ОБНОВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ: СОСТОЯНИЕ, ПРОБЛЕМЫ, ПЕРСПЕКТИВЫ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.62

Ю.Н. Уртминцев, д.т.н., профессор ФГБОУВО «ВГУВТ» К.В. Замараева, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5

ОБНОВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ: СОСТОЯНИЕ, ПРОБЛЕМЫ, ПЕРСПЕКТИВЫ

Ключевые слова: речные транспортные суда, структура транспортного флота, обновление флота, судоходство, судостроение

В статье рассмотрена структура транспортного флота, проанализирована динамика строительства судов на Российских верфях, выявлены проблемы в развитии и обновлении флота

Важнейшими задачами, поставленными государственными целевыми программами развития внутреннего [1,2] водного транспорта, является создание условий для обновления флота и придание ускорения отечественному судостроению.

В доперестроечные годы по заказу отечественных судоходных компаний ежегодно строилось от 60 до 80 морских и порядка ста речных судов. Шло регулярное и планомерное обновление флота, парк судов пополнялся новыми, все более эффективными, безопасными, комфортабельными и экологичными судами.

В 90-е годы по известным причинам судовладельцы прекратили заказы нового флота, а судостроительная деятельность практически остановилась. В этот период были построены лишь единичные экземпляры судов.

В 1993 г. Правительством была принята «Программа возрождения торгового флота России», однако она не принесла сколь-нибудь заметных результатов. Количественное снижение, а также физическое и моральное старение флота продолжалось.

К началу двадцать первого века средний возраст судов морского и речного флота приблизился к 30 годам и превысил критический уровень, что сказалось как на эффективности перевозок, так и на уровне конкурентоспособности отечественного морского и речного транспорта.

В период с 2000 г. в стране наметилось некоторое оживление судостроения, что, во многом, объясняется стабилизацией российской экономики. При этом проблема обновления флота продолжала и продолжает оставаться крайне актуальной.

Трудность решения указанной проблемы во многом связана с тем, что водный транспорт относится к числу фондоёмких отраслей экономики с низким уровнем рентабельности, но при этом с высоким уровнем международной и внутренней конкуренции.

Так на морских перевозках в судах смешанного плавания конкурентную среду формируют многочисленные перевозчики самых разных стран, что приводит рынок перевозок к состоянию, близкому «рынку совершенной конкуренции».

На речных перевозках в Волжском бассейне участвует около 2 тыс. судоходных предприятий, имеющих на своем балансе свыше 15 тыс. ед. транспортных судов. При этом провозная способность флота этих компаний превышает реально существующую сегодня потребность в перевозках, что, как известно из экономической теории, повышает уровень конкуренции и снижает тарифы. Сильным ограничителем уровня рентабельности речных судоходных предприятий в бассейне является также наличие мощного альтернативного перевозчика - РЖД.

Стоимость современного грузового теплохода достигает 500 млн. руб. (судна река-море плавания). Приобретение такого теплохода в условиях относительно низкой рентабельности морских и речных перевозок, обусловленной особенностями конкурентной среды, а также относительно низкого спроса на речные перевозки в связи с низкими темпами развития отечественной экономики, практически не реально для любой судоходной компании. Сегодня 90% судов, построенных по заказу коммерческих организаций, приобретены с использованием заемных средств на основе механизма ипотеки или лизинга.

Всего за рассматриваемый период по заказу отечественных судовладельцев было построено 240 морских транспортных судов, включая суда ограниченного района плавания (суда река-море), из них 150 построены на российских судоверфях, 90 - на иностранных. Наибольшую долю среди нового флота составляют танкеры (101 ед.), буксирные суда (56 ед.) и сухогрузные теплоходы (37 ед.). Буксирные суда, в основном, представлены портовыми буксирами, построенными на государственные средства для нужд Росморпорта и Морспасслужбы Росморречфлота.

