CC BY
17
Международно- правовое регулирование морской перевалки грузов: унификация правил или нормы санкционных ограничений
Скаридова Мария Александровна,
старший преподаватель кафедры международного и морского права Государственного университета Морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова E-mail: oceanlaw@yandex.ru
Перевалка в море - одна из наиболее актуальных грузовых операций, совершаемых в море вне территориального моря прибрежных государств. Практика таких операций, осуществляемая ранее, в основном, в районах морских месторождений, в последнее время дополняется операциями, направленными на преодоление санкционного режима использования морского транспорта. При непризнании правомерности санкции, многими государствами, активно экспортирующих углеводороды, вместе с тем, международное морское право не регламентирует порядок осуществление таких операций вне территорий прибрежных государств и договорное оформление таких операций. Отрицая правомерность применения к таким операциям санкционного режима, автор предлагает осуществить унификацию правового режима таких операций за счет внедрения модельных (стандартных) форм контрактов.
Ключевые слова: контракты на перевозку грузов морем, унификация, санкции, территориальное море, перевалка с судна на судно, контракты и модельные проформы.
В морской практике перевалка нефти и ее производных посредством операций STS1 осуществляется уже достаточно давно, но начиная со второго десятилетия 2000-х годов спрос на такие операции вырос за счет увеличения добычи и экспорта нефти, сложностях в перегрузках в портах и акваториях аванпортов в связи с ограничениями по осадке крупнотоннажных судов и с ростом экологических требований.
По мере роста офшорных операций в морских районах добычи операции STS стали единственным способом погрузки и перевозки добытых углеводородов. Такая удаленная логистика не детерминирована нормами конвенций, регулирующих морскую перевозку2, при этом судовладельцы обязаны соблюдать требования Конвенции МАРПОЛ 73/7B3, в частности, главы B Приложения I, с поправками, внесенными резолюцией ИМО MEPC 1B6 (59).
Примерно с 1B97 г. усилия по унификации норм, регламентирующих торговое судоходства было почти исключительно предметом озабоченности неправительственной организации - Международного Морского комитета (Comite Maritime Interna-tiona!)4. Сегодня, без претензий на полноту перечисления, усилия по унификации предпринимаются ИМО, ИКАО, Международная торговая палата (Internationa! Chamber of Commerce), Международная организация по стандартизации (Internationa! Organization for Standardization), Международный союз официальных туристических организаций (Internationa! Union of Officia! Trave! Organizations), Международная электротехническая комиссия (Internationa! E!ectrotechnica! Commission), Международный союз морского страхования (Internationa! Union of Marine Insurance), Международные конфедерации свободных профсоюзов (Internationa! Confederations of Free Trade Unions), Международный радио-морской комитет (Internationa! Radio-Maritime Committee), Международная ассоциация маячных служб (Internationa! Association of Lighthouse Authorities) и некоторые другие.
Нормы, которые можно отнести к правилам проведения STS операций можно найти в стандартах и кодексах, которые зачастую описывают с исполь-
1 STS - операции по перевалки нефтепродуктов вне территориальных вод прибрежных государств.
2 Имеются в виду Гаагские правила 1924 года, Гаага-Висбийские правила 196B года, Гамбургские правила 197B года и Роттердамские правила 200B года.
3 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов.
4 CMI был основан в Антверпене в 1B97 г. Сегодня CMI единственная международная организация, которая осуществляет деятельность по унификации частного морского права на глобальном уровне.
5 -а
сз ж
<
зованием термина «мягкое право» [1]. Например, в Руководстве ИМО по загрязнению нефтью (глава 6, раздел I), Руководстве по перевалке нефти, химикатов и сжиженных газов с корабля на судно, принятого Международной палатой судоходства (ICS) и Международного морского форума нефтяных компаний (OCIMF), а также Международного руководства по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов (ISGOTT) ICS и oClMF. Некоторые эксперты признают, что нормы «мягкого права», которыми и являются указанные выше «правила», не только разъясняют и дополняют конвенционные нормы, но и выполняют регулирующую функцию [2], что, однако, не может быть применимо к STS операциям поскольку, практика их проведения в виду высоких рисков экологических последствий, со всей очевидностью свидетельствует о необходимости более высокой степени определенности в связи с необходимостью большей предсказуемости единообразия в организации, что может быть достигнуто за счет унификации норм международного права, регламентирующие такие операции.
