CC BY
17УДК 627.215.2.078
И. П. Юрлов, аспирант, ВГАВТ.
603590, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
АНАЛИЗ ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В ИНТЕГРИРОВАННЫХ СТРУКТУРАХ УПРАВЛЕНИЯ
В этой работе проведён анализ научных работ и практического опыта организации работы транспортных предприятий в системе интегрированных структур управления на основе отечественных и зарубежных изданий.
В Советском Союзе был накоплен большой и разнообразный опыт управления всесоюзными и республиканскими промышленными объединениями, созданными на базе интегрирования производства в разных отраслях народного хозяйства.
Практический опыт тех лет показывает, что эти и другие формы организации крупных промышленных комплексов и управления ими позволяют лучше и полнее использовать материальные, финансовые и трудовые ресурсы, обеспечивать быстрый технический прогресс и устойчивые высокие темпы роста производительности труда.
В рыночной экономике наибольшее распространение получили интегрированные структуры холдингового типа, поскольку холдинговая структура является одной из форм разрешения противоречий современного бизнеса между необходимостью расширения количества его участников и императивом (настоятельным требованием) сохранения уровня согласованности действий разнообразных юридических лиц в соответствии с общей стратегией собственника. Однако па сегодняшний день отсутствует теоретическое обоснование механизма и критериев партнёрских отношений между участниками холдинговой структуры.
Аналогичная ситуация обстоит и на речном транспорте. Совершенствованию работы речных транспортных предприятий, в первую очередь, речных портов всегда уделялось значительное внимание. Наиболее значимыми работами, содержащими изложение теоретических и организационно-методических вопросов эксплуатации портов, являются труды А.П. Казакова [1], В.Ф. Сиротского, В.Н. Трифонова [3], И.П. Фадеева [4], В.П. Матапина, А.Н. Артамонычева [2] и других. Однако работа речных портов в системе интегрированных структур управления до сих пор не исследована, хотя, как показывает зарубежный и частично отечественный опыт (прошлый и современный), преимущества укрупнения системы за счёт координации работы сё элементов на транспорте за рубежом и в России использовались достаточно широко.
Мероприятия по рационализации управления транспортом с использованием науки и техники проводятся в США, Франции, Японии. Практика показывает высокую эффективность работы транспортных предприятий, использующих согласованные принципы. Примером может быть портовая холдинговая компания Associated British Pots - АВР (Великобритания).
Об этом говорит и тот факт, что в заключении 1-го транспортного форума (17.10.96г. Берлин-Груневальд) была подписана «Берлинская декларация о создании Европейского Союза речного и прибрежного транспорта (ЕРСТУ)» [10]. В ней говорится, что Союз ставит перед собой задачу способствовать интеграции Восточной и Западной Европы в области судоходства с целью обеспечения альтернативных и прямых внешнеторговых перевозок на высоком уровне экологических, технологических норм и стандартов по технике безопасности. Сегодня членами ЕРСТУ являются 87
компаний и организаций из 15 стран Западной и Восточной Европы. Среди них 19 других союзов и организаций, в том числе: союзы и организации Великобритании и Чехии; пять Европейских союзов водных магистралей и судоходства; две крупные маркетинговые фирмы морских портов в Гамбурге и Бремене. Членами этого союза являются крупные порты Роттердама, Любека, Щецина и Дуйсбурга.
С 1-го января 2004г. восемь портов Нижней Саксонии: Браке, Суксхавен, Эмден, Леер, Норденхам, Паненбург, Вильгельмхавен и Ольденбург объединились, создав группу с центром в Ольденбурге [11]. Она занимает третье место по объёмам грузо-переработки (более 60 млн. т. в год) и играет важную роль в перевозках грузов в смешанном сообщении с использованием морского, внутреннего водного, железнодорожного и автомобильного транспорта.
Зарубежный опыт формирования интегрированных структур показал настоятельную необходимость на современном этапе проведения этой политики и на российском транспорте. Об этом ясно сказано, например, министром транспорта И. Левитиным на заседании правительства в марте 2005г. При рассмотрении вопроса о государственно-частном партнёрстве он отмечает, что на данном этапе для такого партнёрства нет нормативно-правовой базы, без которой нельзя ожидать инвестиций в транспортную инфраструктуру и их вкладывать будет только бюджет. В авиации консолидация уже идёт и ничего страшного не будет, если вместо 200 компаний, будут работать, допустим, 30 крупных и пять особо крупных.
