CC BY
12И.Ю. Авдаков И.Р. Томберг*
Международные транспортные коридоры на евразийском пространстве: реалии и перспективы
Процесс глобализации, охвативший сегодня многие страны мира, тесно связан с развитием международной транспортной инфраструктуры, и в первую очередь железных дорог, на долю которых приходится значительная часть наземных грузо- и пассажироперевозок. Отсюда появление международных транспортных коридоров, магистральных и высокоскоростных дорог и других нововведений, опирающихся на последние достижения науки и техники.
Появление новых экономических центров в АТР и увеличивающийся товарооборот между Азией и Европой остро поставил вопрос о строительстве новых трансконтинентальных наземных транспортных путей. Резко обострилась конкурентная борьба за реализацию транспортных проектов между США, Китаем и Европой. С распадом СССР бывшие советские среднеазиатские республики проявили заинтересованность в диверсификации экономических и транспортных связей с другими азиатскими странами. В этой связи особое значение для России имеет выявление и преодоление угроз своим экономическим интересам на евразийском транспортном пространстве [1].
В транспортное пространство России входят три международных транспортных коридора (далее МТК). Из них один - водный и весьма перспективный Северный морской путь, другой - сухопутный (евроазиатский коридор «Запад-Восток»), и еще один смешанный - сухопутно-водный «Север-Юг». Два последних МТК частично совпадают с определенными по Критскому договору панъевропейскими коридорами №2 и №9. Однако предполагаемое увеличение этих коридоров и рост объема перевозок возможны только при урегулировании целого ряда политических и транспортных проблем с вовлеченными странами.
Конкурентными для России являются проекты «Шелкового пути» КНР, США и ЕС. Китайский проект создания «Экономического пояса Шелкового пути» (далее ЭПШП) полностью не отвечает экономическим и геополитическим интересам США и только частично - России. Если в момент зарождения концепция ЭПШП являлась одним из ответов Китая
* Авдаков Игорь Юрьевич, кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник ИВ РАН;
Томберг Игорь Ромуальдович, кандидат экономических наук, руководитель Центра энергетических и транспортных исследований ИВРАН
52 И.Ю. Авдаков, И.Р. Томберг
на действия США по созданию Транстихоокеанского партнерства (ТТП), то сегодня этот мотив потерял актуальность.
Проект направлен на объединение транспортной инфраструктуры Китая и Центрально-Азиатского региона, чтобы решить проблему западных территорий Китая и обеспечить путь для своих товаров в Европу. Этот проект носит интеграционный характер и только с участием в нем России в рамках ШОС и ЕАЭС он может стать для РФ более привлекательным.
В рамках этих региональных объединений РФ может убедить КНР в целесообразности проведения одного из новых главных евроазийских транспортных мостов через Россию. Китай лишь частично заинтересован в развитии евразийских сухопутных транспортных путей по территории РФ. Потенциально такой транспортный мост может быть для Китая форсмажорной альтернативой другим маршрутам (в обход России) по следующим причинам. Во-первых, не улажен целый ряд территориальных споров между новыми среднеазиатскими странами, что может вылиться в международный конфликт и нарушить транспортировку грузов. Во-вторых, обострение отношений между США и Китаем может привести к блокированию морских путей между Китаем и Европой, а один сухопутный транспортный мост через пока нестабильный регион Средней Азии - плохая перспектива для Китая. Убедить КНР в том, что развитие международных транспортных коридоров в рамках ЕАЭС не составляет угрозу их интересам, а наоборот является гарантией их безопасности - важная задача, стоящая перед Россией. Но для этого РФ должна обеспечить эффективность транспортировки грузов по её территории и, в первую очередь, за счет создания транспортно-логистической системы, охватывающей весь маршрут Восток-Запад и ее более глубокой интеграции в общемировое транспортно-логическое пространство.
Американский проект «Нового шелкового пути», проходящего через Афганистан, предусматривает осуществление планов США установить свой диктат над странами Центральной Азии и противодействовать влиянию России. Перспективы осуществления этого проекта весьма туманны, учитывая нестабильную остановку в Афганистане. Более того, отход нового президента США Д. Трампа от неолиберальной модели экономического развития, теоретически обоснованной видным американским экономистом лауреатом Нобелевской премии Фридманом, к протекционизму, вероятно, приведёт к уменьшению глобальных геополитических и экономических амбиций США, в том числе и свертыванию американского проекта «Новый шелковый путь».
МТК стран ЕС ТРАСЕКА не продвигается из-за экономической нерентабельности перевозок грузов по этому направлению и отсутствия окончательного решения проблемы статуса Каспия. Тем не менее, вдоль коридора было реализовано около 80 проектов, которые успешно работают [2]. Таким образом, при анализе совместных с КНР проектов инфраструктурного
Международные транспортные коридоры на евразийском пространстве: реалии и перспективы
характера следует особо тщательно просчитывать их возможный агломерационный эффект, который, как показывает опыт строительства высокоскоростных железных дорог в Китае, может оказаться очень значительным.
