CC BY
16Петрунько К.А.
аспирант ИДВ РАН
Сазонов С.Л.
к.э.н., в.н.с. ИДВ РАН
КАК РОССИИ ИНТЕГРИРОВАТЬСЯ В КИТАЙСКИЙ ПРОЕКТ СТРОИТЕЛЬСТВА
«ПОЯС И ПУТЬ»
Ключевые слова: Север-Восток Китая, провинции, Дальневосточный федеральный округ, приграничная инфраструктурная интеграция, виды транспорта, транзит, внешняя торговля, региональные программы развития транспорта, инфраструктурное сопряжение, взаимная выгода.
Keywords: North-East China, Far Eastern Federal district, cross-border infrastructure integration, transport, transit, foreign trade, regional programs of transport development, infrastructure connection, mutual benefit.
В последние годы российско-китайские экономические отношения вступили в этап стремительного развития, основанного на «всеобъемлющем партнерстве и стратегическом взаимодействии». Особое место принадлежит региональному и приграничному транспортному сотрудничеству, которое является объективно обусловленным и закономерным этапом на пути стремительного развития экономических связей между сопредельными странами. Благодаря политической воле руководителей двух стран и принятию ряда документов на государственном уровне сегодня взят курс на укрепление российско-китайского стратегического взаимодействия, включая развитие региональной приграничной инфраструктурной интеграции.
В мае 2015 г. во время визита Председателя КНР в Москву руководители двух стран подписали около 40 совместных документов, среди которых одним из важнейших является «Совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению ЕАЭС (Евразийский экономический союз) и стратегии ЭПШП (Экономический пояс Шелкового пути). На ведущих мировых форумах (включая встречу с В. Путиным во время проведения саммита АТЭС в Дананге в ноябре 2017 г.) Председатель КНР постоянно подчеркивал крайнюю важность сопряжения этих двух планов. Россия не только поддерживает проект ЭПШП, но и активно участвует в его реализации совместно с китайскими партнерами, государствами Евразийского экономического союза и со всеми другими заинтересованными странами. 10 марта 2018 г. в Москве была учреждена российско-китайская ассоциация содействия торговле в рамках инициативы создания «пояса и пути», призванная стимулировать реализацию совместных проектов двух стран в области сопряжения ЕАЭС и ЭПШП. Реализация плана сопряжения двух этих проектов происходит по территории России в двух направлениях -западном и восточном.
Западное направление
Согласно большинству оценок, с начала XXI в. наиболее интенсивное развитие торговли наблюдается между рынками стран АТР и Европы. Составляющей частью национального дохода РФ мог бы стать экспорт транспортных услуг, позволяющих получать России доходы от осуществления транзитных перевозок в направлении страны АТР -Европа по своей территории, поскольку Россия имеет на своей территории главные узлы евразийского международного транспортного коридора. Российская транспортная транзитная система с точки зрения логистики теоретически обладает рядом преимуществ. РФ обладает уже действующей системой транзитных коридоров (хотя с недостаточным пропускной способностью), а территория РФ представляет собой единое правовое, экономическое и административное пространство. Транзитные коридоры РФ проходят в освоенных районах с развитой инфраструктурой, тогда как международные альтернативные транзитные пути порой проходят по пустынным и необжитым местам. Прокладка альтернативных маршрутов, зачастую, требует поиска сложных политических и экономических компромиссов, вплоть до урегулирования региональных конфликтов. Сухопутный транзит через территорию России более безопасен по сравнению с морским транспортом. В 2018 г. около 80% мировой торговли осуществлялась через 30 крупнейших портов мира, которые работали с максимальной нагрузкой. Риски, связанные с пиратскими нападениями, увеличивают страховые платежи перевозчиков, что ведет к удорожанию контейнерного транзита морем. Использование альтернативного морского маршрута через мыс Доброй Надежды ведет к увеличению сроков доставки и, как следствие, повышению стоимости перевозок. В такой ситуации основным конкурентным преимуществом перевозок через территорию РФ становится фактор времени доставки. Есть определенные виды грузов, для которых сроки транспортировки определяют качество и конечную цену товара. В случае коренной модернизации транспортной системы РФ и резкого повышения ее пропускной способности, осуществления оптимальной и сбалансированной тарифной политики и выполнения остальных требований, предъявляемых к международным транзитным перевозкам, континентальные транс-
портные перевозки из стран АТР в Европу по Транссибирской магистрали могли бы стать сопоставимы с морскими и примерно вдвое быстрее морского транзита через Суэцкий канал.