Принято считать, что унификация права, как правотворческий процесс имеет две стадии. На первой создается комплекс соответствующих правовых норм в форме международного договора и на второй государства берут на себя международно-правовые обязательства обеспечить их применение [3]. Собственно, на этом этапе создаются единообразные нормы за счет экспертного исследования на уровне изучение доктрины, затем путем апробаций формулировок на международных конференциях и достижения согласия относительно наилучших практик. Во всех случаях договаривающиеся государства принимают международное обязательство, которое может быть явным или подразумеваемым, соблюдать конвенцию. Если такое положение не предусмотрено, правильное толкование конвенции в свете международной практики может дать выводы относительно объема обязательств, принятых на себя договаривающимися государствами [4]. По мнению М.В. Хачатрян[5] «принятие международного договора и соответственно международно-правовых унифицирующих норм государствами завершает первую стадию унификации». Вторая стадия связана с приятием (имплетацией) международно-правовых норм национальным правом. В результате в национальном праве разных государств появляются унифицированные нормы, т.е. одинаковые, полностью совпадающие по содержанию. Эти нормы имеют силу национального права, включают и соответствующие национально-правовые меры их принудительного исполнения1.
В РФ, согласие на обязательность договора может быть выражено в форме либо Федерального закона (о ратификации, о присоединении)(вводимые нормы будут обладать силой федерального закона), либо правовых актов Президента. Унификация коллизионных и материально-правовых норм предусмотрена п. 3 статьи 1186 ГК РФ если международный договор Российской Федерации «содержит материально-правовые нормы, подлежащие применению к соответствующему отно-
Как считают И.В. Гетьман-Павлова и Н.Ю. Ер-пылева Н.Ю впервые вопрос создания унифицированных норм, регулирующих международные перевозки грузов в смешанных сообщениях, был поднят на Стокгольмской конференции Международной торговой палаты в 1927 г. [6], хотя уже в 1924 г. Брюссельская конвенция не только получила в названии «об унификации некоторых 2
правил...» , но и составила реальную попытку единообразить правила морской перевозки грузов. Не все правила были тогда приняты, но усилия были продолжены Международным морским комитетом (Comite Maritime International), однако по мнению Винсента Пауэра (Vincent Power) успеха не достигли поскольку частные судовладельцы посчитали, что удобство международного единообразия не может компенсировать адекватную компенсацию за потерю экономических преимуществ при существующих, хотя и противоречивых, национальных законов [7]. Р.Х. Грейвсон (R.H. Graveson), который представлял Великобританию на Гаагской конференции по международному частному праву, полагал, что международная унификация приводит к выработке единообразного толкования отдельных правовых положений, что позволяет принимать новые единообразные правила [8]. Примерно такого же мнения придерживался и А.Н. Яннопу-лос (A.N. Yiannopoulos), считавший, что международная торговля всегда нуждалась, помимо других благоприятных условий, в определенной мере безопасности и предсказуемости в отношении обеспечения выполнения обязательств, однако разнообразие коммерческих законов, преобладающих в разных странах мира, создает неопределенность в отношении существования, размера и содержания обязательств [9].