В работах [5, 6] министром транспорта РФ И. Левитиным подробно рассматриваются перспективы развития речного транспорта и, в том числе, речных портов, и планы по повышению мощностей портовой инфраструктуры на период 2005 - 2010г.г. и до 2020г., когда предполагается создание надлежащей транспортной связи между регионами.
Это крайне необходимо в связи с тем, что, как отмечается в работе [7], в результате структурных и институциональных преобразований на внутреннем водном транспорте из общего числа 128 речных портов в России образовалось 54 самостоятельных акционерных обществ открытого типа. Многие порты акционировались в составе судоходных компаний на правах дочерних предприятий и филиалов. К таким судоходным компаниям относятся, например, следующие акционерные компании: Московское, Северо-Западное, Беломоро-Онежское, Енисейское, Восточно-Сибирское и Амурское пароходства
Кроме того, в состав ОАО «Самарский порт» в качестве дочернего вошел Сыз-ранский порт, а в состав ОАО «Пермский порт» - порт Левшино, Чермоз и Верхние Чусовские Городки.
В число объективных и субъективных причин снижения объемов перегрузочных работ на внутреннем водном транспорте входят несовершенство организации рынка перегрузочных работ, неприспособленность его к реальным условиям конкуренции. Если в портах, вошедших в состав судоходных компаний, сохранились доперестроечные организационно-технологические принципы взаимодействия, то остальные порты оказались разобщены, в большинстве не способны эффективно функционировать в условиях спада экономики и обострения конкуренции как со смежными портами, так и со смежными видами транспорта.
Таким образом, на речном транспорте России судовладельцы и портовики приходят к выводу, что серьезные задачи лучше решать сообща. Примером может служить Ассоциация судоходных компаний (АСК), объединившая первоначально шесть судоходных компаний (Волжское, Московское, Северо-Западное, Азово-Донское, «Волготанкер» и «Палмали» пароходства), затем вошли Камское и Иртышское пароходства, судоходные компании «Алроса-Лена» и «Донинтурфлот», а также подали заявления еще пять компаний. Судовладельцы пришли к выводу о необходимости объединения усилий по организации перевозок. В результате шестью учредителями была создана Волго-Балтийская судоходная компания, включающая управляющую компанию в Санкт-
Петербурге, Волжское и Северо-Западноепароходства с дочерними фирмами и некоторые судоремонтные и судостроительные предприятия. Однако порты, как юридические лица, в эту компанию не вошли, хотя в значительной мере, наряду с перегрузочными работами, осуществляют перевозки собственным и арендованным флотом. И объединение портов в Ассоциацию портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) в виду их разобщенности не решает полностью проблемы адаптации к рыночным условиям и, особенно, в организационно-экономическом и технологическом взаимодействии.
В результате на данном этапе возникла необходимость в установлении возможности формирования и функционирования интегрированной структуры для объединения портов, поскольку де-факто такое объединение уже началось. Примером могут быть ОАО «Нижегородский порт» и ОАО «Кинешемский речной порт», работающие фактически в одном транспортном регионе страны.
Для речных портов России, да и в целом для транспорта России, характерно усиление конкуренции со смежными видами транспорта. Известно, что конкурентоспособность предприятий определяется наличием и эффективностью функционирования крупного корпоративного капитала, и служит основой современной экономики. Создание ОАО «Российские железные дороги» превратило железнодорожный транспорт в одну из крупнейших корпоративных систем страны, которая играет важную стратегическую роль в ускорении экономического развития страны, обеспечивая устойчивые промышленно-производственные связи между хозяйствующими субъектами.
В работе [8] предлагается создание Портовых транспортных узлов (ПТУ) с включением в них припортовых железнодорожных станций. Такая идея имеет давние корни (см. «Положение о транспортных узлах» 1988 г.) и многие аспекты взаимодействия, разработанные в то время, могут лечь в основу положения о ПТУ в новых экономических условиях.