Следует заметить, что потенциал западного полигона Транссиба не в полной мере отвечает потребностям евразийского транзита. Распад Советского Союза и последующие кризисные явления в экономике России, процессы дезинтеграции на постсоветском пространстве привели к тому, что российская транспортная инфраструктура в последние десятилетия практически не развивалась. Сегодня она находится в крайне неудовлетворительном состоянии и деградирует вследствие предыдущего недофинансирования и недостаточного объема капиталовложений в ее развитие, содержание и ремонт в настоящее время. Техническое состояние железнодорожной инфраструктуры Транссиба не отвечает потребностям роста рынка грузовых перевозок - коэффициенты использования мощности на большинстве участков превышают предельно допустимые значения. Пропускные способности транспортировки транзитных грузов западного полигона Транссиба ограничены по объемам, в последние 10 лет на восточном полигоне нагрузка на сеть Транссибирской магистрали увеличилась почти в 2 раза - с 340 млрд. до 570 млрд. т/км в год. И продолжает расти, несмотря на общее падение перевозок в 2013-2015 гг. В 2017 г. протяженность участков с лимитированной провозной способностью на восточном полигоне Транссиба составляла 3,2 тыс. км. В случае недостаточных объемов инвестиций на их реконструкцию, к 2018 г. общая протяженность этих участков достигнет уже 8,1 тыс. км, составив 75% протяженности всей сети полигона магистрали. Железнодорожная инфраструктура - самая изношенная часть хозяйства ОАО «РЖД». В 2018 г. уровень износа основных фондов составлял 87%, а существующие объемы инвестиций ОАО «РЖД», направляемые на их восстановление, не свидетельствуют о возможности решения этой проблемы в ближайшее время. Недофинансирование ремонта путей грозит еще большим снижением скорости движения на сети и ростом числа аварий. Как следствие, не выдерживается фактор сокращения времени перевозки, что превращает сухопутный вариант российского сегмента евразийского транзита в неконкурентоспособный. Одной из основных причиной недостаточной загруженности Транссибирской магистрали является непоследовательная и завышенная стоимость железнодорожных тарифов ОАО «РЖД» и неразвитая система отношений в сфере страхования грузов. Даже во время мирового финансового кризиса 2008 г. грузоперевозчики старались снижать ставки фрахта во избежание потери клиентской базы. В целях сохранения конкурентоспособности морских маршрутов транзита десять крупнейших морских компаний КНР, занимающиеся транспортировкой экспортных грузов по маршрутам Азия - Европа и Азия - побережье США, с начала финансового кризиса сохраняли пониженные ставки грузового фрахта. И лишь в условиях заметного оживления международной торговли китайские морские компании приняли решение о повышении с 2011 г. стоимости морской перевозки в направлении Азия - Европа 20-футового контейнера на 500 долл. Несмотря на последнее повышение ставки морского грузового фрахта до 2 тыс. долл. за 1 стандартный контейнер, экспорт товаров в КНР и другие страны АТР из Европы через дальневосточные порты с доставкой внешнеторговых грузов к ним по Транссибирской магистрали (5-6 тыс. долл.), по-прежнему, обходится в 2-3 раза дороже, чем экспорт морским путем1.