В свою очередь Эрик Рёсег (Erik R0sœg) [10], Рут Авара (Ruth Awara) [11], Адольф Ф. Шнитцер (Adolf F. Schnitzer) и некоторые другие авторы ссылаются на то, что унификация международно-правовых норм достигается разными путями, включая добровольное приведение национальных ном в соответствии с действующими соглашениями [12]. Ф.С. Бойцов, к которому присоединяются Г.Г. Иванов и А.Л. Маковский, полагали, что унификация морского права может осуществляться и посредством односторонних действий государства которое принимают на себя обязательство обеспечить в пределах своей юрисдикции регулирование соответствующих отношений, таким образом, как это предусмотрено договором или путем заключения заинтересованными странами международного договора, участники которого принимают на себя обязательство обеспечить в пределах своей юрисдикции регулирование [13]. В любом случае основой унификации выступает эксперт-
шению, определение на основе коллизионных норм права, применимого к вопросам, полностью урегулированным такими материально-правовыми нормами, исключается».
2 Имеется в виду заключенная в Брюсселе в 1924 г. «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г» (с изм. от 21.12.1979 г.).
ная оценка и усилия конкретных государств на создание, изменение или прекращение одинаковых (единообразных, унифицированных) правовых норм во внутреннем праве. Приведенные положения дополняет мнение профессора Дж. Конет-ти СопеШ), который обращает внимание на то, что в случае когда ратифицированные международные конвенции «автоматически» становятся частью законодательства страны, судебная практика и доктрина обычно проводит различие между «самоисполняющимися» конвенциями и конвенциями, которые требуют дополнительного законодательного утверждения [14]. Однако следует отметить, что в недавней международной практике известны исключения, в соответствии с которыми конвенции могут стать обязательными для судов и отдельных лиц в результате прямого действия международного права; такие исключения обычно основаны на явном обязательстве договаривающихся государств.
Несмотря на вышеприведенные тезисы о необходимости унификации договорных правил и обязательств по проведению STS операций, в современных условиях международного судоходства, конвенционный способ унификации не может считаться приемлемым в виду применения отдельными странами санкционных режимов1. США и ЕС, как инициаторы санкционных режимов дополняются и странами, которые хотя и не вводят санкции, но под «прикрытием» необходимости их соблюдения, расширяют не только географию, но и практику их применения. Например, для операций STS в зонах морской юрисдикции Малайзии требуется специальное разрешение для постановки на якорь и проведения STS. Есть несколько примеров когда суда береговой охраны Индонезии задерживали суда, занятые в перевалке из-за «незаконных операций STS», требования к получению неустановленных законом разрешений на перевалку предъявляют и греческие ВМС2.
Введенные санкции, вначале против Ирана, Венесуэлы, а затем и против России запустили механизмы рисков недополучения ресурсов, что привело к возрастанию активности операций STS. Среди складывающейся практики - операции в ночное
1 Воды Средиземного моря у Сеуты и Каламаты стали оживленными центрами этих операций. Известны случаи, например, когда Испания принимала меры против двух танкеров, которые осуществляли перевалку STS с российским судном, находящимся под санкциями, лишив доступа в порт одному «подозрительному» судну и задержав другое. В феврале 2023 г. Европейская комиссия предложила запретить судам, связанным с операциями по перевалке нефти и которые нарушают ценовой лимит G7 на российскую нефть, заходить в порты ЕС.
2 Справедливости ради следует отметить, что Греция вы-
разила протест против листинга Украиной пяти базирующихся в Афинах танкерных компаний с российским бизнес-портфелем, включая TMS, Dynacom, Minerva Marine, Thenamaris и Delta Tankers. В рамках соглашения по обеспечению 11-го санкционного пакета Украина приостановила листинг этих компаний «на период двусторонних консультаций с участием представителей Еврокомиссии». В списке остаются еще несколько известных морских и оффшорных компаний, в том числе некоторые с американской административной штаб-квартирой.
время, перевалка вне контролируемых районов судоходства, отключение AIS и иные способы демпфирования рисков применения санкций в отношении судовладельцев, которые используют суда под флагом государств не относящихся к «санкцион-ным».
