CC BY
138
А.В ДМИТРИЕВ
Александр Викторович ДМИТРИЕВ — кандидат экономических наук, доцент кафедры коммерции и логистики СПбГУЭФ, заместитель декана факультета коммерции и маркетинга.
В 2001 г. окончил Балтийский государственный технический университет им. Д.Ф. Устинова. С 2006 г. по настоящее время работает в СПбГУЭФ.
Автор более 30 научных работ.
Сфера научных интересов — логистика, управление цепями поставок, теория транспортных потоков.
Ъ Ъ Ъ
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИКОЙ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ ЦЕНТРОВ
В настоящее время в условиях интеграции Российской Федерации в мировую экономическую систему и Всемирную торговую организацию наибольшую актуальность приобретает развитие национальной логистической инфраструктуры, основными элементами которой являются транспортно-складские центры.
Инновационное развитие российской экономики предопределяет необходимость создания и развития современной логистической системы обеспечения прохождения товарного потока как внутри страны, так и в экспортно-импортном направлении. В последнее время логистика как эффективный инструмент планирования и организации управления материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками определяет конкурентоспособность государства на мировой экономической арене.
Одним из наиболее эффективных путей развития в рыночной экономике следует считать формирование опорной сети транспортно-складских центров, удовлетворяющих всевозрастающие потребности экономики и населения в грузовых перевозках.
Многообразие логистических процессов, существующих в транспортно-складских центрах, позволяет сгруппировать эти процессы по следующим основным категориям (см. рис.):
— основные;
— ключевые;
— поддерживающие [9].
Среди направлений совершенствования логистики транспортно-складского обслуживания следует выделить, прежде всего, расширение ассортимента и обеспечение качества предоставляемых логистических услуг. Комплексный подход к развитию логистического сервиса в транспортно-складских системах позволяет эффективно обслуживать грузовладельцев, освобождая их от непрофильной деятельности, связанной со сбытовой и дистрибутивной функциями (упаковка, складирование, управление запасами и т. п.) [10].
Таким образом, формируется система логистического аутсорсинга высокого уровня на базе современных транспортно-складских центров, которые являются важным звеном цепей поставок и имеют следующие преимущества:
— возможность укрупнения и интегрирования грузовых потоков;
— улучшение загрузки подвижного состава различных видов транспорта;
— сокращение количества рейсов, выполняемых перевозчиками;
ГРНТИ 81.88.75 © А.В. Дмитриев, 2012
— интенсификация процесса доставки грузов с одновременным обеспечением качества обслуживания на высоком уровне.
Специфика работы транспортно-складского центра любого уровня, будь-то локальный или региональный, должна основываться на постоянном поиске новых возможностей расширения перечня предлагаемых логистических услуг и развития клиентурного рынка. В данном случае речь идет о создании широких горизонтальных и вертикальных связей с хозяйствующими субъектами в долгосрочной перспективе. Процесс формирования длительного взаимодействия транспортно-складского центра с предприятиями и организациями в рамках технологического цикла происходит также на основе логистического подхода и называется логистической кооперацией.
Целью логистической кооперации является снижение общих затрат на товародвижение, улучшение уровня обслуживания и повышение гибкости цепей поставок. В структуре процессов, образующих систему логистической кооперации, основную массу составляют:
— транспортные задачи;
— складское обслуживание;
— комиссионирование;
— управление запасами;
— клиентский сервис;
— пакетирование и паллетизация;
— техническое обслуживание и снабжение запчастями;
— вывоз и утилизация отходов, работа с оборотной тарой;
— формирование ассортиментной политики;
— информационно-справочное обслуживание и многое другое.
Транспортно-складские комплексы функционируют в экономических системах товародвижения от грузоотправителя до грузополучателя с использованием различных транспортных средств и способов перевозки (см. рис. 1) и представляют собой полноценную логистическую систему со всеми присущими ей свойствами, в том числе автономностью, целостностью, адаптивностью, устойчивостью и др. [1].
Задача формирования и рационального размещения транспортно-складских центров может быть рассмотрена и успешно решена только при условии глубокого анализа грузопотоков и перспектив развития всего региона в рамках системы его логистического обслуживания.
Особое значение в данном контексте приобретает построение логистической инфраструктуры. Согласно теории управления цепями поставок транспортно-складской комплекс структурно относится к логистической системе более высокого уровня (например, макрологистической национальной транспортной системе). Это служит необходимым условием его логистического позиционирования в системе рыночных отношений.