Чрезмерно высокие тарифы ОАО «РЖД» создают китайским отправителям и грузоперевозчикам много проблем при обеспечении экспорта китайских товаров и осуществлении транзитных перевозок грузов из стран АТР в Европу по территории РФ, поскольку для получения хотя бы минимальной прибыли приходится «собирать» по всем провинциям страны и комплектовать на транзитных складах небольшие партии высокомаржинальных и небольших по объемам грузов с высокой добавленной стоимостью для последующего формирования полностью заполненного железнодорожного состава, направляющегося в страны Европы. Также европейским экспортным компаниям приходится выбирать те виды грузов для отправки в КНР и страны АТР через территорию РФ, чья значительная себестоимость и небольшой габарит могли бы быть перевезены с учетом чрезмерных тарифов ОАО «РЖД» (сегодня это, в основном, запчасти для совместных автосборочных заводов в КНР и странах ЮВА). Эта проблема приводит к тому, что при транзитных перевозках через территорию РФ большинство составов из стран ЕС в восточном направлении идут либо недогруженными, либо следуют порожняком для возврата китайским владельцам. Из-за более высокой стоимости континентального железнодорожного транзита по сравнению со ставками грузового фрахта на морские перевозки существенная часть грузов из стран АТР доставляется в европейскую часть России не коротким маршрутом через российские дальневосточные порты и по Транссибирской магистрали, а морским путем через Суэцкий канал и порты Европы. Совокупность этих негативных факторов привела к тому, что сегодня объем перевозок транзитных грузов между Европой и странами АТР через российскую территорию крайне невелик. Ежегодно между странами ЕС и АТР перемещается около 40 млн. контейнеров (более 1 млрд. т грузов на общую сумму более 1 трлн. долл.), а около 95% этого потока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России2. В 2018 г. объем железнодорожного транзита из КНР в РФ и страны Европы (через территорию Казахстана Алашанькоу-Достык и через КПП Забайкальск-Маньчжоули и КПП Наушки составил около 180 тыс. контейнеров - объем евразийского транзита через российскую территорию составил всего 0,2% существующего объема товарооборота между странами Европы и Азии3, то есть используется не более 1% транзитного потенциала Транссиба. Китайская сторона неоднократно заявляла, что готова повысить объем транзитного грузооборота через территорию Казахстана и России до 500 тыс. кон-
1 Mei Xinyu. China should focus on benefits of 'One Road'. - http://www.globaltimes.cn/ content/ 1036534.shtml
2 Lo J. (China Daily). Finding a fast route to European nations. - http://www. chinadaily.com.cn/business/2016-11/24/content_18967 230_2.htm
В 2018 г. около 140 млн. т грузов было перевезено морем из КНР в Европу и лишь менее 1 млн. т пришлось на сухопутный транзит (Lo J. Finding a fast route to European nations. - http://www.chinadaily.com.cn/business/2019-04/24/content_18967230_2.htm).
тейнеров в год и увеличить долю континентальной транспортировки грузов в общем объеме транзита из КНР в Европу до 2-3% в 2022 г.1
В 2017 г. общее количество грузовых поездов, проследовавших по евроазиатскому маршруту, составило 3271, а с начала перевозок транзитных грузов по маршруту КНР - Европа в марте 2011 г. и до 2019 г. по континентальному маршруту «Китай - Европа» в общей сложности было осуществлено около 7,6 тыс. рейсов2. В 2018 г. 61 континентальный транзитный железнодорожный маршрут связывал 38 городов КНР с 36 городами 13 стран Европы3. Китайская железнодорожная корпорации в 2018 г. отправила около 4 тыс. поездов, причем упор был сделан на снижение числа составов, возвращающихся из Европы пустыми. Следует отметить, что вышеперечисленные маршруты евразийских грузовых перевозок являются самыми короткими континентальными железнодорожными транспортными коридорами между Азией и Европой - они на 2,1 тыс. км короче маршрута Транссибирской магистрали от российских дальневосточных портов. Согласно планам Государственного комитета по делам развития и реформ Госсовета КНР, ежегодное количество транзитных поездов на континентальных евроазиатских маршрутах, курсирующих в рамках реализации плана строительства ЭПШП, может возрасти до 3-4 тыс. в 2025 г.4 С этими цифрами согласны эксперты Евразийского банка развития (ЕАБР), которые утверждают, что в 2021 г. объем грузопотока по маршруту КНР-ЕАЭС-страны ЕС может превысить 200 тыс. 40-футовых контейнеров5.
