CC BY
224АНАЛИТИКА
УДК 339, 656 А. ПЫЛИН,
к. э. н., заведующий сектором Центра постсоветских исследований Института экономики РАН, доцент Финансового университета при Правительстве РФ e-mail: [email protected]
Ключевые слова:
Южный Кавказ, международные транспортные коридоры, транзит, контейнерные перевозки, «Один пояс - один путь», ТРАСЕКА, Транскаспийский международный транспортный маршрут, МТК «Север - Юг»
A. PYLIN,
Cand. Sc. (Economics), Sector Leader of the Center for PostSoviet Studies, Institute of Economics, Russian Academy of Sciences; Associate Professor of Financial University under the Government of the Russian Federation
Keywords:
South Caucasus, international transport corridors, transit, container shipment, "One Belt - One Way", TRACECA, Trans-Caspian International Transport Route (Middle Corridor), International North-South Transport Corridor
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ НА ЮЖНОМ КАВКАЗЕ И ИХ ТРАНЗИТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ
Транзитный потенциал стран Южного Кавказа
Транзитный потенциал Азербайджана во многом определяется его соседством с такими странами, как Россия на севере, Иран на юге и Турция на западе. Соседство с Грузией обеспечивает Азербайджану более широкий выход в Турцию, а также через Чёрное море в страны Евросоюза. Прикаспийское положение Азербайджана позволяет ему развивать связи со странами Центральной и Юго-Западной Азии.
Между тем Азербайджан долгое время оставался нетто-импортёром транзитных услуг, но в 2014—2016 гг. вышел на положительное сальдо в их торговле, что стало результатом кратковременного наращивания их экспорта на фоне
сохранения относительно стабильных объёмов импорта (около 1 млрд долл. ежегодно). Однако последовавшее затем некоторое снижение объёмов экспорта и повышение импорта вновь привело к формированию в 2017 г. хоть и небольшого, но отрицательного сальдо в торговле транспортными услугами.
Наиболее выраженным транзитным потенциалом обладает Грузия, которая граничит с Россией на севере, Азербайджаном на востоке, Арменией на юго-востоке и Турцией на юго-западе.
По территории Грузии осуществляется транзит прикаспийских углеводородов в Турцию и ЕС, а также российского газа в Армению. В 2013—2017 гг. стоимостные объёмы экспорта транспортных услуг оставались стабильными — на уровне 920—970 млн долл., а импорт транспортных услуг Грузией заметно вырос — с 889 млн до 1,1 млрд долл., что и привело к формированию отрицательного сальдо в последние годы.
Слабая или неустойчивая динамика экспорта транспортных услуг в Азербайджане и Грузии во многом стала результатом исчерпания прежних эффектов, связанных с запуском основных нефте- и газопроводов, проходящих по территории этих стран в 2006—2007 гг. и последующем росте (в 2—3 раза и более) стоимостных объемов экспорта транзитных услуг в течение нескольких лет1. Возобновление устойчивых положительных темпов роста экспорта транспортных услуг в этих странах может произойти в результате запуска проекта ТЛЫЛР — ТАР в 2019—2020 гг.* и железнодорожной магистрали Баку — Тбилиси — Карс (БТК).
Развитие транзитного потенциала Армении сдерживается региональными этнополитическими конфликтами. Она отделена от России Азербайджаном, с которым фактически находится в состоянии замороженного конфликта, и Грузией, которая из-за напряжённых отношений с Россией по вопросу Южной Осетии и Абхазии не имеет с ней дипломатических отношений. Другой сосед Армении — Турция — выступает стратегическим партнёром Азербайджана и участвует в транспортной блокаде Армении. Тегеран проводит дружественную политику в отношении Еревана, но сам до последнего времени находится под санкциями Запада, что накладывает определённые ограничения на их взаимное сотрудничество. Иран также вынужден учитывать наличие в стране большой азербайджанской диаспоры. При этом Армения — единственная страна региона Западной Азии (по определению ООН включает Ближний Восток и страны Закавказья) без выхода к крупной акватории.
1 Пылин А. Г. Трансграничные транспортные проекты как фактор трансформации государств Южного Кавказа // Экономическое взаимодействие стран—членов СНГ в контексте Евразийского интеграционного проекта. Сб. науч. ст. / Отв. ред. Л. Б. Вардомский, А. Г. Пылин. М.: ИЭ РАН, 2015. С. 287-308
* Так, в июне 2018 г. уже состоялось открытие Трансанатолийского газопровода (TANAP), а запуск Трансадриатического газопровода (ТАР) ожидается в 2020 г.
Вместе с тем в 2013—2017 гг. экспорт транспортных услуг Армении вырос в 1,4 раза и составил 231,9 млн долл., а импорт, наоборот, сократился на 8% и составил 440,8 млн долл. Однако Армения по-прежнему выступает стабильным нетто-им-портёром транзитных услуг, причём с крупным отрицательным сальдо (табл. 1).
