CC BY
12УДК 627.215.2.078
А. Н. Ситное, д. т. н., профессор.
И. П. Фадеев, д. т. н., профессор ВГАВТ.
603600, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
И. П. Юрлов, инженер, ОАО «Нижегородский порт».
603950, г. Нижний Новгород, ул. Стрелка, 21.
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К РЕШЕНИЮ ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ РЕЧНЫХ ПОРТОВ В УСЛОВИЯХ ИНТЕГРИРОВАННЫХ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ
Рассматриваются возможные пути интеграции речных портов при работе в одном или смежных регионах страны. Приводятся основные направления и задачи работы интегрированных структур.
Одной из причин медленного преодоления последствий экономического кризиса в стране речными портами России является разобщенность последних и попытка реконструировать их социально-экономический статус, опираясь на ограниченные возможности и потенциал частных акционерных обществ. В результате речные порты в силу сложившихся организационно-экономических условий при резком сокращении грузопотоков из-за спада производства являются конкурентами в борьбе за привлечение клиентов. Разобщенность портов и местнические настроения владельцев акционерных обществ, созданных на базе портов, приводят к тому, что даже резко снизившиеся объемы грузопотоков уходят на другие виды транспорта и, в первую очередь, на железнодорожный и автомобильный.
Следует отметить наметившуюся в последние годы тенденцию к некоторой активизации маркетинговой деятельности портов по привлечению клиентов. Но закрытость транспортных предприятий, их информационная разобщённость, не заинтересованность в привлечении грузов в целом в регион их дислокации как взаимозависимую систему, включающую совокупность транспортных предприятий, не обеспечивают решение задач по привлечению грузопотоков. Конкуренция со стороны смежных видов транспорта в борьбе за клиента весьма существенная и направлена как на расширение сферы услуг, так и на гибкую тарифную политику. Поэтому, проигрывая в конкурентной борьбе, многие речные порты находятся в тяжёлом социально-финансовом положении (вплоть до банкротства). Это говорит о том, что без принятия решительных мер по созданию условий для оживления производственной деятельности и улучшению работы с клиентурой речные порты не достигнут необходимого развития и останутся в проигрыше.
Известно, что на основе экономического закона синергии в сложных системах целое всегда больше, чем сумма их составляющих элементов, свойства и возможности целого превышают свойства и возможности их частей. Практическая ценность синергетического эффекта состоит в использовании уникальных свойств больших систем - самоорганизации и возможности определения весьма ограниченного числа параметров, воздействием на которые можно управлять системой.
Преимущества укрупнения системы за счет координации работы ее элементов на транспорте за рубежом и в России использовались достаточно широко. Так, в Германии был создан координационный орган - центр обработки данных, экономических расчётов и исследований, который в научно-методическом и организационном отношении по вопросам стратегического и тактического характера направлял деятель-
ность по существу всех основных железнодорожных служб страны. Мероприятия по рационализации управления транспортом с использованием науки и техники проводятся в США, Великобритании, Франции, Японии, в частности при создании единого Министерства транспорта, в том числе и в России.
Практика показывает высокую эффективность работы транспортных предприятий, использующих согласованные принципы. Примером может быть портовая холдинговая компания Associated British Ports - АВР (Великобритания).
Среди отечественных предприятий можно также привести ряд примеров успешного функционирования крупных корпоративных объединений, таких как Транснациональная интегрированная структура ОАО «ЛУКойл», Восточно-Сибирская финансово-промышленная группа, объединяющая 26 крупных хозяйствующих объектов, Межрегиональный агропромышленный альянс - некоммерческое партнёрство «МА-ПА», включающее 37 организации Омской и Кировской областей, РАО «Газпром», ОАО «Сибнефть», РАО «ЕС» и многие другие. Это говорит о том, что как во всём мире, так и в России назрела настоятельная необходимость в объединении усилий в борьбе за рынок путём создания вертикальных интегрированных структур управления, включающих комплекс взаимосвязанных предприятий.