Вопрос, который остается открытым это сертификат о происхождении... в случае когда перегружаемая «санкционная нефть» смешивается с иной, уже загруженной. Аналогом является и документация, получаемая на груз в районе месторождения. Указанные вопросы морским правом не разрешены и остаются прерогативой компаний, осуществляющих добычу и перевозку. Сложности также вызывает идентификация грузовладельца, местные эксперты сетуют на то, что сложно определить может ли сторона транспортной операции быть подвергнута санкциям и каким образом - либо через само юридическое лицо, либо через ассоциированные компании, суда, государственные органы или через вовлеченных лиц. Особо активные юрисдикции стали использовать термины «лица, уклоняющиеся от санкций» или «фальсификация происхождения грузов», хотя эти грузы имеют сертификаты происхождения и, при необходимости, может быть легко установлен порт происхождения, портовые журналы, контракты, отчеты о незаполненном объеме, паспорта безопасности и т.д. Эти документы должны быть заверены печатью и подписью, в том числе третьих лиц, что может прояснить любую подозрительную деятельность.
Возникает новая ситуация, когда помимо унификации путем принятия международных конвенций, единообразие может быть достигнуто за счет создания единообразных правил, применяемых компаниями - перевозчиками для минимизации негативных последствий применяемых санкций. По нашему мнению подобная «унификация» может быть достигнута благодаря использованию стандартных форм контрактов и общих условий, за счет создания «модельного контракта» на перевалку и перевозку груза, полученного судном вне юрисдикций прибрежных государств3.
В марте 2023 года Юридический комитет Международной морской организации (ИМО) обсудил складывающуюся практику операций STS в условиях применяемых к РФ санкций. Комитет пришел к выводу, что перевалка грузов с одного судна на другое в открытом море сопряжена с высоким риском и подрывает международный режим в отношении безопасности на море, защиты окружающей среды и ответственности, и что необходимо срочно решить вопрос о компенсации. Комитет в целом поддержал рекомендуемые меры, изложенные в первоначальном представлении, в том числе государства флага призывались обеспечить, чтобы танкеры, плавающие под их флагом соблюдали меры, которые законно запрещают или регу-
Правовой аналогией могут служить унифицированные правила по использованию стандартных коносаментов; сюда же можно отнести и Йорк-Антверпенские правила (York-Antwerp Rules) 1950 г.
5 -а
сз ж
<
лируют перевалку с судна на судно; чтобы такие суда соблюдали требования безопасности, изложенных в конвенциях ИМО и применяли стандарты безопасного судоходства для сведения к минимуму риск загрязнения нефтью. Кроме того, государствам флага вменялось необходимость рассмотрения вопроса о том, чтобы требовать от судов обновления своих руководств по межсудовым операциям, включая уведомление своего государства флага, когда они участвуют в операции в открытом океане. В свою очередь государства порта должны обеспечить соблюдение конвенций о безопасности и ответственности на этих судах и гарантировать, что операции по перевалке с судна на судно проводились в соответствии с применимыми требованиями безопасности, содержащимися в конвенциях ИМО, а если стало известно о том, что какие-либо суда «уходят в темноту», им следует рассмотреть вопрос о проведении таких усиленных проверок в соответствии с санкционированными полномочиями и, в случае необходимости, уведомить администрацию флага соответствующего судна [15].
Казалось бы, в складывающихся условиях свою позитивную лепту в договорные условия перевалки и дальнейшей перевозке могли бы внести В1М-СО или INTERTANKO, для того чтобы адаптировать контракты к рассматриваемым морским операциям.