В составе грузового самоходного флота 70 ед. приходится на суда смешанного река-море плавания, построенные по заказу речных судоходных компаний. Наиболее крупными заказчиками этого флота являлись:

- ООО «В.Ф.Танкер» (с учетом взаимозависимых структур), активно продвигающееся в последние годы на рынке наливных перевозок, как внутренних, так и смешанных река-море, и построившее 30 новых танкеров (пр. Я8Т-27 и пр. 19614);

- ОАО «СК Волжское пароходство», пополнившее свой парк десятью судами проекта Я8Б-44, эксплуатируемыми на Единой глубоководной системе России с выходом в прибрежные морские районы;

- ОАО Северо-Западное пароходство (7 теплоходов проекта Я8Б-49).

- Особенностью нового флота является высокая (по речным понятиям) грузоподъемность (5300-7000 т) и, соответственно, большая осадка (3,6-4,7 м), существенно ограничивающая возможность их эффективного использования на внутренних водных путях.

За этот же период было построено 589 речных судна, в т.ч. 207 ед. - рыботран-спортых, 112 - пассажирских, в т. ч. пассажирских теплоходов пассажировместимо-стью: от 30 до 100 человек - 33 ед.; от 100 до 300 человек - 6 ед., и только 63 ед. -грузовых и буксирных.

Пассажирские суда в основном построены для нужд коммерческих организаций 66%; частной собственности 22% и государственных организаций 12%.

Таким образом, без учета рыботранспортного флота, являющегося фактически внутрипроизводственным (в рыболовной отрасли), для внутреннего водного транспорта было построено 70 грузовых теплоходов река-море плавания и 38 чисто речных судов, что составляет в среднем 16 судов за год.

Динамика общего количества судов торгового флота, построенных по заказу отечественных перевозчиков в период с 2000 по 2014 гг., приведена на рисунке 1.

Таблица 1

Количественная и структурная характеристика морских судов, построенных в период с 01.01.2010 по 01.10.2014 гг.

Категория судов Вид флота Группа флота Число построенных судов Всего

2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.

Суда, построенные по заказу российских судовладельцев

Всего судов, в т.ч. 56 35 64 56 29 240

Транспортные суда Сухогрузные самоходные 10 4 9 9 5 37

Категория судов Вид флота Группа флота Число построенных судов Всего

2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.

в т. ч. суда для массовых грузов и универсальные суда 4 3 9 8 3 27

рефрижераторы 0 0 0 0 0 0

паромы 0 0 0 0 0 0

рыботранспорт-ные 6 1 0 1 2 10

Наливные самоходные 17 16 30 28 10 101

Буксирные суда 23 8 12 5 8 56

Баржи сухогрузные 6 3 5 12 4 30

Баржи наливные 0 0 2 1 0 3

Пассажирские 0 4 6 1 2 13

В том числе суда, построенные на российских судоверфях

Всего судов, в т.ч. 18 23 47 39 23 150

Транспортные суда Сухогрузные самоходные 0 3 8 7 4 22

в т. ч. суда для массовых грузов и универсальные суда 0 2 8 6 2 18

рефрижераторы 0 0 0 0 0 0

паромы 0 0 0 0 0 0

рыботранспорт-ные 0 1 0 1 2 4

Наливные баржи 0 0 0 0 0 0

Наливные самоходные 6 10 22 18 9 65

Буксирные суда 9 3 7 3 4 26

Баржи сухогрузные 3 3 4 10 4 24

Пассажирские 0 4 6 1 2 13

Таблица 2

Количественная и структурная характеристика речных судов, построенных в период с 01.01.2010 по 01.10.2014 гг.

Категория Вид флота Группа флота Число построенных судов Всего

судов 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.

Всего судов, Всего 9 37 37 85 421 589

в т.ч.