На речном транспорте России судовладельцы и портовики приходят к выводу, что серьёзные задачи лучше решать сообща. Примером в этом может быть созданная более года назад Ассоциация судоходных компаний (АСК), объединившая первоначально шесть судоходных компаний (Волжское, Московское, Северо-Западное, Азово-Донское, «Волготаикер» и «Палма»). В прошлом году в состав ассоциации вошли Камское и Иртышское пароходства, судоходные компании «Алроса-Лена» и «Донинтурфлот», а также подали заявления ещё пять компаний. Судовладельцы также пришли к необходимости объединения усилий по организации перевозок. В результате в прошлом году была создана Волго-Балтийская компания, включающая управляющую компанию (располагающуюся в г. Санкт-Петербург), Волжское и Северо-Западное пароходства с дочерними компаниями. Однако порты, как юридические лица, в эту компанию не вошли, хотя в значительной мере, наряду с перегрузочными работами, осуществляют перевозки собственным и арендованным флотом. В результате на данном этапе возникла необходимость в установлении возможности формирования и функционирования интегрированной структуры для объединения портов, поскольку де-факто такое объединение уже началось (например, ОАО «Нижегородский порт» и ОАО «Порт Кинешма», работающие фактически в одном регионе страны). Но методологически и организационно вопросы интегрирования портов требуют ещё разработки.
В практике сложились разнообразные формы интеграции, различающиеся по характеру собственнических отношений и хозяйственных связей между участниками, степени самостоятельности входящих в объединение предприятий, сочетанию централизации и децентрализации управления. С определенной долей условностей интегральные формирования подразделяются на «мягкие» и «жесткие».
К «мягким» структурам относятся ассоциации, союзы, коммерческие партнёрства и потребительские кооперативы. Все они, как правило, функционируют на региональном, межрегиональном и отраслевом уровнях. Примером такой интегрированной структуры является названная выше Ассоциация судоходных компаний (АСК). Основными целями ассоциации являются:
- содействие формированию и развитию общественного рынка транспортных услуг;
- участие в обеспечении организационных, экономических, правовых и социальных условий взаимодействия субъектов этого рынка;
- защита их внутри- и внешнетранспортных интересов;
- содействие в подготовке для них квалифицированных профессиональных кадров;
- участие в информационном обеспечении деятельности членов ассоциации (союза).
По своей экономико-правовой природе конструкция ассоциаций (союзов) не содержит механизмов прямого управления производственной деятельностью их членов и контроля за ней и, как добровольное объединение, не является высшим органом по отношению к входящим в него самостоятельным организациям. 'Ассоциация (союз), как было показано выше, осуществляет функции и обладает полномочиями, которые добровольно делегируются ей членами-учредителями. Ограниченные возможности и правоспособность ассоциативных объединений обусловлены запретом на ведение ими коммерческой деятельности. Ассоциация (союз), созданная коммерческими юридическими лицами, имеет строго определенные цели - координация их предпринимательской деятельности, представление и защита общих имущественных интересов. Возможность непосредственного осуществления объединением деятельности иной направленности, в том числе предпринимательской, исключается. При этом ассоциированные предприятия постоянно координируют свою деятельность в той области хозяйства, к которой имеет отношение ассоциация; они заключают договор о совместной деятельности и избирают хозяйственный совет. В числе функций последнего важное место занимает организация прямых внутренних и внешних хозяйственных связей между предприятиями.
Основная цель членов ассоциации состоит в повышении эффективности своей работы на основе коллективного предпринимательства. Для этого могут централизовы-ваться функции управления, в том числе маркетингом, планово-экономическими расчетами и бухгалтерским учетом. А как только цели ассоциации (союза) коммерческих юридических лиц изменяются и возникает необходимость ведения консолидированной деятельности коммерческого характера объединение необходимо преобразовывать в хозяйственное общество или товарищество.
«Жесткий» же тип интеграционных связей характерен для комбинатов, концернов, фирм и холдингов. Они функционируют в организационно-правовых формах хозяйственных обществ и унитарных предприятий. Как показывает практика, создание подобного рода формирований органически вытекает из потребности повышения эффективности управления интегрированными структурами «мягкого» типа путем перераспределения прав собственности.
Вертикальные интегрированные корпоративные структуры возникают в результате реорганизации, слияния и присоединения самостоятельных субъектов хозяйствования.
Формирование вертикальных интегрированных структур управления и их развитие возможно по нескольким вариантам.
1. Создание объединения в форме ассоциации или союза с сохранением юридической самостоятельности его участников и формированием аппарата управления новой структуры на контрактной основе. Подобная форма предполагает использование «мягких» способов управления без каких-либо сугубо распорядительных административных средств воздействия на участников объединения. В этом случае возможно улучшение внутрипроизводственных отношений, но открытым остается вопрос стабилизации экономического положения участников, что для речных портов на современном этапе крайне важно.
2. Образование объединения холдингового типа. Реализация этого варианта требует соответствующей головной компании в качестве центрального органа управления, которой в случае, например, объединения ОАО «Нижегородский порт» и ОАО «Порт Кинешма» может являться Нижегородский порт. При этом сохраняется острота проблем кредиторской задолженности портов и отсутствия инвестиций, без которых дальнейшее существование и развитие портов невозможно.