Отдельно следует отметить, что непродуманная тарифная политика на транзитные перевозки, вылившаяся в двукратное повышение стоимости перевозки по Транссибирской магистрали, привела к тому, что транзитный грузопоток в XXI в. практически иссяк. Очевидно, что для его восстановления и перехода на новый качественный уровень транзитного потока, к чему имеются предпосылки, требуется гармонизация транспортной политика различных ведомств, активное внедрение системы мультимодальных перевозок транзитных грузов. Еще одним средством привлечения дополнительных объемов транзитных грузов из КНР и других стран ЮВА является применение практики гибкого тарифного регулирования с применением понижающих коэффициентов в зависимости от класса транзитного груза, либо на перевозку этих грузов в определенном направлении, а также в зависимости от степени загрузки вагонов, либо дальности транспортировки контейнеров. Это позволит гармонизировать ставки тарифов на транзит грузов через территорию РФ и обеспечить его конкурентоспособность по сравнению со ставками морского фрахта на транзитные грузы, перевозимые из стран АТР в Европу и обратно. Сегодня каждая 1 новая т груза для ОАО «РЖД» высо-комаржинальна, и следует добиваться того, чтобы на каждую новую 1 т груза, предъявленную к перевозке, грузоотправитель мог получить большую (преференциальную) скидку (например, 50-70%, а размер будет зависеть от маржинальности груза). Причем грузоотправителям не придется добиваться скидки - она будет построена по принципу публичной оферты, т.е. грузоотправитель будет обладать «правом на преференцию по скидке», а сама скидка будет носить долгосрочный характер (например, на 10-15 лет). Таким образом, дисбаланс доходов и расходов ОАО «РЖД» будет покрываться не ростом тарифов, а приростом грузовой базы транзитных евразийских потоков. Именно в этой логике необходимо определять долгосрочные финансовые планы и тарифы главного российского монополиста континентальных транзитных перевозок - ОАО «РЖД».
Восточное направление
Долгосрочные интересы России, заключающиеся в создании современной экономики инновационного типа, интегрированной в евроазиатское экономическое пространство, во многом определяются той ролью, которую играет Дальний Восток России. Это обусловлено географическим положением ДФО РФ, наличием природных ресурсов, научно-технического, образовательного и кадрового потенциала. При пассивном отношении федерального центра к этому огромному региону, он может превратиться в депрессивный анклав и, в конечном счете, будет препятствовать решению стратегических задач полномасштабной интеграции России в мировую экономику - транспортная доступность является одним из самых актуальных вопросов для Дальнего Востока, а полноценное развитие региона, занимающего более трети страны, невозможно без преодоления существующих инфраструктурных ограничений. Благодаря своему географическому положению Дальний Восток РФ более тесно связан с Китаем и СВА, чем с европейской частью России - ДФО РФ и СВК составляют «естественный географический и экономический пояс». Для Дальнего Востока РФ тесные экономические связи с Китаем (в первую очередь), Японией, РК и странами ЮВА могут стать столь же полезными, как и с регионами европейской части РФ. А существующие политические и экономические препятствия, осложняющие взаимовыгодное сотрудничество, могут быть преодолены за счет создания эффективной региональной интеграции российско-китайских транспортных систем.
Значительную выгоду мы можем получить от реализации разработанных в 1990-е годы дальневосточными учеными проектов МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», которые предусматривают транзит товаров, производимых в се-
1 Lo J. (China Daily). Finding a fast route to European nations. - http://www.chinadaily.com.cn/business/2018-ll/24/content_ 18967230_3.htm
2 Fuxing trains eyeing global markets. - http://www.china.org.cn/business/2019-03/09/content_50689501.htm
3 Record number of freight trains link China, Europe. - http://china.org.cn/business/2018-11/18/content_41911951.htm; Li Qiaoyi, Song Shengxia, Chen Qingqing. China, Europe see busiest rail traffic. - http://www.globaltimes.cn/content/1076091.shtml (published: 2019/11/19).
4 China vigorously propels free trade across Asia-Pacific. - http://www.chinadaily.com.cn/business/2018-11/06/content_34192 302.htm
5 Wang Cong. China-Europe cargo trains reach 5,000. Shippers struggle to make profits as routes expand. - http://www.globaltimes. cn/content/1065359 shtml
веро-восточных провинциях Китая, через порты Приморского края. Общий объем товарооборота провинций СВК со странами АТР превышает 10 млн. т грузов ежегодно при тенденции его дальнейшего роста, а объем транзита через территорию Приморского края сегодня составляет менее 1%1. При этом товары, произведенные в северо-восточных провинциях КНР с общей площадью 1,45 млн. кв. км и населением свыше 120 млн. человек, не имеющих собственного выхода к Японскому морю, транспортируются на большие расстояния для вывоза через северные порты КНР2, что приводит к значительному увеличению себестоимости товаров. Из г. Хуньчунь, например, до ближайшего порта Далянь груз приходится перевозить почти 1,5 тыс. км, тогда как от Хуньчуня до порта Зарубино расстояние транспортировки сокращается до 75 км (время транспортировки уменьшается на 5 дней), до порта Посьета - 42 км, до порта Славянки - 200 км. Кроме того, железнодорожная сеть северо-восточных провинций Китая перегружена региональными грузами и не справляется с внешнеторговыми потоками. В 2018 г. вследствие лимитирующих ограничений инфраструктурной сети СВК не было вывезено около 130 млн. т различных грузов3.
Транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» призваны соединить китайские провинции Хэйлунцзян и Цзилинь с морскими портами Приморского края. Китайские грузовладельцы смогут экономить на времени и стоимости доставки экспортно-импортных и каботажных грузов, а Дальний Восток России, российская транспортная отрасль получат значительные инвестиции и доходы, что представляет собой яркий пример развития и укрепления взаимовыгодного сотрудничества России и Китая на Дальнем Востоке, сопряжения ЕАЭС, ЭПШП и МШП-21 в. К 2030 г. общий объем транзитного китайского грузопотока по двум МТК («Приморье-1» и «Приморье-2») может составить около 50 млн. т. Из них через МТК «Приморье-2» к перевозкам может быть предъявлено 23 млн. т зерновых и 15 млн. т контейнерных грузов (1,9-2 млн. контейнеров). При этом, помимо собственно китайского транзита, по маршрутам должны пойти и экспортные российские грузы (в основном, навалочные), а на третьем этапе (2025-2030 гг.) возможно привлечь и контейнеры других государств Юго-Восточной Азии. Дополнительная ежегодная выручка портовых и транспортных компаний к 2030 г. оценивается в 91 млрд. руб. (портов - 40 млрд. руб., железнодорожного и автодорожного транспорта - 51 млрд. руб.). Согласно расчетам консалтинговой компании МеК1шеу, которые опирались на существующие тарифы, инвестиции в создание МТК окупятся за 10 лет с доходностью 10% годовых, а основным бенефициаром станет Приморский край (порядка 70%). Проекты предполагают расширение автодорожной, железнодорожной инфраструктуры и пограничных пунктов пропуска. При транспортировке грузов из провинций СВК по российским МТК снижение себестоимости перевозки 1 т груза автомобильным транспортном составит 20 долл., железнодорожным транспортом - 10 долл., а совокупная ежегодная экономия 0,7 млрд. долл. Приморье сможет абсорбировать 10% всего внутреннего китайского грузопотока между северными и центральными провинциями КНР (30-45 млн. т к 2030 г.), что позволит удвоить объем обработки грузов в российских дальневосточных портах, увеличит ВРП на 29 млрд. руб. и обеспечить рост налоговой базы ДФО РФ к 2030 г. на 5,7 млрд. руб.4 Практически все инвестиции будут носить частный характер, однако некоторое количество средств предполагается переориентировать из соответствующих государственных программ на расширение инфраструктуры (к примеру, пунктов пропуска). Инфраструктура МТК «Приморье-1» с выходом на порты Находка или Владивосток уже сегодня способна обеспечивать транзит до 7 млн. т грузов, а транспортировка груза из Суйфэньхэ в порт Владивостока, либо на железнодорожную станцию Находка - Восточная занимает всего 13 часов. Для увеличения объемов транзитного грузопотока по МТК «Приморье-1» следует расширить российскую часть КПП Гродеково-Суйфэньхэ, модернизировать станцию Гродеко-во и провести реконструкцию региональной автомобильной дороги Уссурийск-Госграница. Наиболее капиталоемкими станут работы при строительстве железнодорожного участка Смоляниново-Находка и развитии подходов к портам Находка и Уссурийск. Следует отметить, что при введении новых административных правил развитие транспортных коридоров не требуют значительных дополнительных инвестиций. Проводя расчеты на основе существующих тарифов, Минэкономразвития определило, что инвестиции в реконструкцию МТК могут окупиться за 10 лет с доходностью 10-12% годовых. Модернизация всей инфраструктуры МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» (железных и автомобильных дорог, участков подъездных железных дорог, контрольно-пропускных и перевалочных пунктов, портовых терминалов) создает значительный инвестиционный интерес, что позволяет осуществлять модернизацию инфраструктуры, привлекая средства частных инвесторов и минимизируя бюджетные расходы. Причем, основным бенефициаром станет Приморский край, который будет получать около 75% прибыли.