Таблица 1
Основные показатели развития транзитного потенциала государств Южного
Кавказа в 2013-2017 гг.*
Страны Показатели По годам:
2013 2014 2015 2016 2017
Азербайджан Экспорт транспортных услуг, млн долл. 815,7 1113,6 1518,3 1095,4 971,4
Экспорт транспортных услуг, % ВВП 1,1 1,5 3,0 2,9 2,4
Баланс торговли транспортными услугами, млн долл. -166,8 129,7 508,6 176,0 -77,0
Армения Экспорт транспортных услуг, млн долл. 171,5 181,7 163,5 188,7 231,9
Экспорт транспортных услуг, % ВВП 1,5 1,6 1,5 1,8 2,0
Баланс торговли транспортными услугами, млн долл. -307,7 -283,9 -197,5 -179,1 -208,8
Грузия Экспорт транспортных услуг, млн долл. 964,3 971,5 952,1 919,9 960,6
Экспорт транспортных услуг, % ВВП 6,0 5,9 6,8 6,4 6,3
Баланс торговли транспортными услугами, млн долл. 75,2 34,8 -4,8 -37,1 -117,2
* Составлено и рассчитано автором по данным ITC. Trade Map. September 2018; IMF. World Economic Outlook Database, April 2018.
Среди стран Южного Кавказа наибольшее значение для экономики экспорт транспортных услуг традиционно имеет в Грузии (6—7% ВВП), а наименьшее — в Армении (1,5—2% ВВП) в силу специфики их географического положения. Для Азербайджана значимость экспорта транспортных услуг в последние годы сильно колеблется и составляет 1,1—3,0% ВВП, что обусловлено его неравномерной динамикой и значительным снижением объёма азербайджанской экономики (в долл.). Следует отметить, что транзитный потенциал Азербайджана и Грузии взаимосвязан и его развитие по направлению Запад — Восток предполагает тесную координацию действий по развитию транспортной инфраструктуры. Для более широкого использования своего транзитного потенциала странам региона необходимо развивать транспортно-логистическую инфраструктуру для транспортировки разнообразных грузов, в том числе товаров с высокой степенью обработки. Это особенно важно в контексте обеспечения транзита товаров в направлении Китай — ЕС.
Помимо географического положения транзитный потенциал стран Южного Кавказа во многом определяется качеством оказываемых транспортно-логисти-ческих услуг. Наиболее подходящим для комплексной оценки этого показателя является индекс эффективности логистики (Logistics Performance Index — LPI), который рассчитывается Всемирным банком (табл. 2).
По уровню эффективности логистики Армения и Грузия в 2018 г. занимали лишь 92-е и 119-е места из 160 стран мира, существенно уступая по этому показателю не только мировым лидерам (Германия, Швеция, Бельгия), но и соседним странам (Турция, Иран, Казахстан, Россия). Наибольшие проблемы в сфере логистики у этих стран связаны с отслеживанием прохождения грузов, качеством и компетентностью услуг логистики, а также с организацией международных перевозок и своевременностью поставок.
Международные транспортные коридоры Южного Кавказа
За последние несколько десятилетий широкое распространение и развитие в мировой экономике получили международные транспортные коридоры (МТК), ставшие основой для развития международной торговли товарами и услугами, включения стран в глобальные цепочки стоимости, оказания сопутствующих услуг и важным источником дохода для транзитных стран.
По мере развития мировой транспортной инфраструктуры понятие транспортных коридоров несколько трансформировалось ввиду появления контейнерных терминалов и формирования более сложных цепочек транспортного обслуживания с участием различных видов транспорта (мультимодальные и интермодальные перевозки). В этом контексте современные МТК следует рассматривать как согласованное развитие и унификацию технических параметров
Таблица 2
Глобальный рейтинг по LPI, место в рейтинге из 160 государств, 2018 г.*
Страны LPI Таможенное оформление Инфраструктура Организация международных перевозок Качество и компетентность услуг логистики Отслеживание прохождения грузов Своевременность поставок
Азербайджан
Армения 92 81 86 95 97 113 111
Грузия 119 95 102 124 132 139 105
Для сравнения
Россия 75 97 61 96 71 97 66
Казахстан 71 65 81 84 90 83 50
Туркменистан 126 111 117 136 120 107 130
Иран 64 71 63 79 62 85 60
Турция 47 58 33 53 51 42 44
Китай 26 31 20 18 27 27 27
национальных магистральных путей нескольких стран, образующих международное направление перевозок между крупными центрами производств и потребления, национальных норм
регулирования транзитных и внешнеторговых перевозок,логистической деятельности и широкого внедрения на этом направлении интермодальных технологий в доставке грузов2.
2 Вардомский Л. Б., Тураева М. О. Развитие транспортных коридоров постсоветского пространства в условиях современных геополитических и экономических вызовов (научный доклад). М.: Институт экономики РАН, 2018. С. 64.
* Составлено автором по данным LPI Global Rankings 2018 // URL: https://lpi.worldbank.org/ international/global
В связи с этим страны Южного Кавказа, лежащие на стыке Европы и Азии, между Каспийским и Чёрным морями, между богатыми углеводородами прикаспийскими государствами и их крупными импортёрами — ЕС и Турцией, обладают уникальным транзитным потенциалом. Его освоение за счёт соответствующей инфраструктуры является одним из важных направлений трансформации и модернизации южнокавказских государств. Создаваемые крупные объекты инфраструктуры рассчитаны на работу в течение многих десятилетий, а их деятельность означает долговременное закрепление определённых международных взаимозависимостей, что имеет как экономическое, так и геополитическое измерение. Новые транспортные коммуникации во многом определяют и характер будущего развития государств региона.