3. Полное слияние участников в новую структуру с лишением их юридической самостоятельности и образованием нового юридического лица. Прежние предприятия должны входить в объединение на правах подразделений. Однако и этот вариант не снимает коллизий, связанных с кредиторской задолженностью и дефицитом финансовых средств.
4. Речные порты выступают учредителями по созданию объединения в форме закрытого акционерного общества в соответствии со статьёй 79 Федерального закона «Об акционерных обществах». Этот вариант возможен при относительно организационной устойчивости речных портов, так как акции созданного общества удерживаются от хождения на несовершенном рынке ценных бумаг, что поможет сохранить технологическую сопряжённость территориально разобщенных портов, обеспечить контроль движения акционерного капитала и условия для социального развития объединения.
Приведённые выше варианты формирования вертикальных интегрированных структур управления говорят, с одной стороны, о незавершенности процесса вертикального интегрирования, с другой - о большом возможном потенциале этого направления в совершенствовании деятельности предприятий.
На данном этапе, когда владельцами акционерных обществ, созданных на базе речных портов, являются компании и даже частные лица, создание «жестких» интегрированных структур вряд ли возможно. В связи с этим, на наш взгляд, этот процесс длительный и может осуществляться поэтапно. Считаем возможными этапами преобразования акционерных обществ на базе речных портов следующие.
Во-первых, видимо, нужно начинать с пересмотра существующей организационнофункциональной структуры управления внутри порта с целью повышения роли и хозяйственной самостоятельности подразделений и, в первую очередь, грузовых районов. В этом случае за счет перераспределения функций, кадровых и технических ресурсов основная часть плановых и производственных функций, связанных с перегрузочными работами, добычей и перевозкой грузов собственным и арендованным флотом, будет выполняться самостоятельными подразделениями порта. Общая координация деятельности этих подразделений, защита и представительство по внешним связям, рассмотрение и утверждение планов работы подразделений, контроль финансовых потоков и обеспечение кадрами будут, как в настоящее время, выполняться централизованно при значительной децентрализации маркетинговой и др. деятельности подразделений, от успешной реализации которых будет зависеть их экономическое благополучие. Другими словами, необходимо активно возрождать внутрипроизводственные хозрасчетные отношения и их наиболее эффективную форму в виде подрядных отношений. На наш взгляд это повысит активность, ответственность отдельных подразделений и, в конечном итоге, должно обеспечить необходимую эффективность всего процесса деятельности порта. Этот вариант не предусматривает наделения структурных подразделений правами юридического лица, а также правом тактического и стратегического планирования, а текущее планирование, контроль за использованием производственных ресурсов (перегрузочной техники, собственного и арендованного флота), вопросы оплаты труда и учёта финансово-экономических результатов работы передаётся структурным подразделениям.
Вторым возможным вариантом повышения эффективности работы речных портов может быть образование «мягкой» интегрированной структуры в виде союза или ассоциации, включающих совокупность независимых юридических лиц - акционерных обществ. Речные порты в этом случае координируют свою работу на основании договора о совместной деятельности и делегируют полномочия руководящему органу ассоциации. Такой структурой может быть на начальном этапе ассоциация Верхне-Волжского региона с включением в нее на правах самостоятельных юридических лиц Нижегородского, Ки-нешемского, Костромского, Чебоксарского и, возможно, Ярославского портов, возглавляемых управляющей компанией, например, на базе Нижегородского порта.
Основными направлениями работы такой интегрированной структуры могут быть:
1) активизация работы по привлечению грузов в интересах всех портов, входящих в ассоциацию и обеспечение максимума услуг клиентуре по перевозке и перегрузке грузов, как внутри региона, так и за его пределами;
2) объединение возможностей речных портов по представлению клиентуре рациональных типов технических средств по перегрузке и перевозке грузов;
3) объединение всех перегрузочных пунктов региона в единую систему для обеспечения согласования усилий портов по активизации маркетинговой работы;
4) выполнение экономических расчетов и согласование условий, арендных ставок и тарифов на выполнение транспортных услуг между членами ассоциации;
5) оказание содействия в заключении договоров между членами ассоциации и другими транспортными предприятиями по перевозке и перегрузке грузов, не осваиваемых собственными силами и техническими средствами, а также на возможное переключение грузопотоков между речными портами;
6) осуществление контроля за выполнением взаиморасчетов между сторонами по выполненным договорам.
