CC BY
231
Транскаспийский международный транспортный маршрут и его влияние
на международную логистику Кудьярова Ж. Т.
Кудьярова Жумагуль Тузбаевна /Kudyarova Zhumagul Tuzbaevna - магистр, кафедра логистики и управления транспортными системами, Институт управления и информационный; технологий, Московский государственный университет путей и сообщения императора Николая II, г. Москва
Аннотация: в статье характеризуется современное состояние и перспективы развития Транскаспийского международного транспортного маршрута, его влияние на страны-участниц маршрута.
Ключевые слова: логистика, управление, перевозки, транспортная система, транспортно-логистическая инфраструктура, транспортный маршрут, транспортный коридор.
Транскаспийский транспортный маршрут — международный транспортный коридор Китай - Турция - Европа. Призван обеспечить транспортную связь между Китаем и Европой в обход России, через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию [1].
На протяжении последнего года в средствах массовой информации активно обсуждается Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). Проект позиционируется как альтернатива российскому Транссибу для доставки грузов из Китая в Европу, а также из Украины на рынки Центральной Азии. В действительности в его сегодняшнем состоянии маршрут еще развивается, а также странам-участницам требуются инвестиции для совершенствования международных логистических отношений.
ТМТМ проходит из Китая по территории Казахстана, Азербайджана и Грузии с последующим выходом к странам Европы через Турцию или Украину.
В 2012 году Республика Казахстан в рамках европейской программы Основного многостороннего соглашения о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия (ОМС ТРАСЕКА) выдвинула инициативу «Шелковый ветер» по развитию транспортного направления Казахстан - Каспийское море - Азербайджан - Грузия - Турция. Идея получила поддержку соседних стран, и в ноябре 2012 года министерства транспорта Азербайджана, Грузии, Турции и Казахстана подписали меморандум о сотрудничестве в создании коридора. К концу года интерес к проекту проявила китайская сторона, а после анонсирования Пекином в 2013 году идеи экономического пояса Шелкового пути, маршрут стал рассматриваться как один из элементов этой концепции [1].
В октябре 2013 года странами-участницами был создан Координационный комитет по развитию ТМТМ, а в конце ноября 2015 года в Стамбуле крупнейшие транспортные компании данных государств, включая китайскую Minsheng Logistics, грузинскую Trans Caucasus Terminals, казахстанскую KTZ Express, азербайджанскую Karvan Logistics и Азербайджанское каспийское морское пароходство выразили готовность создать консорциум для перевозки грузов из Китая в Европу. Однако фактически объединение до сих пор не сформировано.
Украина официально присоединилась к проекту после введенных Россией ограничений на транзит украинских товаров, подписав 15 января 2016 года вместе с Казахстаном, Азербайджаном и Грузией протокол об установлении конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по ТМТМ. Согласно документу, к середине февраля 2016 года должна быть разработана единая тарифная политика в отношении китайских товаров, транспортируемых по территории стран-участниц с целью снижения себестоимости доставки грузов [7].
Пробное движение контейнерных поездов по маршруту началось во второй половине 2015 года. Всего в этот период из Китая было направлено три тестовых рейса (до Азербайджана, Грузии и Турции). 15 января 2016 года Украина пустила первый поезд в обратном направлении по маршруту Украина - Грузия - Азербайджан - Казахстан - Китай (с перевалкой через Каспийское и Черное моря). Данное направление, по словам премьер-министра А. Яценюка, призвано обеспечить доставку украинских товаров в страны ЦА и КНР в обход российской территории [6].
По заявлениям разработчиков проекта, ТМТМ должен не только развивать инфраструктурный потенциал стран-участниц и связывать логистические отношения между странами, но и составить конкуренцию российским маршрутам, в частности Транссибу, а также железнодорожному транзиту по направлению Китай - Казахстан - Россия - ЕС. Согласно названным источникам, контейнер от границы Казахстана с Китаем до Турции будет доставлен за 10 дней, а стоимость транспортировки составит около 5 тыс. дол., что, якобы, существенно
выгоднее условий перевозки грузов по Транссибирской магистрали (12-14 дней и 6-7 тыс. долларов соответственно). Пропускная способность маршрута, как утверждается, может достигать 8 контейнерных поездов в месяц, а к 2020 году объемы грузоперевозок по ТМТМ превысят 6 млн. т. Однако при более детальном рассмотрении на фоне большого количества нерешенных проблем и политизации инициативы данные показатели выглядят неправдоподобными и сверхоптимистичными.