Транспорт- Сухогрузные 0 0 2 24 187 213

ные суда самоходные

в т. ч. суда для массовых грузов и универсальные суда 0 0 0 2 0 2

рефрижерато- 0 0 0 1 1 2

ры

паромы 0 0 2 0 0 2

рыботранс- 0 0 0 21 186 207

портные

Буксирные суда 1 1 3 4 4 13

Баржи сухо- 1 11 9 8 7 36

грузные

Баржи налив- 0 1 2 1 4 8

ные

Пассажирские 7 24 21 27 33 112

в т. ч. для местных перевозок 0 3 1 0 5 9

Рис. 1. Динамика строительства судов на Российских верфях

Из приведенных на рис. 1 данных видно, что в период с 2009 г. по 2012 г. наблюдается заметное ускорение в динамике судостроения. Это объясняется тем, что именно в эти годы государством были приняты реальные меры по поддержке судоходства и судостроения.

В декабре 2005 был принят Федеральный №168-ФЗ [2], предусматривающий создание в России Международного реестра судов. Судовладельцы, регистрирующие суда в этом реестре, получали значительные налоговые льготы, близкие ко льготам стран «удобного флага». При этом льготы распространялись только на суда, участвующие в международных перевозках.

В 2008 г. вышло Постановление Правительства №383 [3], предусматривающее предоставление субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских банках на закупку судов, изготовленных на российских верфях, а также части лизинговых платежей.

В 2011 г. был принят Федеральный закон №305-ФЗ [4], предоставивший дополнительные налоговые льготы судам, регистрируемым в Российском международном реестре судов. При этом существенным дополнением в части государственных преференций было расширение перечня судов, которые могли быть зарегистрированы в реестре, в частности, такую возможность получили все транспортные суда, построенные в период с 2010 г., т.е. новый флот, независимо от сферы использования.

Преференции, предоставляемые указанными выше нормативными актами судоходным компаниям, позволили им реализовывать инвестиционные проекты по строительству нового флота. В течение 2000-2005 гг., т.е. до принятия указанных выше нормативных документов, в среднем строилось 40 ед. флота за год, а с 2006 по 2013 гг. - 73 ед., что составляет 82% по темпу роста. Также доля судов, построенных на зарубежных верфях, по сравнению с российскими, начиная с 2010 года постепенно снижается.

Для исследования влияния государственных преференций на строительство флота методом регрессионного анализа были получены прогнозные значения динамики судостроения в двух вариантах: с преференциями, и без таковых (рисунок 2).

■ - количество судов, построенных на российских судоверфях - в том числе зарегистрированного в РМРС

___ - прогноз динамики строительства судов без льгот

___ - прогноз динамики строительства судов с льготами

Рис. 2. Прогноз динамики строительства флота на российских судоверфях при наличии и отсутствии государственных преференций

Анализ фактической и прогнозной динамики показывает, что государственные преференции 2008-2011 гг. (постановление Правительства РФ № 383 и Федеральный

272

закон №305-ФЗ [3]) придали значительный импульс отечественному судостроению. В альтернативном варианте наблюдалось бы заметное снижение объема судостроения до показателей начала 2000-х годов.

Вместе с тем, следует отметить, что рассматриваемая в настоящей статье проблема еще далека от своего решения.

Темпы обновления флота для внутренних водных путей значительно отстают от соответствующих темпов флота смешанного река-море плавания (ССП). Средний возраст речных судов на 10 лет больше, чем судов ССП. На речном транспорте в настоящее время преобладают малые судоходные компании. Так в Волжском бассейне из 2000 перевозчиков только 168 компаний владеет флотом в количестве 5 единиц и более.

Как известно, собственным источником инвестиций являются амортизация и чистая прибыль. Но малые компании владеют, как правило, очень старыми судами, по которым амортизация уже не начисляется. Значительные средства у них направляются на ремонт флота, рентабельность перевозок низкая.

Таким образом, малые компании в современных условиях даже при наличии существующих государственных преференций не в состоянии погасить банковские кредиты, необходимые для закупки новых судов.