Особый интерес для России представляет проект Северо-Сибирской Евразийской железнодорожной магистрали, которая соединит побережье Японского моря на востоке страны с Балтийским и Баренцевым морями на Северо-Западе России, свяжет государства Западной Европы со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Эта новая широтная ось пересечет всю территорию страны севернее Транссиба и пройдет по трассе «порт Ванино — Хребтовая — Усть-Илимск — Богчаны — Лесосибирск — Белый Яр — Сургут — Ивдель — Сыктывкар — Санкт-Петербург (Архангельск, Индига)». В перспективе она выйдет на Сахалин и при определенных условиях на Японию. Расчеты с использованием моделей межотраслевого транспортно-экономического баланса, проведенные сибирскими учеными, показали, что для повышения социально-экономического уровня жизни Россия уже в первой четверти XXI века столкнется с необходимостью начала интенсивного формирования второго (Северного) широтного пояса экономического развития страны в полосе тяготения к СевероРоссийской Евразийской железнодорожной магистрали [3, с. 110].
Большой экономический интерес у России для развития евроазиатских связей вызывает так называемый Северо-Японский железнодорожный транспортный коридор. Согласно этому проекту предполагается соединить сеть железных дорог Японии с общеевропейской сетью железных дорог через порт Вакканай (о. Хоккайдо) и порт Корсаков (о. Сахалин), где проектируется тоннель под Татарским проливом. Этот проект транспортного коридора между Японией и Европой японцы рассматривают наряду с планом создания железнодорожного сообщения между портом Симоносэки и портом Пусан (Южная Корея). Железнодорожный транспортный коридор как альтернатива морскому транспортному пути из Азии в Европу будет способствовать увеличению эффективности транспортировки грузов между Японией, Южной Кореей и Европой.
С открытием Северояпонского железнодорожного транспортного моста воплотится в жизнь одно из предвидений видного американского ученого и политического деятеля Ляруша о ключевой роли железнодорожных транспортных коридоров, и в том числе между Японией и материковой частью Азии, в обеспечении экономических связей между «полюсами роста» в Европе и Азии.
Конкуренция проектов России, Китая, США, ЕС проведения МТК по сути дела требует от России действовать на опережение. Транспорт и транспортные магистрали РФ, занимающей уникальное положение на геополитической карте Евразии, могут дать стране исторический шанс прочно вписаться в процесс интеграции в регионе Центральной Азии, дать импульсы развитию всей России и особенно Дальнему Востоку, обеспечить
54 И.Ю. Авдаков, И.Р. Томберг
геополитическую и экономическую безопасность нашей стране. Кроме того, российский транспорт может стать главным связующим звеном в торговле между растущими региональными экономическими центрами и Европой.
Центральной зоной действия стратегии ЭПШП являются государства Центральной Азии (ЦА), с которыми Китай, как и Россия, интегрированы в Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС). Пока три проекта (ШОС, ЕАЭС и ЭПШП) развиваются параллельно, независимо друг от друга, создавая определенную конкуренцию в транспортных, энергетических и торгово-экономических сферах. Замысел сопряжения ориентирован на углубление экономического взаимодействия с Китаем как главным спонсором проекта ЭПШП. При этом практическое экономическое сотрудничество Китай продолжает осуществлять только в рамках двустороннего формата. Планируемое Китаем в рамках ЭПШП создание зоны свободной торговли не встречает энтузиазма у возможных участников. При всей важности Китая для России в качестве экономического партнёра создание зоны свободной торговли и включение РФ в будущую китайскую макроэкономическую зону для нашей страны не то, что стратегически невыгодно, но даже опасно.
Совместное заявление о сопряжении ЕАЭС и ЭПШП позволило России и Китаю выступить в качестве двух равноправных участников создания общего экономического пространства. При этом между российским и китайским видением освоения Евразии изначально имеются несовпадения и даже противоречия. Это касается темпов региональной интеграции, объемов финансирования, реализации маршрутов транспортных «коридоров» и т. п.
Учитывая общие тенденции мирового развития, а также характер взаимоотношений России с Западом на фоне конфликта в ближневосточном регионе, представляется, что в среднесрочной перспективе российско-китайские отношения сохранят нынешнюю логику развития и будут сочетать в себе компоненты стратегического партнерства на глобальном уровне и тактической конкуренции в региональной сфере.
Литература
1. Авдаков И.Ю. Железные дороги Японии: от вестернизации до глобализации. - М.: ИВ РАН, 2012., с. 165.
2. Баженов Ю. Международные транспортные коридоры как фактор интеграции пространства Евразии. Доклад на конференции «Идеология Евразийского Союза». Санкт-Петербург, 15.06.12 // Русская народная линия 2012. май. http://ruskline.ru/analitika/2012/05/31/mezhdunarodnye_transportnye_ koridory_kak_faktor_integracii_prostranstva_evrazii.
3. С.С. Гончаренко. Особые экономические зоны на транспортных коридорах как условие ускоренного экономического роста России. «Вестник Евроазиатского транспортного союза». Выпуск № 2. М.: 2005, с. 110.