Влияние ТМТМ на международную логистику велико, однако главной проблемой остается слабая востребованность маршрута китайскими поставщиками. Основной грузопоток из КНР в ЕС традиционно идет морским транспортом. Меньшая часть грузов перевозится по суше. Контейнерные железнодорожные перевозки китайских товаров в Европу осуществляются двумя путями: свыше 1,5 млн. т. следуют через Сибирь (по Транссибу), еще около 200 тыс. т -через Казахстан и европейскую часть России. Теоретически ТМТМ мог бы оттянуть на себя как раз часть грузов с казахстанско-российского транзита. Но возможность использовать транскавказский коридор была у перевозчиков и раньше, и они не проявляли в нем заинтересованности.
Внимание политиков к проекту не сможет быстро изменить эту ситуацию, поскольку эксплуатацию ТМТМ затрудняет ряд объективных обстоятельств. Во-первых, ограниченность инфраструктуры. Железнодорожная магистраль Баку - Тбилиси - Карс, являющаяся одним из ключевых звеньев маршрута, как сообщается, будет достроена к концу 2016 года. Но из-за сопутствующих трудностей ввод магистрали в эксплуатацию неоднократно откладывается с 2012 года. Также необходимо расширение возможностей портов Актау и Баку по обработке контейнерных грузов, что потребует дополнительных вложений от Казахстана и Азербайджана.
ТМТМ предполагает прохождение по таможенной территории пяти государств (вместо единой таможенной территории Евразийского экономического союза), переход с узкой колеи на широкую и неоднократную смену модальностей при перегрузке контейнеров с поездов на паромы, что существенно увеличивает длительность маршрута, но оказывает влияние на взаимные международные логистические отношения.
Международная логистика борется с перевалкой груза через Каспийское и Черное моря, это удваивает себестоимость транспортировки. Только на паромные переправы, включая фрахт судна, погрузочно-разгрузочные работы, аренду складов на время ожидания парома, будет затрачено не менее 3-4 тыс. дол. за 1 контейнер. Т. е. на практике перевозчик не сможет уложиться в ценовые показатели (5 тыс. дол.), заявленные лоббистами ТМТМ.
Кроме того, использование паромных переправ требует особых решений по увеличению частоты функционирования паромов, скорости расформирования железнодорожного состава и перегрузки контейнеров. В настоящее время паромные переправы из Актау совершаются 2-3 раза в неделю, тогда как для наиболее эффективного функционирования маршрута потребуется запуск ежедневных паромов.
Вышеуказанная интеграция отношений стран ТМТМ в нынешнем виде является альтернативой и составляет конкуренцию Транссибу, а также влияет на международную логистику. Однако вызывает сомнение конкурентоспособность маршрута и сама экономическая целесообразность его использования для ряда стран.
Проект ТМТМ совместными усилиями реализуют ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (ЗАО «АЖД»), АО «Казахстанские железные дороги», «Железные дороги Китая», ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» и «Бакинский международный морской торговый порт» [5].
Тестовый состав, вышедший из КНР 28 июля 2015 года, преодолел 4768 километров (в том числе 4258 км - железнодорожными путями, 510 км - морскими) и по маршруту Шихэцзы-Достык-Актау-Кешлы пересек территории Китая, Казахстана и Азербайджана. Таким образом, новый Транскаспийский маршрут потребовал на доставку груза свыше 1700 тонн каустической соды шесть дней, тогда как раньше аналогичные грузы перевозились альтернативными маршрутами за 25-40 дней через порты Бендер-Аббас и Поти.
Как заявил на торжественной церемонии вице-премьер правительства Азербайджана Абид Шарифов, прибытие из Китая в Азербайджан первого контейнерного поезда - событие, которое участники проекта ждали с нетерпением с 1998 года, когда было подписано ОМС ТРАСЕКА по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия.