Главным звеном проекта МТК «Приморье-2» должен стать порт Зарубино, расположенный в 80 км северо-западнее порта Владивостока и всего в 18 км от российско-китайской границы, который должен стать альтернативой доставке китайских грузов по железной дороге до китайского порта Далянь. Порт Зарубино находится на стыке границ России, Китая и КНДР и в нескольких десятках километров от автомобильного (Краскино) и железнодорожного (Махалино) пунктов пропуска, важного звена в торгово-экономическом сотрудничестве между Приморским краем и
1 Sun Zhiyan, Hou Yongzhi (Research Team on «Strategic Policies on Leading Economic Development in the State of New Normal», DRC). Regional Policies: A Strong Driver for Economic Restructuring (No.107, 2017). - http://www.chinadaily.com.cn/ cndy/2017-11/24/content_ 34924892.htm
2 Все экспортно-импортные перевозки провинций Хэйлунцзян, Цзилинь и восточной части АРВМ осуществляются через провинцию Ляонин и ее порты Далянь, Инкоу и Цзиньчжоу, либо порт Тяньцзинь по крайне перегруженной железной дороге Харбин-Чанчунь-Шэньян-Далянь, тогда как буквально рядом в 13 км от пограничного поста (рядом со станцией Хасан) находится Японское море.
3 Growing China brings prosperity to Eurasia. - http://www.chinadaily.com.cn/a/2019/02/ 27/WS5a42fb4ca 31008cf16da3af3.html
4 Нехайчук Ю. Создание транспортных коридоров Китай - Приморье оценили в 315 млрд. рублей. Они принесут инвесторам 10-15% годовых, подсчитали Минвостокразвития и McKinsey. - https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2016/03/24/634897-sozdanie-transportnih-koridorov-kitai-primore-otsenili-315-mlrd-rublei
провинцией Цзилинь (КНР). Также он является частью международного транспортного коридора «Приморье-2» с выходом на Транссибирскую магистраль через линию Барановский-Сухановка и федеральную трассу Раздольное-Хасан, автомагистраль Владивосток-Хабаровск, автодороги в направлении Китая и Корейского полуострова. Проложена железнодорожная ветка от станции Зарубино до станции Сухановка протяженностью 11 км. Реконструкция российского порта Зарубино придаст импульс развитию бассейна р. Туманная (Тумэньцзян), Северо-Восточного Китая и стран Северо-Восточной Азии. Власти провинции Цзилинь намерены инвестировать 3 млрд. долл. в увеличение ежегодного грузооборота незамерзающего порта Зарубино до 60 млн. т, а в перспективе до 100 млн. т. Порт объединит специализированный зерновой терминал (СТЗ) на 40 млн. т, контейнерный терминал на 2 миллиона ДФЭ, терминал ро-ро (накатных) грузов на 1,5 млн. ед. в год, терминал для перевалки генеральных грузов (более 25 млн. т). Проект реконструкции порта предполагает увеличение количества причалов с действующих 4-х до 12-15. Это даст возможность использовать 60% мощности российского порта для вывоза продукции провинций СВК в южные регионы КНР, а 30% -для экспорта товаров в страны АТР и Северную Америку. По мнению Минэкономразвития, работы по развитию порта Зарубино позволят создать более 3 тыс. новых рабочих мест и до 4 тыс. новых рабочих мест для обслуживания вновь созданных объектов инфраструктуры порта1. В 2014 г. ДВЖД организовала пробный пропуск большегрузных контейнеров по маршруту Хуньчунь-Зарубино, а власти порта уже заявили о готовности без дополнительного увеличения собственных мощностей ежегодно принимать от российских железнодорожников до 5-10 тыс. контейнеров. Китайские эксперты полагают, что при условии соединения порта Зарубино с Транссибирской магистралью, роста портовых мощностей, упрощения таможенных процедур и увеличения пропускной способности железнодорожного перехода Махалино-Хуньчунь через 10-15 лет дальневосточный порт Зарубино сможет конкурировать с китайскими портами Далянь или Шанхай. В целях повышения логистических возможностей порта Зарубино власти провинция Цзилинь выразили готовность финансировать строительство высокоскоростной железной дороги Владивосток-Хуньчунь и соединение ее с китайской железнодорожной сетью. Руководство провинции Цзилинь не раз подчеркивало, что в случае повышения пропускной способности железнодорожного перехода Махалино-Хуньчунь и российских приморских портов взаимную выгоду от транзитных грузовых потоков будут иметь не только КНР и РФ, но и Япония, РК и страны ЮВА.