Но, увы, В1МСО также активно включилась в санкционный процесс, придумав «санкционную оговорку», включающую, например, гарантию того, что ни одна из сторон и их ассоциированные компании «случайно» не подпадут под санкции, право судовладельцев запрашивать у фрахтователей гарантии того, что интересы груза, субфрахтователей и их аффилированных лиц не будут подвергнуты санкциям, а судовладельцы могут обратиться за защитой, получив от фрахтователей соответствующие гарантии о «чистоте» груза. Пункты оговорки достаточно широкие, чтобы гарантировать невозможность подпасть под санкции, однако, остается неясным как фрахтователь может гарантировать, что конкретный груз не подлежит санкциям, какие пункты должны быть включены в соответствующие контракты (субчартерные договоры, договоры купли-продажи и т.д.) и каковы пределы прав и обязанностей сторон в соответствии с применяемыми оговорками. Довольно существенным остается вопрос о возможности последствий в случае, если контрагент попадает под санкции, включая право на расторжение договора в случае нарушения санкций. Стороны также должны предусмотреть, что будет с грузом, если в ходе операций STS возникнут санкционные вопросы, в том числе, когда судовладельцы могут отказаться от дальнейшего осуществления перевалки.
Как уже отмечалось. понятие «договор морской перевалки» не содержится ни в одной из действующих «транспортных конвенций». По нашему мнению, формулировка договорных положений, могущих лечь в основу международных правил, регламентирующих «морскую перевалку». могут быть
включены в договор морской перевозки, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти полученный вне порта груз в другой морской район или порт. В таком случае к формулировкам, применяемым в действующих правилах, следует добавить положения о порядке оформления документарной «очистки» груза\судна и экипажа, включаемых в государственный портовый контроль.
Другим модельным «унификационным элементом» следует считать включение в международные договорные обязательства понятия «офшорный морской район добычи и перевалки» под которым следует понимать морской район, находящийся вне территориального моря прибрежного государства, в котором осуществляется грузооборот. Такой район должен наделяться статусом «временно опасного района для плавания и полетов» порядок объявления которого должен соответствовать по международно- признанным процедурам.
Необходимость обеспечения контроля за соблюдением безопасности перевалки требует, чтобы исполнение «договора морской перевалки» на морском месторождении осуществлялось под руководством капитанов участвующих в грузовой операции судов (объектов хранения и танкера-перевозчика) с учетом заранее согласованного «Плана перевалки», являющегося неотъемлемой частью договора.
Как уже отмечалось выше, Юридический Комитет ИМО на 110-й сессии рассмотрел документ с целью привлечь внимание к «последствиям ... для глобального режима ответственности и компенсации» в связи с увеличением случаев операций STS в открытом море. Отмечая, что указанные операции «подрывают дух» правил перевозки. Комитет ИМО так и не справился с задачей формулировки предложений для корректировки ни правил Гааго\Висби, ни «Гамбургских» правил. Осталось совершенно неясно, что ИМО понимает под «опасной практикой перевалок . в открытом море», а также какие конкретно «методы, используемые для сокрытия опознавательных знаков судов и отключения транспондеров AIS.» должны относится к противоправным и почему.
Остались без внимания и предложения по возможным изменениям в соответствующие международные конвенции, например МАРПОЛ, Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC) или Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом.
Правовая противоречивость риторики ИМО заключается в том, что санкции воспринимаются как акт вполне легитимный, что породило введение в оборот другого термина «риск ухода от санкций». Что возможно соответствует «западным правилам», но явно неизвестно международному праву.
По нашему мнению, вместо принятия «санкци-онных оговорок» следует сосредоточиться на создании модельного договора (проформы), могущего быть применимым для офшорных операций STS.
Основные положения такого контракта должны быть сосредоточены на принятии:
(1) единообразно толкуемых терминов;
(2) правил выбора района перевалки с учетом ограничений разрешенной зоны передачи и необходимостью объявления района перевалки как временного опасного для навигации через систему ВСНП;1
(3) допуска к таким операциям специально обученных членов экипажей;
(4) порядка назначения и компетенций лиц, ответственных за операцию (мастер швартовки, суперинтендант STS и лицо, осуществляющее общий консультативный контроль - POAC) и мониторинга состояния окружающей среды,
(5) взаимодействием с судами обеспечения, если таковые задействованы в операциях STS.
В качестве приложений к указанным контрактам должны использоваться планы проведения STS операций и планы управления рисками.