Первый тестовый контейнерный поезд, следующий по Транскаспийскому международному транспортному маршруту, прибыл 3 августа 2015 года в Международный морской торговый порт в поселке Алят из Китая. В связи с этим событием была проведена конференция среди глав ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (ЗАО «АЖД»), АО «Казахстанские железные
72
дороги», «Железные дороги Китая», ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» и «Бакинский международный морской торговый порт».
На конференции было выделено, что Азербайджан уделяет повышенное внимание международному сотрудничеству. Было подчеркнуто, что прием первого контейнерного поезда имеет особое значение и стал возможным благодаря переговорам и работам, проделанным для развития транспортной системы. За прошедший с 1998 года срок со стороны стран-участниц ТРАСЕКА для осуществления этой программы были реализованы многие проекты. В частности, Азербайджан открыл новый международный порт, строились и реконструировались железнодорожная инфраструктура, аэропорты международного класса. Особо следует отметить проект строительства железнодорожной магистрали «Баку-Тбилиси-Карс» (БТК), которая не только сокращает путь доставки грузов с востока на запад на 550-600 км, но и уделяет повышенное внимание такому важному моменту, как обеспечение безопасности перевозок. «Бесперебойная доставка грузов из Китая и других стран в Европу очень важна с точки зрения безопасности. Первый поезд из Китая положит начало большому потоку грузов. Уверен, что Китай, Казахстан, Грузия и Азербайджан повысят усилия в данном направлении», - заключил вице-премьер правительства Азербайджана Абид Шарифов.
Заместитель министра транспорта Азербайджана Ариф Аскеров подчеркнул, что запуск тестового контейнерного поезда является результатом последовательной совместной работы нескольких стран. «Еще в феврале 2014 года мы поставили своей целью развитие Транскаспийского маршрута и привлечение на него грузов с тем, чтобы превратить этот путь в наиболее конкурентоспособный, в сравнении с альтернативными вариантами. Основными критериями работы были и остаются ускорение и безопасность перевозок», - подчеркнул замминистра, особо отметивший роль БТК в слиянии Трансевропейской и Транскаспийской транспортных сетей в единую систему интермодальных перевозок.
По его словам, продолжающееся строительство нового международного морского порта в Аляты, благодаря выгодному его расположению на пути пересечения ключевых торговых маршрутов «Север-Юг» и «Восток-Запад», превратит порт в логистический центр стратегического значения для всего региона. Этому также будет способствовать строительство и реконструкция до первой технической категории автомобильных дорог республиканского значения, пролегающих в сфере влияния ТРАСЕКА, и маршрута «Север-Юг», обновление автопарка страны и прочие меры.
Тему ключевой роли Азербайджана в транснациональных грузоперевозках продолжил также глава «АЖД» Джавид Гурбанов. Говоря о том, что исторический маршрут снова начал действовать, Гурбанов сообщил, что до 2020 года по данному пути планируется перевезти порядка 300-400 тысяч контейнеров. По имеющимся оценкам, это может принести в экономику Азербайджана сотни миллионов, и поскольку это растущая тенденция, она постепенно приведет к планке в 1 млрд. транзитных доходов страны. Однако для этого должно быть активное участие всех расположенных по маршруту государств, и должны быть задействованы все заинтересованные структуры. В частности, по словам главы «АЖД», необходимо продолжить работу в направлении облегчения тарифной политики и привлечения грузов. Предпосылками для этого служат меры по обновлению грузового и пассажирского составов, повышение тяглового потенциала железнодорожного ведомства Азербайджана. Азербайджанские железные дороги заключили с французской компанией АМот контракт на поставку еще 50 локомотивов, согласно которого поставки осуществляются с начала 2016 года. Подчеркивается, что новые локомотивы задействованы на линии «Баку-Тбилиси-Карс».
Представитель Казахстанских железных дорог, президент национальной компании «Казахстан темир жолы» Аскар Мамин, замечает скоординированную работу всех участников Транскаспийского маршрута и подчеркивает высокий экономический потенциал данного пути. «Мы считаем, что это - первый опыт масштабного проекта, потенциал которого оценивается нами более чем в 300 тысяч контейнеров к 2020 году. Считаю, что данный маршрут позволит полностью реализовать транзитные возможности Азербайджана и Казахстана, которые обладают крупными транспортными активами. Думаю, что к 2020 году ЗАО «Азербайджанские железные дороги» может получить доход от транзитных перевозок в размере 600-700 миллионов долларов. Это достаточно высокая и хорошая динамика. Мы уверены, что таких результатов можно достичь», - считает А. Мамин, указав на преимущества мультимодальных транспортных решений и оптимальные сроки доставки по маршруту.
