CC BY
22
АДАПТАЦИЯ СИСТЕМЫ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА К МИРОВЫМ ТЕНДЕНЦИЯМ ГЛОБАЛИЗАЦИИ НА ОСНОВЕ ВНУТРИСИСТЕМНЫХ РЕЗЕРВОВ
Кожухарь В.И., доктор технических наук, профессор кафедры Управление транспортом,
Нюркин О.С., старший преподаватель кафедры Экономики и менеджмента, Волжская государственная академия водного транспорта (ВГАВ1)
В статье рассматривается проблемы повышения эффективности деятельности предприятий речного транспорта в условиях глобализации производственно-экономических процессов.
Ключевые слова: транспорт, логистика, глобализация, пропускная способность.
ADAPTATION OF THE SYSTEM OF THE RIVER TRANSPORT TO WORM) TENDENCIES OF GLOBALISATION ON THE BASIS OF INTERSYSTEM RESERVES
Kozhuhar V., Dr.Sci.Tech., The professor of chair Management of transport,
Nurkin O., The senior teacher of chair Economy and management, The Volga State Academy of Water Transport
In this article is considered problems of increase of efficiency of activity of the enterprises of river transport in the conditions ofglobalisation of productive and economic processes.
Key words: transport, logistics, globalisation, throughput.
Процесс организационного обособления некогда единой системы речного транспорта, начатый в начале 90-х годов прошлого века и обусловивший нарастание конкурентной борьбы между всеми перевозчиками грузов, привел к закономерным проблемам. Предприятия речного транспорта (судоходные компании, речные порты) стали развиваться неравномерно, чему способствовали различные факторы: географическое расположение, перераспределение грузопотоков, система установления тарифов и т.п. Итогом этого дисбаланса стал видимый спад в работе речного транспорта: переход значительной части тарноштучных и массовых грузопотоков на другие виды транспорта (в основном на железнодорожный), переориентация портов на нетранспортное использование площадей и, как следствие, отсутствие средств на обновление подвижного состава и перегрузочного оборудования.
Однако, участие РФ в общемировой системе организации движения материальных потоков, а именно по направлению Европа-Азия (и обратно), требует отказаться от многонаправленной внутриотраслевой конкуренции и перейти на условия частичной глобализации транспортных процессов. Фактически это означает создание крупных управляющих центров, включающих в себя как перевозчиков, так и группы портов, работающих в согласованном режиме. Подобное образование уже намечено для пассажирских перевозок. Межведомственная комиссия по транспорту одобрила предложение о создании Федеральной пассажирской компании (ФПК) в форме дочернего предприятия ОАО «Российские железные дороги». В качестве замечания можно отметить, что статус дочерней компании неоднозначен с точки зрения правовых аспектов, тем более при одном из видов транспорта. Более логично создавать такое образование напрямую при Министерстве транспорта. Кроме того, зарубежный опыт показывает, что негосударственные укрупненные коммерческие образования - межнациональные транспортно-экспедиторские компании, с этой задачей достаточно успешно справляются.
При этом необходимо рассмотреть ряд вопросов, требующих обязательного решения.
Во-первых, статус управляющих центров. Очевидно, что классическое администрирование неприемлемо. Функции частных транспортных компаний и портов не должны пересекаться с функциями управляющих центров. Значит речь нужно вести об организационно-экономическом регулировании. Порты и судоходные компании должны в значительной части «передоверить» решение организационных и некоторые финансово-экономических вопросов управляющим центрам, а технические решения полностью оставить за собой. Естественно подобный подход затрагивает экономические интересы каждого самостоятельного воднотранспортного собственника и может показаться неоднозначно выгодным. Но это проблема уже будет иметь маркетинговую и логистическую основу.
Во-вторых, расположение управляющих центров. Наиболее простым решением является организация центров в местах зарождения крупных устойчивых грузопотоков или в местах их пересечения. При этом одновременно должна решаться задача взаимодействия со смежными видами транспорта, в частности речного с железнодорожным.
В-третьих, маркетинговая и логистическая проблемы. Грузовладельцы при выборе схемы доставки грузов оперируют в целом тремя параметрами: стоимостью доставки, скоростью (или временем) доставки и степенью надежности доставки [ 1 ]. Выбор приоритетного критерия носит ситуационный характер. Что касается стоимости доставки груза на логистической основе, то базой этой части проблемы выступают тарифы. В настоящее время регламентированных тарифов на перевозку грузов речным транспортом не существует. Судоходные компании устанавливают тарифы зачастую на основе Прейскуранта 14-01 от 1990 г., вводя различные поправочные коэффициенты [2]. Фактически работает следующая формула:
Ц = 8 + %П,
где 5 - себестоимость доставки груза, руб.;
%п - желаемый уровень прибыли транспортного предприятия.