В качестве составляющих интегрированной структуры могут выступать порты, находящиеся в соподчинении один другому. Примером такой связки могут быть порты ОАО «Нижегородский порт» и ОАО «Кинешемский порт», в которой один порт владеет пакетом акций другого и где реализация приведенных выше направлений работы значительно упрощается.
При успешном осуществлении второго варианта создания региональной вертикальной интегрированной структуры управления порта возможно постепенное ее расширение с включением в качестве членов всех речных портов Приволжского региона, а в дальнейшем переход на «жесткую» форму интеграции - создание Приволжской интегрированной структуры типа холдинга или закрытого акционерного общества с концентрацией всех пакетов акций учредителями этой структуры.
Созданию подобных интегрированных структур управления должно предшествовать методическое решение основных организационно-производственных задач, к числу которых следует отнести:
1) экономическое обоснование предпочтительных сфер деятельности портов и их ранжирование с позиции отдельного порта и системы в целом;
2) разработка методических подходов к выявлению несоответствия в объемах спроса и предложения на транспортно-перегрузочные услуги портов и определению потребности ресурсов в их освоении;
3) Обоснование степени взаимного участия портов в освоении транспортноперегрузочных услуг с системных позиций;
4) разработка условий эффективного использования транспортно-перегрузочных средств портов с системных позиций;
5) методическое обоснование величин арендных ставок по транспортноперегрузочным средствам портов при их взаимной аренде;
6) разработка проформ договорных документов по согласованной работе, в том числе аренде транспортно-перегрузочных средств, учитывающей системный аспект функционирования портов.
Таким образом, реализация рекомендуемых предложений, на наш взгляд, облегчит речным портам возможность выживания в современной экономической ситуации и создаст предпосылки для их последующего развития и успешного конкурирования с другими видами транспорта в сфере, тяготеющей к речному транспорту.
Список литературы
[1] Гумеров P.P. Вопросы развития интегрированных корпоративных структур в агропромышленном комплексе // Российский экономический журнал. - 2002. - № 5-6. - С. 24-34.
[2] Шиткина И. Корпоративное управление и корпоративный контроль в холдинговой компании // Хозяйство и право. - 2003. -№ 3. - С. 36-42.
[3] Джонсон Р., Каст Ф., Розенцвейг А. Системы и руководство (теория систем и руководство системами) / Под ред. Ю. В. Гаврилова и Ю. Т. Печатникова / Пер. с англ. - М.: Советское радио, 1971.-С. 100-105, 162.
METHODOLOGICAL APPROACHES TO DECISION PROBLEM OF RIVER PORTS FUNCTIONING IN CONDITIONS OF INTEGRATED STRUCTURES OF MANAGEMENT A. N. Sitnov, I. P. Phadeev, I. P. Urlov
Possible ways of integration river ports are considered by work in one or adjacent regions of the country. The main directions and tasks of work into integrated structures are given.
УДК 656.078
И. А. Черкашин, специалист, ВГАВТ.
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
АНАЛИЗ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА
В данной статье автор проводит анализ деятельности отдельных видов транспорта в Нижегородской области, выделяет основные закономерности в развитии рынка транспортных услуг региона.
Для определения основных тенденций в развитии рынка транспортных услуг Нижегородской области проведем анализ деятельности отдельных видов транспорта. Рынок транспортных услуг Нижегородской области представлен следующими видами транспорта: железнодорожный, внутренний водный, автомобильный, трубопроводный и воздушный.
Таблица I
Протяженность путей общего пользования Нижегородской области
Годы Эксплуатационная длина железных дорог МПС Протяженность автомобильных дорог Протяженность зксплуатиро вавш ихся судоходных водных путей
1980 1290 7889 1049
1985 1307 8125 1044
1990 1295 8067 1051
1995 1221 10814 914
1999 1214 12799 941
2000 1214 13106 834
2001 1214 13289 883
2002 1214 13457 937
2003 1214 13543 965
2004 1214 13572 965
По данным Росстата общая протяженность эксплуатационных путей железнодорожного транспорта общего пользования с 2000 года осталась неизменна (таблица 1). Хотя, необходимо отметить, что доля электрофицированных путей железнодорожного транспорта увеличилась к 2000 году, по сравнению с 1985 почти в 2 раза. Следствием чего явилось уменьшение доли путей, обслуживаемых тепловозной тягой тоже почти в 2 раза. Также на железнодорожном транспорте за последние десять лет увеличилась среднесуточная производительность, как и самого локомотива (в полтора раза), так и