В настоящее время по территории Южного Кавказа проходят два основных трансъевразийских коридора — Трансазиатский коридор (Азербайджан — Грузия), западная ветвь коридора «Север — Юг» (Азербайджан) и Транскаспийский маршрут коридора «Север — Юг» (Азербайджан)3. Армения находится в стороне от основных транспортных коридоров Евразии, однако стремится к их подключению сотрудничая с некоторыми соседними государствами.
МТК в направлении «Восток — Запад». Развитие Трансазиатского коридора (в рамках транскавказского участка) первоначально во многом определялось проектом ТРАСЕКА/TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus — Asia) — транспортным коридором «Европа — Кавказ — Азия». Эта программа международного сотрудничества между ЕС и странами — партнёрами по организации транспортного коридора была создана в 1993 г. на основе Брюссельской декларации при участии восьми стран Южного Кавказа и Центральной Азии. Вскоре к ним присоединились Молдавия, Украина и Монголия, в 2000 г. — Турция, Румыния и Болгария, в 2009 г. — Иран. Основными узлами для распределения транспортных потоков в рамках данного проекта предполагаются порты Поти и Батуми (Грузия), Баку (Азербайджан), Актау (Казахстан) и Туркменбаши (Туркмения). Однако создававшийся в рамках TRACECA транспортный коридор не стал достаточно привлекательным при перевозке грузов между Европой и Азией из-за трудностей введения единого тарифа, а также из-за больших задержек транспортных средств на пограничных пунктах пропуска4.
Дальнейшее развитие этого коридора в значительной степени стало определяться интересами Китая к сухопутным евразийским маршрутам в рамках
3 Винокуров Е. Ю., Лобырев В. Г., Тихомиров А. А., Цукарев Т. В. Транспортные коридоры Шёлкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций. СПб.: ЦИИ ЕАБР, 2018. С. 50.
4 Тураева М. О. Транспортно-инфраструктурные проекты в Евразии // Мир перемен. 2016. № 1. С. 127-137.
стратегии «Один пояс — один путь». В ноябре 2013 г. в рамках II Международного транспортно-логистического бизнес-форума «Новый Шёлковый путь» (г. Астана) руководителями АО «Национальная компания "Казахстан тем1р жолы"», ЗАО «Азербайджанские железные дороги» и АО «Грузинская железная дорога» было подписано Соглашение об учреждении Координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), или Middle Corridor. В 2017 г. образована международная ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут», в состав которой помимо железнодорожных компаний и портов Казахстана, Азербайджана и Грузии вошли железнодорожные операторы Турции и Украины. Кроме того, в качестве ассоциативных членов и партнёров к проекту присоединились транспортные компании и администрации портов Китая, Польши и Румынии. ТМТМ проходят через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. По оценкам экспертов, в отличие от ТРАСЕКА, мотивы создания которого изначально включали политический контекст, проект ТМТМ является более прагматичным и конкретным5.
Развитие транскавказского коридора крайне важно для обеспечения растущих объёёмов торговли между Евросоюзом и Китаем.
Так, за период 2010—2017 гг. товарооборот между КНР и ЕС увеличился на 28,3% и составил 617,3 млрд долл.
Сегодня основной объём грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по Южному морскому пути через Суэцкий канал. Протяжённость такого маршрута составляет примерно 23 тыс. км, а доставка груза занимает 45—60 суток.
Перевозка грузов по маршруту Ляньюнгань — Достык — Актау — Баку — Поти — Стамбул как минимум в два раза короче и быстрее. Весьма динамично растёт также взаимная торговля между Китаем и Турцией, которая увеличилась за данный период в 1,5 раза и достигла 21,9 млрд долл.6
Объём грузоперевозок, осуществлённых в 2017 г. по территории Азербайджана в рамках коридора Европа — Кавказ — Азия, составил 52,7 млн т, из которых почти 2/3 пришлось на автомобильный транспорт и 1/4 — на железнодорожный. При этом объём перевозок транзитных грузов по данному транспортному коридору составил лишь 10,2 млн т, из которых 2/3 — это морской транспорт и 1/3 — на железнодорожный. За период 2010—2017 гг. объём перевозок транзитных грузов сократился более чем на 1/3 (табл. 3).
5 Пархомник Л. Транскаспийский международный транспортный маршрут наращивает обороты // URL: http://casp-geo.ru/transkaspijskij-mezhdunarodnyj-transportnyj-marshrut-narashhivaet-oboroty/
6 ITC. Trade Map. September 2018 // URL: https://www.trademap.org/
Таким образом, активное наращивание объёмов взаимной торговли между КНР и ЕС, между КНР и Турцией происходило преимущественно за счёт других транспортных маршрутов, что не отвечало интересам южнокавказских государств и не соответствовало имеющемуся транзитному потенциалу стран региона.