Использование системы управляющих центров в принципе не приведет к отказу от такого подхода к тарифообразованию, но может несколько повлиять на обе составляющие.
Проблема скорости доставки грузов (или срока доставки) - это проблема техническая. В рассматриваемой системе (перемещение груза - грузовые операции) грузовладельцы вольны выбирать вид подвижного состава, маршруты следования (пункты погрузки, выгрузки, перевалки). Для осуществления оптимального выбора грузовладельцы не имеют всесторонней информации, а следовательно, принимают решение в лучшем случае из категории допустимых. Эту сторону проблемы управляющие центры решают автоматически, имея в своем штате серьезный научно-технический потенциал.
Степень надежности доставки - это критерий комплексный и в большинстве случаев определяющий. Если опираться на классическую логистику, то критерий выбора вообще будет сложный - сокращение стоимости транспортировки при безусловном обеспечении заявленной надежности выполнения заявки. Кроме того, в качестве еще одной составляющей необходимо учитывать вопросы экологической безопасности каждого из видов транспорта. При перевозке больших объемов массовых грузов из нескольких портов отправления в несколько близких по расположению портов назначения с использованием разнотипных судов возможны задержки в обслуживании флота, т.е. появление времени ожидания грузовой обработки, что по сути является непроизводительным простоем. Так в среднем валовое время обслуживания в портах по самоходным судам составляет 3.38 сут., а по несамоходным - 2.27 сут., при этом время грузовых операций составляет 1.56 сут. и 0.96 сут. соответственно [3]. Наличие управляющего центра позволит в оперативном режиме перераспределять суда по свободным портам. Эта схема наиболее приспособлена для условий, что судовая партия идет к одному грузополучателю. В противном случае возникает необходимость дополнительного согласования с грузовладельцем, что тоже возьмет на себя управляющий центр.
Использование степени надежности, как основного критерия выбора, также порождает набор дополнительных задач, в том числе и относимых на перспективу. Применительно к рассматриваемой теме отдельным вопросом является наличие резервов провозной способности транспортных средств и пропускной способности портов их обслуживания. Для единообразия восприятия предлагается считать, что стационарные сооружения имеют пропускную способность, а передвижные - провозную способность. (Данное замечание необходимо по причине того, что различные источники указанные термины зачастую смешивают) [4].
Пропускная способность транспортных путей (железнодорожных и водных) не одинакова. На речном транспорте основным ограничением выступают системы шлюзов. А, фактически, при расчете за основу берется лишь количество участвующих в перевозке судов. Это значит, что теоретически пропускная способность участка пути определяется количеством груженых транспортных единиц, которые могут проследовать по данному участку за конечный период времени, например, за сутки. Образно говоря, водный транспортный путь аналогичен автостраде с многополосным движением, которая обеспечивает безопасное передвижение в одном направлении транспортных средств с различной путевой скоростью (20 км/ч - самоходные суда и 10-15 км/ч - толкаемые составы). Это означает, что за одни сутки по участку водного пути может проследовать до полумиллиона тонн грузов только в одном направлении. Это почти в пятеро больше чем по двухпутному участку железной дороги. Конечно, шлюзованные системы снижают эту цифру. Современная двухниточная шлюзованная система теоретически способна за сутки пропустить в одном направлении порядка 72 теплоходов типа «Волго-Дон». Это значит, что ее пропускная способность будет в пределах 350 тыс. тонн в сутки. Реально, с учетом необходимости обслуживания пассажирского флота, эта цифра еще уменьшится. Но даже с учетом этого ограничения резерв пропускной способности водного пути колоссальный. Но пропускная способность водного пути испытывает дополнительное ограничение, связанное с пунктами погрузки, выгрузки и перевалки. Увеличение резерва их пропускной способности возможно по следующим направлениям.
1. Увеличение количества фронтальных перегрузочных установок на причале вплоть до максимально возможного (для судов типа «Волго-Дон» до 4 единиц). Увеличение стоимости обслуживания будет незначительное, а скорость обслуживания возрастет заметно. Это решение носит оперативный характер, но относится к категории ограниченных. Максимальное количество перегрузочных установок определяется техническим параметром - длиной судна. Да и порт, имея на балансе конечное число перегрузочных установок, пойдет на их увеличение только при наличии гарантированных устойчивых грузопотоков больших объемов.