Он также отметил высокий уровень сотрудничества в вопросах машиностроительной отрасли: «Символично, что первый контейнерный поезд приведен в Азербайджан нашим первым локомотивом. Казахстан является надежным поставщиком продукции
73
машиностроения, и мы рассчитываем продолжить сотрудничество в этой сфере, подняв ее на более высокий уровень», - заключил представитель казахстанских железных дорог [4].
В своем выступлении генеральный директор «Грузинских железных дорог» Мамука Бахтадзе особо отметил роль Казахстана в развитии Транскаспийского международного транспортного маршрута. По его словам, всего за полтора года, прошедших с момента заключения договоренности по созданию комитета и активизации данного проекта, маршрут смог подняться на новый уровень. Была значительно усилена координация участников проекта, и развитие проекта БТК имеет в этом процессе немаловажное значение. «Координация важна не только между транспортными структурами, но также и таможенными, пограничными и прочими государственными службами. Сейчас, помимо Китайской Народной Республики, Транскаспийским маршрутом активно интересуются Корея, Япония и другие страны-экспортеры азиатского региона. Таким образом, транскаспийский путь имеет возможность стать важным коридором в трансграничной торговле», - заключил М. Бахтадзе.
В сфере железнодорожного транспорта следует особо отметить строительство линии Боржакты — Ерсай, которое подходит к завершению. Железнодорожная ветка является инфраструктурной основой паромного комплекса Курык мощностью 4 млн. тонн грузов в год на берегу Каспийского моря. К созданию комплекса приступили весной этого года. Новый проект нацелен на развитие перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. В КТЖ потенциал контейнерных перевозок по ТМТМ к 2020 году оценивают в 300 тысяч TEU.
Слияние возможностей Азербайджана и Казахстана в проекте ТМТМ открывает реальные возможности для продуктивного обслуживания международных грузоперевозок. На их базе может сформироваться новая и более выгодная конъюнктура регионального взаимодействия, которая сулит Баку и Астане благоприятные отношения со многими странами.
Но есть еще и реальная перспектива диверсификации экономических возможностей. На этой важной точке интересы Азербайджана и Казахстана полностью совпадают. И не дает возможности сомневаться, что за инвестициями дело не станет [3].
Проект ТМТМ располагает большими возможностями и потенциалом для реализации транзитного потенциала и развития торговли на евразийском континенте. Это позволит расширить горизонты сотрудничества со странами Южной и Восточной Европы, а также Балтии [2].
Таким образом, ТМТМ в перспективе может превратиться в существенное направление международного масштаба, который также будет связывать Кавказ и Центральную Азию, особенно если для этого появятся объективные предпосылки в форме устойчивого экономического роста в Азербайджане и Казахстане. Поэтому для формирования на базе ТМТМ единого международного транспортного коридора нужна его полная загрузка и большие инвестиции в прикаспийскую инфраструктуру - это все может быть гарантировано в большей степени только Китаем. Формально Пекин примкнул к проекту, однако в логистические объекты в области Каспийского моря пока не инвестировал средства. В дальнейшем, как представляется, именно инвестиции китайской стороны в порты Каспия станут тем индикатором, который будет подтверждать о готовности КНР основательно развивать ТМТМ [3].
Литература
1. ЗеркаловД. В. Политическая безопасность. Книга 2. — К.: Основа, 2009.
2. [Электронный ресурс]: ИА Новости Казахстана. URL: http://newskaz.ru/economy/20151117/1 0237963.html?utm_source=short_direct&utm_medium=short_url&utm_content=aByZ&utm_cam paign=URL_shortening (дата обращения: 17.11.2015).
3. Зеленина А. Битва за Шёлковый путь: Казахстан переформатирует карту логистики Евразии. [Электронный ресурс]: REGNUM Информационное агентство. URL: http://regnum.ru/news/ec onomy/2006996.html (дата обращения: 07.11.2015).