Между тем в последние годы странами региона была значительно активизирована работа по развитию транскавказского коридора.
Так, в ноябре 2012 г. Азербайджан, Грузия, Турция и Казахстан подписали меморандум о создании нового логистического маршрута Silk Wind («Шёлковый ветер») для железнодорожно-паромной перевалки грузов из Азии в Европу. Этот
Таблица 3
Грузовые перевозки в Азербайджане в рамках транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия*
млн т
По годам:
Показатели
2010 2013 2014 2015 2016 2017
Всего, 51,7 59,0 58,2 52,2 50,3 52,7
из которых перевозка 16,0 14,8 12,8 9,5 8,0 10,2
транзитных грузов
железнодорожный, 20,6 21,4 19,9 15,5 13,8 13,1
в том числе транзитные грузы 8,3 6,6 4,5 3,9 3,8 3,3
морской, 9,4 10,2 9,3 6,1 5,0 7,4
в том числе транзитные грузы 7,7 8,1 8,3 5,6 4,2 6,8
автомобильный, 21,7 27,4 29,0 30,7 31,5 32,2
в том числе
транзитные грузы
* Составлено автором по данным Statistical Yearbook of Azerbaijan 2018. P. 612. 128 Геоэкономика энергетики. Спецвыпуск
проект подразумевает предоставление полного комплекса логистических услуг, направленных на оптимизацию и повышение потенциала транспортного коридора ТВЛСЕСЛ и увеличение объёмов мультимодальных перевозок в регионе.
Общая протяжённость маршрута — 4192 км при расчётном времени доставки грузов 12 дней, что сравнительно меньше, чем на конкурирующих маршрутах7*. Маршрут блок-поезда пройдёт от станций Достык Алтынколь (граница Казахстана и Китая) через Жезказган — Бейнеу до морских портов Актау (Казахстан) и Алят (Азербайджан), далее — по железнодорожной магистрали Баку — Тбилиси — Карс (Азербайджан, Грузия, Турция) к европейской границе через железнодорожный тоннель Мармарай (Турция) под проливом Босфор.
Важную роль в реализации транзитного потенциала Азербайджана и Грузии в рамках проекта ТМТМ занимает Казахстан, который в последние годы активизировал транспортное строительство 8. В частности, были увеличены мощности каспийского порта Актау, построены новые железные дороги (Жетыген — Хоргос и Жезказган — Бейнеу), которые позволяют существенно ускорить перевозки через Казахстан из Китая в Европу.
В результате летом 2015 г. успешно состоялся тестовый запуск первого контейнерного поезда по маршруту Китай — Казахстан — Азербайджан. Тестовый поезд из 82 контейнеров и 41 платформы прибыл из Шихэцзы (Китай) в бакинский порт Алят, преодолев 4768 км (в том числе 4258 км — ж/д путями, 510 км — морскими). Таким образом, новый транскаспийский маршрут потребовал на доставку груза свыше 1700 т каустической соды 6 дней, тогда как раньше аналогичные грузы перевозились альтернативными маршрутами за 25—40 дней через порты Бендер-Аббас и Поти 9.
В целях реализации данного проекта в регионе были построены и введены в эксплуатацию крупнейшие инфраструктурные объекты.
Так, в октябре 2017 г. состоялось открытие железнодорожной магистрали БТК, которая соединила ж/д сети Азербайджана, Грузии и Турции. Идея строительства БТК принадлежала Азербайджану, а его осуществление велось с 2007 г. на основании грузино-азербайджано-турецкого межгосударственного соглашения. Проект включал строительство железнодорожной линии Карс — Ахалкалаки
7 Мамедов А. Транскаспийский маршрут: дорога в будущее // URL: http://www.trend.az/business/ economy/2422735.html
8 Вардомский Л. Б. Транзитный потенциал Казахстана в контексте евразийской интеграции // ЭКО. 2015. № 8. С. 65-66.
9 Старостина Е. Транскаспийский транспортный маршрут открыт и обладает огромным потенциалом // URL: http://www.1news.az/economy/20150803044622167.html
* До 2011 г. основным маршрутом поставок из Китая в Европу был морской путь из Шанхая в Дуйсбург (Германия). Грузы проходили этот путь за 36 дней. В 2011 г. появилась альтернатива — железнодорожный путь из Чунцина в Дуйсбург — поезд проходит более 11 тысяч километров за 16 дней.
протяжённостью 98 км. В Грузии реконструирован 183-километровый участок железной дороги Ахалкалаки — Марабда — Тбилиси для повышения пропускной способности до 17 млн т грузов в год. В Ахалкалаки построена станция по переходу поездов с существующей в Грузии колеи на европейскую. По оценкам официальных властей (на октябрь 2018 г.), с начала эксплуатации железной дороги БТК было перевезено 100 тыс т грузов в 102 контейнерных поездах 10. Столь небольшие объёмы текущих грузоперевозок во многом обусловлены отсутствием развитой железнодорожной системы на востоке Турции и тем, что на данный момент железная дорога не работает в полном режиме и. Предполагаемая пропускная способность БТК оценивается в 6,5 млн т грузов в год с возможностью дальнейшего увеличения до 20 млн т грузов ежегодно.