Практика перевозки грузов морским транспортом показывает, что наиболее приемлемым способом унифицированного способа оформления морской перевалки. - либо как отдельной грузовой операции, либо как части договора морской перевозки является принятие на уровне компетентной международной организации специальной договорной проформы. По мере роста офшорных операций в морских районах перевалки или добычи, операции STS становятся серьезным аргументом в экономике удаленной логистики. Не детерминированность таких операций нормами конвенций, регулирующих морскую перевозку вынуждают судовладельцев принимать собственные правила, которые, однако, нельзя отнести к международно-признанным нормам. Введение модельных контрактов может послужить хотя и временным, но достаточно действенным инструментов в обеспечении безопасности таких операций в морских районах вне юрисдикций прибрежных государств.
Литература
1. Мулюн В.Н. Влияние «мягкого» права международных организаций на внутригосударственное право. Модернизация экономики и глобализация: В 3 кн. Кн. 3, М.: Издательский дом ГУ-ВШЭ, 2009 С. 674-683.
2. Данелия Г.Р. Мягкое право в системе правового регулирования второй опоры Европейского Союза // Международное публичное и частное право. 2006. № 6. С. 6.
3. Международное частное право: учебник / Дмитриева Г.К., Еремичев Е.Н., Кутузов И.М., Лут-кова О.В., Мамаев А.А., Скачков Н.Г., Стародубцев Г.С., Федосеева Г.Ю., Филимонова М.В. М.: Проспект, 2016.
4. Такую точку зрения в разное время высказывали: Verdross А. International law. L.,1959; Rousseau С. Droit international. 1961; Wesley L. Gould
1 ВСНП - Всемирная служба навигационных предупрежде-
An Introduction to International Law. 1957; Oppenheim International Law. 8th ed. Lauterpacht. 1955.
5. Хачатрян М.В. Значение унификации международного частного права в современный период // Интеллектуальные ресурсы - региональному развитию. - 2019. - Т. 5. - № 1. -С.496-500
6. Гетьман-Павлова И.В., Ерпылева Н.Ю. Правовое регулирование международных смешанных комбинированных перевозок // Транспортное право. - 2006. - № 4. - С. 17-23
7. Vincent J.G. Power EC Shipping law. London 1998. P.591
8. Graveson R.H. The international unification of law. The American Journal of comparative law. Vol. 16, 1-2, Winter-Spring, 1968. P. 4
9. N. Yiannopoulos, The unification of private maritime law by international conventions. Law and Contemporary Problems P. 370-399 (Spring 1965) (https://scholarship.law.duke.edu/cgi/viewcontent. cgi?article=3060&context=lcp дата доступа -1 ноября 2023 г.).
10. Codification of Maritime Law. Challenges, Possibilities and Experience / Edited By Zuzanna. London, 2019.
11. Ruth Awara. The Road to Unification of the Law of the Sea International Journal of Trend in Research and Development, Volume 5(2), (Mar - Apr 2018) (http://www.ijtrd.com/papers/IJTRD15886.pdf -дата обращения 1 ноября 2023 г.)
12. Adolf F. Schnitzer De la diversity et de l'unification du droit 1946. P. 20-43 См. также: Batiffol Conflict Avoidance in European Law. Law & Contemp. 1956. P. 571; Lederman Conflict Avoidance by International Agreement. Law & Contemp.1956. P. 581.
13. Морское право. Ф.С. Бойцов, Г.Г. Иванов, А.Л. Маковский. М.: Транспорт, 1985.
14. G. Conetti. Uniform Substantive and Conflicts Rules. Conflicts Rules on the International Sale of Goods and Their Interaction. Petar Sarcevic & Paul Volken eds.; International Sale of Goods: Dubrovnik Lectures, Oceana.1986. P. 385-399
15. https://www.imo.org/en/MediaCentre/Meeting-Summaries/Pages/Legal-Committee,-110th-session.aspx - дата обращения - 1 ноября 2023 г.