4. Аббасов Т., Муминов А. Казахстан оказался в логистической связке с Азербайджаном. [Электронный ресурс]: ИА КУРСИВАХ. URL: http://www.kursiv.kz/news/industryissues/kazakhst an_okazalsya_v_logisticheskoy_svyazke_s_azerbaydzhanom_978/ (дата обращения: 12.08.2015).
5. [Электронный ресурс]: Пресс-служба АО «Национальная Компания «Казахстан Темир Жолы». URL: http://www.railways.kz/ru/node/9858 (дата обращения: 16.11.2015).
6. Мордвинова А. Э. Транскаспийский международный транспортный маршрут: состояние, перспективы, конкуренция с российскими магистралями. [Электронный ресурс]: Российский Институт Стратегических Исследований. URL:http://riss.ru/analitycs/26406/ (дата обращения: 09.02.2016).
7. [Электронный ресурс]: Медиа центр Батумского морского порта. URL: http://batumiport.com /newsMl/319/rus (дата обращения: 02.02.2016).
8. Григорьев М. Н., Долгов А. П., Уваров С. А. Логистика. Продвинутый курс: учебник для магистров: [для студентов экономических специальностей высших учебных заведений]. Москва: Юрайт, 2011. С. 734.
9. Николайчук В. Е. Логистический менеджмент: учебник / В. Е. Николайчук. - Москва: Дашков и К°, 2012. С. 978.
10. Ивуть Р. Б., Кисель Т. Р. Транспортная логистика: учебно-методическое пособие: [для вузов]. Минск: БНТУ, 2012. С. 377.
Современные информационные технологии в работе налоговых органов
Буранкаев Р. И.
Буранкаев Равиль Ильшатович /Burankaev Ravil Ilshatovich — студент, кафедра финансов, бухгалтерского учета и анализа, факультет государственного и муниципального управления, Башкирская академия государственной службы и управления при главе республики Башкортостан, г. Уфа
Аннотация: данная статья посвящена электронным сервисам Федеральной налоговой службы. Описаны положительные эффекты и преимущества от использования данных электронных сервисов.
Ключевые слова: налоговая система, электронный сервис, налогоплательщик.
В ходе модернизации налоговой системы, изменяются не только задачи налоговой политики, но и структура деятельности Федеральной налоговой службы, и прежде всего поиск новых подходов к процессу налогового администрирования. Налоговая служба представляет большой набор электронных сервисов. На сегодняшний день развитие ключевых электронных сервисов позволило налогоплательщикам, через сайт Федеральной налоговой службы -www.nalog.ru, знакомиться с налоговым законодательством, образцами и формами налоговых документов, получать ответы, относящиеся к различным сферам законодательства о налогах. Наиболее популярными среди посетителей сайта являются сервисы «Узнай свой ИНН» и «Личный кабинет налогоплательщика», где регистрируется до 2 млн. обращений в месяц.
Развитие сервисов личного кабинета помимо повышения удобства и оперативности взаимодействия так же снизит количество личных контактов налогоплательщиков с сотрудниками налоговых органов, т.е. снизится и потенциальная коррупционность процессов налогового администрирования на местах [1].
В настоящее время на сайте ФНС доступны следующие электронные сервисы:
- «Узнай адрес ИФНС»;
- «Заполнить платежное поручение»;
- «Обращение в ФНС (УФНС, ИФНС)»;
- «Сведения из ЕГРЮЛ (публикация)»;
- «Проверь себя и контрагента»;
- «Сообщения юридических лиц, опубликованные в журнале «Вестник государственной регистрации»;
- «Проверь себя и контрагента»;
- «Разъяснения Федеральной налоговой службы, обязательные для применения налоговыми органами»;
- «Узнай ИНН».
Наиболее востребованным сервисом является «Личный кабинет налогоплательщика», который действует с декабря 2009 года. «Личный кабинет налогоплательщика» предоставляет пользователям возможность осуществлять поиск информации о задолженности по имущественному, транспортному, земельному налогам (только для физических лиц, граждан РФ) и НДФЛ и распечатать платежный документ.
По данным ФНС России уже 11,7 млн. пользователей открыли на сайте ФНС России «Личные кабинеты». «Личный кабинет налогоплательщика для физических лиц» - самый масштабный проект [2].