Для обеспечения транспортировки грузов из Китая и Казахстана по железной дороге БТК в пригороде Баку был построен крупнейший международный морской торговый порт Алят, открытие которого состоялось в мае 2018 г. Новый порт расположен на пересечении линий ТРАСЕКА и коридора «Север — Юг», а также является частью транспортного узла, связывающего запад (Турцию и ЕС), юг (Иран и Индию) и север (Россию). На начальном этапе грузооборот порта будет составлять 15 млн т в год, в том числе 50—100 тыс. контейнеров. На следующем этапе грузооборот планируется довести до 25 млн т, в том числе до 500 тыс. контейнеров. По оценкам экспертов, порт Алят может стать ключевым звеном сразу нескольких транспортных маршрутов Каспийского региона, в том числе ТМТМ, ТРАСЕКА и «Лазуритового коридора», а также китайской инициативы «Один пояс — один путь» 12.
Ввод в эксплуатацию крупнейших транспортно-логистических объектов в Азербайджане и Грузии привёл к значительному росту транзитных перевозок.
Так, за январь—октябрь 2018 г. контейнерные транзитные перевозки Казахстана по ТМТМ выросли в 17,5 раз и составили 2800 ТЕипротив 160 ТЕив прошлом году. По официальным данным, за 10 месяцев 2018 г. перевозки железнодорожным транспортом по ТМТМ в экспортном направлении составили 537 400 т, а в импортном — 254 600 т 13. В ноябре 2018 г. по данному маршруту запущено
10 Хафизоглу Р. В среднесрочной перспективе грузоперевозки по Баку — Тбилиси — Каре будут доведены до 3 млн т // URL: https://www.trend.az/business/economy/2966570.html
11 Авлабрели Л. Баку — Тбилиси — Карс — проект будущего или мечта, которой не сбыться // URL: https://sputnik-georgia.ru/reviews/20180912/242077814/Baku-Tbilisi-Kars-proekt-buduschego-ili-mechta-kotoroy-ne-sbytsya.html
12 Новый азербайджанский морской торговый порт меняет логистику Каспийского региона // URL: http://casp-geo.ru/novxj-azerbajdzhanskij-morskoj-torgovyj-port-menyaet-logistiku-kaspijskogo-regiona/
13 Ширинов Р. Казахстан увеличил транзит грузов через территорию Азербайджана // URL: https://www.trend.az/business/economy/2988146.html
регулярное сообщение контейнерных поездов Китай — Турция. Прогнозируется, что к 2020 г. по ТМТМ будет перевозиться 7—8 млн т грузов.
Интерес к растущему транзитному потенциалу Южного Кавказа после ввода БТК и строительства порта Алят проявляют страны Центральной Азии. В ноябре 2017 г. было подписано соглашение о создании ещё одного транспортного маршрута, получившего название «Лазуритовый коридор», который предполагает транспортировку грузов из Афганистана в Европу через Туркмению, Азербайджан, Грузию и Турцию. Этот транспортный коридор может стать кратчайшим путём между Афганистаном, Чёрным и Средиземным морями, которым могут воспользоваться Китай, страны Центральной Азии, Индия, Пакистан и Иран. В июле 2018 г. стало известно о создании в перспективе транспортно-транзитного коридора «Каспий — Чёрное море» в составе Туркмения — Азербайджан — Грузия — Румыния. Активизация Туркмении в подключении к региональным МТК во многом стала результатом открытия в мае 2018 г. в прикаспийском Туркмен-баши международного морского порта с ежегодной пропускной способностью 17—18 млн т. Однако, по оценкам некоторых экспертов, эти маршруты не в полной мере могут быть обеспечены грузами 14.
Таким образом, реализация крупных международных транспортных проектов по линии «Восток — Запад» позволит Азербайджану, Грузии и Турции уже в ближайшие годы (2018—2020 гг.) существенно увеличить свой транзитный потенциал за счёт роста поставок контейнерных, наливных и других типов грузов из Азии в Европу; развивать собственный транспортный комплекс и смежные отрасли экономики, создавать новые промышленные и логистические объекты; существенно увеличить объёмы взаимной торговли, а также внешнюю торговлю с ЕС и Китаем.
МТК «Север — Юг» призван обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран. Основными преимуществами этого транспортного коридора перед другими (морскими) маршрутами является сокращение в два и более раз расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров.
Так, если перевозка грузов морским путём через Персидский залив, Суэцкий канал, Средиземное море в Хельсинки осуществляется в течение 45—60 дней, то по МТК «Север — Юг» время доставки грузов должно составить 20—25 дней 15.