2. Перепрофилирование имеющихся причалов порта. Этот путь целесообразен только в условиях управляющих центров, поскольку сразу же «отсекает» часть «непрофильных» грузопотоков, на что порт самостоятельно никогда не пойдет. В этом случае признаками специализации портов могут выступать:
• тип обрабатываемого флота;
• условия организации хранения грузов;
• условия передачи груза на смежные виды транспорта и обратно.
3. Строительство новых причалов или портов. Данное решение достаточно интересно, но носит ярко выраженный перспективный характер. Во-первых, это большие единовременные затраты с длительным сроком окупаемости. Во-вторых, это период пуска в эксплуатацию - в лучшем случае 4-5 лет. Но, следует признать, что этот путь иногда является единственным. Примером служит перенос причалов ЦГР Нижегородского порта из городской зоны. Кроме транспортной целесообразности параллельно решается вопрос экологической безопасности и экономический интерес городского бизнеса. То есть при выборе этого варианта учитывается заинтересованность и областных, и муниципальных органов власти, а значит уровень решаемой проблемы отчасти переводится на государственный уровень.
Любое из этих решений требует многоаспектного подхода, хотя в его основе будет лежать идея значительного увеличения пропускной способности портов и, как следствие, увеличение провозной способности водного транспорта, что увеличит его конкурентоспособность на рынке транспортных услуг и позволит вернуть утраченные в 90-х годах прошлого века позиции.
Литература:
1. Нюркин О.С., Нюркина Э.Е. Потребительская оценка качества транспортной услуги и механизм его повышения в рамках логистического подхода / Межвузовская научно-практическая конференция «Проблемы экономики и управления территориально-транспортны-ми комплексами» (материалы третьих Прохоровских чтений). - Н.Нов-город, Изд-во ВГИПУ - 2007. - с. 164 - 168.
2. Домнина О.Л. Анализ существующей системы разработки тарифов / Сб.статей «Обоснование тарифов на перевозки грузов речным транспортом» под общей редакцией А.Г.Малышкина, Ю.Н.Уртминце-ва. - Н.Новгород, Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ». - 2008. - с.62 - 68.
3. Уртминцев Ю.Н., Кожухарь В.И.Повышение провозной способности флота в Ленском бассейне в условиях строительства нефтепровода «Восточная Сибирь - Тихий океан» / Сб.статей «Обоснование тарифов на перевозки грузов речным транспортом» под общей редакцией А.Г.Малышкина, Ю.Н.Уртминцева. - Н.Новгород, Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ». - 2008. - с.90 - 95.
4. Единая транспортная система. Учебник, под редакцией В.Г.Га-лабурды. - М.: Транспорт, 1999. - 303 с.
ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ АСПЕКТЫ СОЗДАНИЯ ЕДИНОГО ИНФОРМАЦИОННОГО ПРОСТРАНСТВА ПРЕДПРИЯТИЯ
Ершова Т.Б., кандидат экономических наук, докторант ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ»
Тенденции мирового экономического развития убедительно доказывают, что в условиях нарастающего дефицита сырьевых ресурсов, резкого роста стоимости энергоносителей варианты экстенсивного развития производства в основном исчерпаны, в конкурентной борьбе побеждают предприятия, перешедшие в постиндустриальную, информационную фазу развития.
Ключевые слова: информация, единое информационное пространство, ресурсы, стратегия.
ORGANIZATIONAL ASPECTS OF CREATION OF A UNIFORM INFORMATION FIELD OF THE ENTERPRISE
Ershova Т., CES, The doktorant FSUO «STANDARTINFORM»
Tendencies of world economic development it is convincing prove that in the conditions of accruing deficiency of a source of raw materials, sharp growth of cost of energy carriers variants of extensive development manufactures basically are settled, competitive struggle win the preacceptance, passed in postindustrial, information phase developments.
Key words: The information, Uniform information field, Resources, Strategy.
В настоящее время, именно информация является в настоящее технологий, наличия методов накопления, обобщения и обмена зна-
время наиболее ценным экономическим ресурсом, от эффективное- ниями зависит эффективность использования всех других ресурсов
ти ее обработки с использованием современных коммуникационных предприятия, уровень кооперации с клиентами и партнерами.
