскими землями, что также затрудняет работу инвесторов и не способствует эффективности предприятий.
27
ГЧП модель сейчас активно пропагандируется на Филиппинах, однако потребуется кардинальная реформа, чтобы эта модель стала максимально эффективной и прижилась на Филиппинах. Это тема для более внимательного
изучения и достойна написания отдельной научной статьи.
28
The Philippines: Infrastructure Opportunities and Challenges. 24 October, 2017. URL: http://hkmb.hktdc.com/en/1X0ABULX/hktdc-research/The-Philippines-Infrastructure-Opportunities-and-Challenges; To Realize Duterte's 'Golden Age of Infrastructure' in Philippines, Better Roads a Must. / By King Francis Ocampo. The Asia Foundation, January 31, 2018. URL: https://asiafoundation.org/2018/01/31/realize-dutertes-golden-age-infrastructure-philippines-better-roads-must/; Philippines aims for 'golden age of infrastructure'. Business Inquirer, March 08, 2017. URL: http://business.inquirer.net/225770/philippines-aims-golden-age-infrastructure.