В сентябре 2000 г. между Россией, Ираном и Индией было подписано Соглашение о создании МТК «Север — Юг». Позднее к ним присоединились и другие
14 Панфилова В. Лазуритовый коридор связал Ашхабад и Баку // URL: http://www.ng.ru/ cis/2018—11—22/5_7446_baku.html
15 В Иране завершается строительство железной дороги на азербайджанский кредит // URL: https://regnum.ru/news/2384530.html
страны, в том числе Азербайджан и Армения. Коридор предусматривает три основных маршрута следования грузов, в том числе по западной ветви: направление Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана до планируемой пограничной станции Астара. По территории Ирана транзит должна обеспечивать строящаяся железная дорога Астара — Решт — Казвин (АРК), которая соединит азербайджанскую Астару с иранскими городами. Таким образом, магистраль АРК протяжённостью 375 км должна соединить железные дороги России, Азербайджана и Ирана.
Соглашение о строительстве данной дороги было подписано тремя сторонами ещё в 2005 г. В рамках соглашения предусматривается строительство сегментов железной дороги на территории Ирана и Азербайджана между Астарой и азербайджано-иранской границей, а также реконструкция существующей железной дороги в Азербайджане. На территории Азербайджана все работы, связанные с этим проектом, уже завершены. Недостающим звеном транспортного коридора «Север — Юг» является железнодорожная линия Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), строительство которой продолжается. В целях ускорения строительства железной дороги на иранской территории Азербайджан принял решение о предоставлении Ирану кредита в размере 500 млн долл. Ожидается, что реализация проекта МТК «Север — Юг» будет полностью завершена в течение ближайших трёх лет. На начальном этапе планируется транспортировать 6 млн т грузов в год, а в дальнейшем — до 15—20 млн т грузов.
Завершение строительства железной дороги АРК позволит создать условия для развития региональных транзитных перевозок из стран Персидского залива, Индийского океана и Юго-Восточной Азии в Россию, скандинавские страны и страны Северной Европы. Данный коридор в мультимодальном сообщении Европа — Россия — Азербайджан — Иран —страны Персидского залива — Индия — Пакистан будет конкурировать с морским вариантом по Каспию, минуя Азербайджан, морским вариантом через Грузию и вариантом по восточному берегу Каспия, возникшим благодаря строительству железной дороги Узень (Казахстан) — Горган (Иран). Итак, участие сразу в нескольких международных транспортных коридорах (по линии «Восток—Запад» и «Север — Юг») превращает Азербайджан в крупнейший транспортный хаб региона.
Участие в МТК «Север — Юг» представляется крайне важным и для Армении. Благодаря коридору, связывающему Россию, Грузию и Иран через Армению, республика сможет снизить транзитные риски развития экономики, что приобретает особую значимость после ввода в эксплуатацию БТК. В частности, строительство железной дороги Иран — Армения (протяжённостью около 300 км) позволит армянской стороне пользоваться альтернативным путём транспортировки энергоресурсов и других товаров, получив выход во внешний мир. Стоимость проекта оценивалась в 3,5 млрд долл., а ежегодная загрузка железной дороги
может составить 15—18 млн т. В настоящее время всё ж/д сообщение Армении с зарубежными странами осуществляется только через Грузию.
По состоянию на конец 2018 г. приоритетный для Армении проект строительства железной дороги в Иран находится на стадии согласований. Хотя ещё в мае 2012 г. армянская и иранская стороны подписали концессионное соглашение по его реализации. В январе 2013 г. Министерство транспорта и связи Армении, инвестиционная компания 1аз1а (ОАЭ) и Южно-Кавказская железная дорога («дочка» РЖД) подписали соглашение о строительстве Южной железной дороги Армении. Соглашение предполагает строительство ж/д ветки между городами Гавар и Мегри. Электрифицированная однопутная железнодорожная линия должна стать частью коридора «Север — Юг», который связывает Чёрное море и Персидский залив. После завершения проекта новая железная дорога будет интегрирована в существующие ж/д сети Армении и Ирана. В рамках строительства железной дороги также обсуждается возможность строительства логистического центра на базе станции Ерасх.
В последнее время вопросы строительства данной магистрали вновь стали активно обсуждаться, что стало результатом сначала присоединения Армении к ЕАЭС, а потом и подписания временного соглашения о формированим зоны свободной торговли между ЕАЭС и Ираном. Строительство железной дороги во многом решит проблемы транспортной блокады Армении, а также сможет придать мощный импульс развитию торгово-экономических связей между Арменией и Ираном. Это даст возможность Армении экспортировать свои товары в Иран и по его территории в страны Персидского залива, а Ирану — через территорию Армении в Грузию, а оттуда — в Россию и ЕС. Однако, по мнению экспертов, проект железной дороги Иран — Армения является экономически неэффективным, более того — политически мотивированным, а потому в течение последних пять лет его практически не удалось сдвинуть с мертвой точки 16.
В Армении продолжается строительство участка автомагистрали Север — Юг от границы Грузии до армянского города Мегри, благодаря которой республика сможет связать регион Персидского залива с Чёрным морем. Этот проект предусматривает также строительство масштабного терминала. По оценкам официальных властей, завершить строительство этой дороги планируется в течение 4—5 лет. Автокоридор «Север — Юг» общей протяжённостью в 556 км должен обеспечить выход к Чёрному морю и европейским странам через территорию Армении (Мегри — Капан — Горис — Ереван — Аштарак — Гюмри — Бавра) и Грузии.