В настоящее время Китай приступил к строительству трех континентальных маршрутов Евроазиатской транспортной магистрали, которые будут пролегать южнее Транссибирской магистрали. Центральный маршрут, обеспечив прямой выход через Казахстан, Узбекистан, Туркмению, Иран в Турцию и далее в европейские страны, позволяет Китаю оптимизировать перевозки грузов в страны Ближнего и Среднего Востока, а также страны Персидского залива. Южный маршрут посредством железной и автомобильной дорогами протяженностью 2 тыс. км соединит Синьцзян-Уйгурский автономный округ и пакистанский порт Гвадар. В перспективе Китай рассматривает возможность подключения к этому плечу и стран «Шелкового пути БКИМ» (Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма). Для выполнения этой ключевой задачи в 2014 г. были созданы специальные финансовые институты, призванные обеспечить выполнение инициатив Председателя ЦК КПК - Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и Фонды финансирования создания «пояса и пути». Финансирование Китаем строительства транспортных путей в странах, прилегающих к ЭПТТТП, стимулирует экономическое развитие самого Китая. Поставка китайского подвижного состава для новых зарубежных магистралей (в том числе и высокоскоростных железных дорог) позволит увеличить объемы производства высокотехнологичной техники в Китае. Этот экспорт будет создавать мультипликативный эффект в сопряженных отраслях экономики, позволит обеспечить заказами многие отрасли китайской промышленности, испытывающие сегодня острый кризис перепроизводства. Строительство транспортных магистралей за рубежом позволит Китаю внедриться на новые рынки сбыта продукции, а также будет стимулировать рост объемов китайской внешней торговли. Новые транспортные маршруты активизируют экономический рост провинций Центрального и Западного Китая, которые в логистическом отношении становятся важнейшим звеном маршрута ЭПШП.
На фоне создания нескольких альтернативных маршрутов транзитных перевозок в направлении Азия-Европа российскому руководству необходимо отказаться от упования на мифические географические, транспортные и иные преимущества, которые способны автоматически гарантировать ей место среди стран, обеспечивающих наполняемость своих транспортных сетей евроазиатским транзитным потоком грузов. В силу дезинтеграционных процессов последних десятилетий Россия растеряла большинство из этих преимуществ, либо они утратили свое определяющее значение. Стремительное превращение КНР в ключевое звено евроазиатских перевозок должно побудить российское руководство активизировать развитие российско-китайской инфраструктурной интеграции, которая, в первую очередь, связана с реализацией регионального транспортного сотрудничества Дальнего Востока РФ и провинций Северо-Востока Китая. Отсутствие прямого выхода к морским портам побуждает промышленно развитые провинции СВК к использованию железнодорожной транспортной сети и морских портов ДФО РФ для вывоза своей экспортной продукции. В дальнейшем с опорой на российские порты Зарубино (в рамках международного транспортного коридора «Приморье-2») и Сабетта часть транзитного грузопотока может транспортироваться по маршруту МШП-21 в. и по российскому Северному морскому пути. Заинтересованность китайской стороны в сотрудничестве с Россией подтверждается желанием провинциальных властей СВК инвестировать значительные средства в развитие транспортного комплекса ДФО РФ (строительство высокоскоростной железной дороги Хуньчунь-Владивосток, модернизация пограничных КПП и морского порта Зарубино). Если Россия с помощью Китая сумеет обеспечить повышение пропускной способности восточного полигона Транссиба, дальневосточных портов и Северного морского пути, то у нее поя-
1 Галушка А. Плечо Востока. Приморье проложит новый путь для Китая. -put-dlia-kitaia.html
https://rg .га/2016/03/28/рптоге-рго1о7Ы^поуу]-
вится наиболее реальный шанс обеспечить превращение ДФО РФ в значимое звено транзитных перевозок из СВК в страны АТР и Европы. Наличие такого ключевого азиатского партнера как КНР в этом стратегически важном проекте может оказаться самым ценным преимуществом.