INTERNATIONAL LEGAL REGULATION OF SEA CARGO TRANSSHIPMENT: UNIFICATION OF RULES OR NORMS OF SANCTIONS RESTRICTIONS
Skaridova M.A.
State University of the Maritime and River Fleet named after Admiral S.O. Makarova
Transshipment at sea is one of the most relevant cargo operations performed at sea outside the territorial sea of coastal states. The practice of such operations, previously carried out mainly in the areas of offshore fields, has recently been supplemented by operations aimed at overcoming the sanctions regime for the use of maritime transport. While many states actively exporting hydrocarbons do not recognize the legality of the sanctions, international maritime law does not regulate the procedure for carrying out such operations outside the territories of coastal states and the contractual formali-zation of such operations. Denying the legality of applying the sanc-
5 -a
C3 ж
<
tions regime to such operations, the author proposes to unify the legal regime of such operations through the introduction of model (standard) forms of contracts.
Keywords: contracts for the carriage of goods by sea, unification, sanctions, territorial sea, transshipment from ship to ship, contracts and model proformas.
References
1. Mulun V.N. The influence of the "soft" law of international organizations on domestic law. Economic modernization and globalization: In 3 books. Book 3, M.: Publishing House of the State University-Higher School of Economics, 2009 P. 674-683.
2. Danelia G.R. Soft law in the system of legal regulation of the second pillar of the European Union // International public and private law. 2006. No. 6. P. 6.
3. International private law: textbook / Dmitrieva G.K., Er-emichev E.N., Kutuzov I.M., Lutkova O.V., Mamaev A.A., Skachkov N.G., Starodubtsev G.S., Fedoseeva G. Yu., Filimon-ova M.V. M.: Prospekt, 2016.
4. This point of view was expressed at different times by: Verdross A. International law. L., 1959; Rousseau S. Droit international. 1961; Wesley L. Gould An Introduction to International Law. 1957; Oppenheim International Law. 8th ed. Lauterpacht. 1955.
5. Khachatryan M.V. The significance of the unification of international private law in the modern period // Intellectual resources for regional development. - 2019. - T.5. - No. 1. - P. 496-500
6. Getman-Pavlova I.V., Erpyleva N. Yu. Legal regulation of international mixed combined transport // Transport Law. - 2006. -No. 4. - P. 17-23
7. Vincent J.G. Power EC Shipping law. London 1998. P. 591
8. Graveson R.H. The international unification of law. The American Journal of comparative law. Vol. 16, 1-2, Winter-Spring, 1968. P. 4
9. N. Yiannopoulos, The unification of private maritime law by international conventions. Law and Contemporary Problems P. 370-399 (Spring 1965) (https://scholarship.law.duke.edu/ cgi/viewcontent.cgi?article=3060&context=lcp accessed November 1, 2023).
10. Codification of Maritime Law. Challenges, Possibilities and Experience / Edited By Zuzanna. London, 2019.
11. Ruth Avara. The Road to Unification of the Law of the Sea International Journal of Trend in Research and Development, Volume 5(2), (Mar - Apr 2018) (http://www.ijtrd.com/papers/ IJTRD15886.pdf - date of access November 1, 2023)
12. Adolf F. Schnitzer De la diversity et de l'unification du droit 1946. P. 20-43 See also: Batiffol Conflict Avoidance in European Law. Law & Contemporary 1956. P. 571; Lederman Conflict Avoidance by International Agreement. Law & Contemp.1956. P. 581.
13. Maritime law. F.S. Boytsov, G.G. Ivanov, A.L. Makovsky. M.: Transport, 1985.
14. G. Conetti. Uniform Substantive and Conflicts Rules. Conflicts Rules on the International Sale of Goods and Their Interaction. Petar Sarcevic & Paul Volken eds.; International Sale of Goods: Dubrovnik Lectures, Oceana.1986. P. 385-399
15. https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pag-es/Legal-Committee,-110th-session.aspx - accessed November 1, 2023.