Специфика развития транспортных коммуникаций на Южном Кавказе связана с рядом трудностей, в том числе с наличием в регионе замороженных
16 Бадалян Н. Армения и Иран не отказались от строительства железной дороги // URL: http:// finport.am/full_news.php?id=36375&lang=2
конфликтов, что привело к прекращению действия некоторых трансграничных ж/д маршрутов и формированию альтернативных транспортных систем 17.
Так, например, упомянутые проекты строительства железных дорог, реализуемые Азербайджаном и Турцией, Арменией и Ираном, призваны заменить ж/д маршруты, на которых из-за Карабахского конфликта было прекращено движение поездов: Ереван — Джульфа — Мегри — Миндживан — Баку и Баку — Тбилиси — Гюмри — Карс. Железнодорожное сообщение между Грузией и Россией (через Абхазию: Сочи — Сухуми — Тбилиси — Ереван) было прервано в начале 90-х годов. Взамен функционируют железнодорожно-паромные переправы: порт Кавказ (Россия) — порт Поти (Грузия), порт Ильичёвск (Украина) — порт Поти, а также Варна — Новороссийск — Поти. Такие перевозки морским путём существенно удлиняют время следования грузов и увеличивают их стоимость. Отсутствие прямого ж/д сообщения между Россией и Грузией сдерживает рост их двусторонней торговли и является элементом транспортной изоляции Армении.
Российской стороной обсуждаются проекты улучшения транзитного положения Армении, которые сводятся к восстановлению международного сообщения по Транскавказской автомагистрали (ТРАНСКАМ) и строительству железной дороги Алагир (Северная Осетия) — Цхинвал (Южная Осетия), но осуществление этих проектов невозможно без соответствующих договорённостей с Грузией.
Таким образом, страны Южного Кавказа благодаря транспортно-геогра-фическому положению обладают значительным транзитным потенциалом, который играет ключевую роль в трансформации их экономики. Последствия вооружённых конфликтов 90-х годов и последующий рост мирового спроса на топливно-сырьевые товары кардинально изменили транспортную сеть региона. Создание новых международных коммуникаций приводит к значительным изменениям динамики и географии торгово-экономических связей стран Южного Кавказа. Новые инфраструктурные объекты свидетельствуют о векторах неформальной интеграции, которая отчётливо прослеживается в регионе по оси Турция — Грузия — Азербайджан. Экономическое взаимодействие по этой оси заметно больше, чем в рамках формально действующих интеграционных объединений.
Специфика транзитного потенциала региона определяется ведущим местом в нём транспортировки углеводородов при сохранении нерешённых региональных конфликтов. В результате Азербайджан и Грузия активно развивают транзит по направлению «Восток — Запад». Армения же пока остаётся в стороне прежде всего из-за того, что наиболее эффективные на сегодня маршруты на направлении «Север — Юг» (Россия — Иран) проходят по территории либо Азербайджана,
17 Цветков В. А., Зоидов К. X., Медков А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа. М.: ЦЭМИ РАН, 2011. С. 7—12.
либо непризнанных Грузией Абхазии и Южной Осетии, а намеченные новые транспортные коридоры пока далеки от своего завершения.
Для повышения своей транзитной значимости и привлекательности странам региона необходимо улучшать эффективность логистики и качество предоставления транспортных услуг.
Список литературы
Авлабрели Л. Баку — Тбилиси — Карс — проект будущего или мечта, которой не сбыться // URL: https://sputnik-georgia.ru/reviews/20180912/242077814/Baku-Tbilisi-Kars-proekt-buduschego-ili-mechta-kotoroy-ne-sbytsya.html
[Avlabreli L. Baku — Tbilisi —Kars — proekt budushchego ili mechta, kotoroj ne sbyt'sya // URL: https://sputnik-georgia.ru/reviews/20180912/242077814/Baku-Tbilisi-Kars-proekt-buduschego-ili-mechta-kotoroy-ne-sbytsya.html]
Бадалян H. Армения и Иран не отказались от строительства железной дороги // URL: http://finport.am/full_news.php?id=36375&lang=2
[Badalyan N. Armeniya i Iran ne otkazalis' ot stroitel'stva zheleznoj dorogi // URL: http:// finport.am/full_news.php?id=36375&lang=2]
Вардомский Л. Б. Транзитный потенциал Казахстана в контексте евразийской интеграции // ЭКО. 2015. № 8. С. 65-66.
[ Vardomskij L. B. Tranzitnyj potencial Kazahstana v kontekste evrazijskoj integracii // EHKO. 2015. № 8. S. 65-66]
Вардомский Л. Б., Тураева М. О. Развитие транспортных коридоров постсоветского пространства в условиях современных геополитических и экономических вызовов (научный доклад). М.: Институт экономики РАН, 2018. С. 64.
[VardomskijL. B., Turaeva M. O. Razvitie transportnyh koridorov postsovetskogo prostranstva v usloviyah sovremennyh geopoliticheskih i ehkonomicheskih vyzovov (nauchnyj doklad). M.: Institut ehkonomiki RAN, 2018. S. 64]
Винокуров E. Ю, Лобырев В. Г., Тихомиров А. А., Цукарев Т. В. Транспортные коридоры Шёлкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций // СПб.: ЦИИ ЕАБР, 2018. С. 50.