К аналогичным выводам приходит и А.Степанов [9], где отмечается, что в шестидесятые годы прошлого века проектировались транспортно-технологические системы (ITC) для различных грузов и направлений перевозок. Одновременно совершенствовались методы планирования, диспетчеризации и выделялись непрерывный план-график работы порта (НПГРП), непрерывный план-график работы флота (НПГРФ), непрерывный план-график работы транспортного узла (НПГРТУ), совершенствовались методы взаимодействия транспортных предприятий, создавались новые хозяйственные методы экономики. По сути, здесь идет речь об интегрированных структурах управления взаимодействующих в портах видов транспорта.
Рассматривается вопрос превращения портов в крупные торгово-коммерческие центры на пересечении и стыках сети международных транспортных коридоров с перемещением производственной базы из мест зарождения и потребления продукции в торгово-промышленные зоны, где и реализуется функция порта, как коммерческого центра транспортно-логистических услуг. В таких центрах должна происходить промежуточная обработка грузопотоков, вплоть до создания промежуточного продукта, что сокращает транспортные издержки в цене продукции и общую экологическую нагрузку на окружающую среду.
При обсуждении на заседании правительства в марте 2005г. президент Поволжской логистической ассоциации А. Иванов отметил [12], что в стране уже существует новая бизнес-элита, огромные холдинги, основой которых является транспортировка и логистика, но интересы бизнеса в рассматриваемой «стратегии развития транспортной системы до 2020г.» не представлены. Для этого А. Ивановым предлагается осуществить вертикально интегрированную разработку концепции снизу, идя от интересов бизнеса.
В заключении можно сказать, что на сегодняшний день в России существует необходимость создания интегрированных структур на транспорте, но отсутствие нор-мативно-правовой базы, адаптированной к нынешним условиям взаимодействия транспортных предприятий, тормозит этот процесс.
Список литературы
[1] Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ на речном транспорте // учебник для ВУЗов, 3-е издание. - М.: Транспорт, 1984. - 418с.
[2] Маталин В.П., Артамонычев А.Н. Перегрузочные работы в речных портах. - М.: Транспорт, 1987.-256 с.
[3] Сиротский В.Ф., Трифонов В.Н. Эксплуатация портов (организация и управление. -М.: Транспорт, 1984. - 280 с.
[4] Казаков А.П., Фадеев И.П. Организация и планирование работы речных портов // учебник для инженеров водного транспорта. - М.: Транспорт, 1989. - 206с.
[5J Левитин И. В поисках ключевых решений // Морские порты. - № 1. - 2005. - С. 3-4.
[6] Левитин И. Власть и бизнес: взаимодействие неизбежно // сообщение на заседании правительства // Морские порты. - № 3. - 2005. - С. 45.
[7] Рудомёткин В. О совершенствовании организации рынка погрузо-разгрузочных работ в речных портах // Речной транспорт XXI век. - № 4. - 2005. - С. 45-47.
[8] Скомаров М. Узел, который может развязать проблемы. Предложения по реорганизации структуры государственного управления морским и речным транспортом // Морские порты. - № 4. - 2002. - С. 5-8.
[9] Степанов А. Концепция развития портов в новых экономических условиях // Морские порты. - № 4. - 2002. - С. 12.
[10] Баак Р. Европейская интеграция транспорта во внутренний водный транспорт России // Речной транспорт XXI век. - № 1. - 2005. - С. 41-43.
[11] Acht Hafen unter einem Dach. F+H: Fiordern und Heben. 2004. 54. №6. - P. 388-389.
[12] Иванов А. Транспорт вторичен // Морские порты. - № 3. - 2005. - С. 49.
THE ANALYSIS OF NATIVE HOME AND FOREIGN EXPERIENCE OF FUNCTION TRANSPORT COMPANIES IN THE INTEGRATED STRUCTURES OF MANAGEMENT I. P. Urlov
In this work to be analysis of scientific works and practical experience of organization of work transport companies in the system integrated structures of management on basis native home and foreign publications.
УДК 338.24
И. Г. Ильюшенко, к. э. н , старший преподаватель. ВГАВТ. 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
АНАЛИЗ РИСКОВ И СТЕПЕНЬ ИХ ВЛИЯНИЯ
НА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ РОССИЙСКИХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ
В статье проводится классификация видов рисков с точки зрения источника их возникновения и определяется степень их влияния на деятельность российских судоходных компаний.
Формирование рыночных отношений в России активизировало процесс исследования предпринимательского риска, что нашло отражение в ряде работ, например И. Т.