Если не будут найдены пути решения проблемы обновления речного флота, то, с большой вероятностью, через 10-15 лет такого флота почти не останется, и амбициозные стратегические программы развития [1] водного транспорта, предусматривающие рост речных перевозок к 2030 г. более чем в два раза, будут сорваны. И эти не перевезенные речным транспортом грузы перейдут на железнодорожный и автомобильный транспорта, что может в разы поднять транспортные издержки в стоимости многих видов товарной продукции.

Сегодня является очевидным, что для стимулирования отечественного речного судоходства и судостроения следует совершенствовать систему его государственной поддержки, используя при этом как опыт Российского международного реестра судов, так и опыт иностранных государств, уделяющих должное внимание развитию водного транспорта.

Список литературы:

[1] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р (в ред. распоряжения Правительства РФ от 11.06.2014 N 1032-р)

[2] Подпрограмма «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» в редакции утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 2014 г. №445.

[3] Федеральный закон от 20.12.2005 № 168-ФЗ (ред. от 29.11.2012) «о внесении изменений в отдельные законодательные акты российской федерации в связи с созданием российского международного реестра судов». Система Консультант Плюс http://www.consultant.ru/document/ cons_doc_LAW_138457/

[4] Постановление Правительства от 22 мая 2008 года №383 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2008-2010 годах на закупку гражданских судов, изготовленных на российских верфях, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2008-2010 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов, изготовленных на российских верфях».

[5] Федеральный закон от 7 ноября 2011 г. № 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». Система ГАРАНТ: http://base.garant.ru/12191486/ #ixzz3RseoGadW

UPGRADING TRANSPORT FLEET INLAND WATERWAY TRANSPORT: STATUS , PROBLEMS AND PROSPECTS

Y.N. Urtmintsev, K. V. Zamaraeva

Key words: river transport ships, the structure of the vehicle fleet, fleet renewal, shipping, shipbuilding

The article describes the structure of the vehicle fleet, analyzed the dynamics of the construction of ships at Russian shipyards, identified problems in the development and fleet renewal

УДК 656.624.3

В.Н. Шабров, аспирант, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5

ТИПОВЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ДОСТАВКИ ПАРТИЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКИ «ОТ ДВЕРИ ДО ДВЕРИ» С УЧАСТИЕМ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Ключевые слова: грузовые перевозки, автомобильная техника.

Рассмотрены возможные логистические схемы доставки автомобильной техники в прямом смешанном сообщении различными видами транспорта. Предложена типовая схема доставки рассматриваемого груза и сформулированы основные технологические операции процесса доставки.

Основные производства автомобильной техники в России находятся в прибрежных городах Поволжского, Центрального и Северо-Западного округов или в промышленном секторе, расположенном в пределах 50-ти километровой от центра этих городов [1]. Причем, практически во всех данных городах функционируют, хотя после приватизации и недостаточно активно, речные порты (пристани), располагающие определенным причальным хозяйством и, в основном, уже физически и морально устаревшей перегрузочной техникой, а также железнодорожными и автомобильными подходными путями [2].

Тем не менее, все основные потоки автомобилей, комплектующих изделий и запасных частей к автомобилям (обычно в контейнерах и транспортными пакетами), в том числе и из других стран (в основном европейских), в навигационный период перевозятся без участия внутреннего водного транспорта страны. Причем, у речных судоходных компаний имеются современные суда смешанного река-море плавания, которые в состоянии доставлять в Россию автомобили, комплектующие изделия и запасные части к автомобилям в порты и из портов других стран. В комбинированных сообщениях участие судов смешанного река-море плавания в таких перевозках может быть практически круглогодичным [3-5]. К примеру, в зимний период партия автомобилей поступает железной дорогой в южный, незамерзающий порт (речной или морской) России, там загружается в судно смешанного река-море плавания, перевозится в порт Африки или Ближнего Востока. Таких логистических схем перевозки с участием речного транспорта может быть спланировано и осуществлено множество.