[Vinokurov E. YU, Lobyrev V. G., TihomirovA. A., Cukarev T. V. Transportnye koridory SHyolkovogo puti: analiz bar'erov i rekomendacii po napravleniyu investicij // SPb.: CII EABR, 2018. S. 50]
В Иране завершается строительство железной дороги на азербайджанский кредит // URL: https://regnum.ru/news/2384530.html
[V Irane zavershaetsya stroitel'stvo zheleznoj dorogi na azerbajdzhanskij kredit // URL: https://regnum.ru/news/2384530.html]
Мамедов А. Транскаспийский маршрут: дорога в будущее // URL: http://www.trend. az/business/economy/2422735.html
[Mamedov A. Transkaspijskij marshrut: doroga v budushchee // URL: http://www.trend. az/business/economy/2422735.html]
Новый азербайджанский морской торговый порт меняет логистику Каспийского региона // URL: http://casp-geo.ru/novyj-azerbajdzhanskij-morskoj-torgovyj-port-menyaet-logistiku-kaspijskogo-regiona/
[Novyj azerbajdzhanskij morskoj torgovyj port menyaet logistiku Kaspijskogo regiona // URL: http://casp-geo.ru/novyj-azerbajdzhanskij-morskoj-torgovyj-port-menyaet-logistiku-kaspijskogo-regiona/]
Панфилова В. Лазуритовый коридор связал Ашхабад и Баку // URL: http://www. ng.ru/cis/2018-11-22/5_7446_baku.html
[Panfilova V. Lazuritovyj koridor svyazal Ashkhabad i Baku // URL: http://www.ng.ru/ cis/2018-11-22/5_7446_baku.html]
Пархомчик Л. Транскаспийский международный транспортный маршрут наращивает обороты // URL: http://casp-geo.ru/transkaspijskij-mezhdunarodnyj-transportnyj-marshrut-narashhivaet-oboroty/
[Parhomchik L. Transkaspijskij mezhdunarodnyj transportnyj marshrut narashchivaet oboroty // URL: http://casp-geo.ru/transkaspijskij-mezhdunarodnyj-transportnyj-marshrut-narashhivaet-oboroty/]
Пылин A. P. Трансграничные транспортные проекты как фактор трансформации государств Южного Кавказа // Экономическое взаимодействие стран — членов СНГ в контексте Евразийского интеграционного проекта: Сборник научных статей / Отв. ред. Л. Б. Вардомский, А. Г. Пылин // М.: ИЭ РАН, 2015. С. 287—308.
[Pylin A. G. Transgranichnye transportnye proekty kak faktor transformacii gosudarstv YUzhnogo Kavkaza // EHkonomicheskoe vzaimodejstvie stran — chlenov SNG v kontekste Evrazijskogo integracionnogo proekta: Sbornik nauchnyh statej / Otv. red. L. B. Vardomskij, A. G. Pylin // M.: IEH RAN, 2015. S. 287—308]
Старостина E. Транскаспийский транспортный маршрут открыт и обладает огромным потенциалом // URL: http://www. 1news.az/economy/20150803044622167.html [Starostina E. Transkaspijskij transportnyj marshrut otkryt i obladaet ogromnym potencialom // URL: http://www.1news.az/economy/20150803044622167.html]
Тураева М. О. Транспортно-инфраструктурные проекты в Евразии // Мир перемен. 2016. № 1. С. 127—137.
[Turaeva M. O. Transportno-infrastrukturnye proekty v Evrazii // Mir peremen. 2016. № 1. S. 127—137]
Хафизоглу P. В среднесрочной перспективе грузоперевозки по Баку — Тбилиси — Карс будут доведены до 3 млн т // URL: https://www.trend.az/business/economy/2966570. html
[Hafizoglu R. V srednesrochnoj perspektive gruzoperevozki po Baku — Tbilisi — Kars budut dovedeny do 3 mln t // URL: https://www.trend.az/business/economy/2966570.html] Цветков В. A., Зоидов К. Х., Медков A. A. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа // М.: ЦЭМИ РАН, 2011. С. 7—12.
[Cvetkov V. A., Zoidov K. H., Medkov A. A. Problemy integracii i innovacionnogo razvitiya transportnyh sistem Rossii i stran YUzhnogo Kavkaza // M.: CEHMI RAN, 2011. S. 7-12]
Ширинов P. Казахстан увеличил транзит грузов через территорию Азербайджана // URL: https://www.trend.az/business/economy/2988146.html
[SHirinov R. Kazahstan uvelichil tranzit gruzov cherez territoriyu Azerbajdzhana // URL: https://www.trend.az/business/economy/2988146.html]
IMF. World Economic Outlook Database, April 2018 // URL: https://www.imf.org/en/data ITC. Trade Map. September 2018 // URL: https://www.trademap.org/ LPI Global Rankings 2018 // URL: https://lpi.worldbank.org/international/global Statistical Yearbook of Azerbaijan 2018.