Рис. 1. Принципиальная схема транспортно-логистической системы доставки грузов [2]
Данное обстоятельство предполагает определение архитектуры хозяйственных связей, регламентирующих экономическую логику движения материальных потоков через транспортно-складские центры (см. рис. 2). Такой подход, безусловно, упрощает логистическое моделирование логистических потоков, что оставляет открытыми вопросы комплексного учета действий их участников.
Между тем современный логистический транспортно-складской центр является предприятием, выполняющим разнообразную деятельность, при осуществлении которой он взаимодействует с грузовладельцами, различными автотранспортными организациями и другими логистическими посредниками, вследствие чего можно обобщить методы визуализации структурных отношений в логистических системах и дать рекомендации по их применению.
Рис. 2. Транспортно-складские центры в логистических системах [3]
Логистический подход к управлению транспортно-складскими центрами предполагает осуществление оптимизации потоковых процессов, протекающих в ходе переработки грузов, как на уровне самого терминала, так и в рамках всего технологического цикла, предусматривающего участие всех субъектов цепи поставок, в масштабах национальной, межнациональной и глобальной экономики. Важнейшее условие оптимизации логистики транспортно-складского обслуживания — соблюдение организационного, технологического, экономического и информационного единства потоковых процессов. При этом логистический подход существенно отличается от традиционного, поскольку итог логистической оптимизации является результатом оптимизации всей системы как единого целого.
Математическое выражение традиционного подхода оптимизации экономической системы:
(1)
где — оптимальные издержки системы; — издержки каждого эле-
мента системы.
Математическое выражение логистического подхода оптимизации экономической системы:
(2)
где — издержки каждого элемента системы.
Логистические транспортно-складские центры, являясь ключевым элементом логистических систем, имеют структуру, которая включает (см. рис. 3):
1) материальную основу, которая состоит из подвижного состава различных видов транспорта, по-грузо-разгрузочных и складских машин, механизмов и оборудования, транспортной сети путей сообщения, зданий и сооружений транспортной инфраструктуры, терминального хозяйства и т. п.;
2) единую согласованную между субъектами цепи поставки технологию доставки грузов от грузоотправителя грузополучателю;
3) экономическое, организационное, коммерческо-правовое единство звеньев логистического транспортно-складского центра;
4) механизацию и автоматизацию основных процессов грузопереработки, ликвидацию тяжелого ручного труда.
Рис. 3. Структура логистических транспортно -складских центров
Кроме того, критерием экономической эффективности функционирования транспортно-складских центров должно являться снижение общих логистических издержек на доставку товаров [4].
При проектировании логистических транспортно-складских центров следует учитывать ряд условий, которые определяют эффективность их деятельности и грузоперерабатывающую способность, а именно:
— транспортно-складские комплексы должны иметь подъездные пути для нескольких видов транспорта, работа которых подчиняется принципу совмещения технологии грузопереработки на основе гармонизации учетно-договорных единиц транспорта и терминала;
— территориально транспортно-складские комплексы должны располагаться непосредственно или вблизи транспортных узлов на пересечении магистральных путей сообщения;
— в своей структуре транспортно-складские комплексы должны содержать многофункциональные терминальные объекты, обеспечивающие накопление, переработку, краткосрочное и длительное хранение грузов, сервисное и коммерческо-деловое обслуживание;
— субъектный состав транспортно-складских комплексов должен включать транспортно-экспедиторские компании, провайдеров логистических услуг, операторов складского хозяйства, диспетчерские и экспертные службы, осуществляющие комплексное транспортно-складское обслуживание клиентуры;
— в составе транспортно-складских комплексов должны работать системы информационной поддержки принятия решений (информационно-аналитические логистические центры), обеспечивающие информационное сопровождение перевозочного процесса, хранения, грузопереработки, сервисного и других видов логистического обслуживания (см. рис. 4);
— хинтерланд (зона тяготения или влияния) транспортно-складского центра, т. е. территория, которая по преобладанию транспортных потоков в определенных направлениях тяготеет к данному центру, должна быть ориентирована и специализироваться на обслуживании грузовых потоков именно этого центра и отвечать всем требованиям логистических систем данного вида [5];
— в контексте формирования транспортно-складских центров следует предусмотреть элементы околотерминальной инфраструктуры, например таможенное хозяйство в рамках глобальных макроло-гистических систем [7];
Грузоотправитель (грузополучатель) Логистические посредники
Рис. 4. Информационная база данных
— транспортно-складской комплекс должен функционировать с применением новейших логистических технологий планирования, организации и управления материальными (товарными, транспортными), сервисными и сопутствующими им информационными и финансовыми потоками;
— деятельность транспортно-складских комплексов должна быть направлена на обеспечение максимального синергетического эффекта на основе установления партнерских, взаимовыгодных отношений между участниками транспортно-логистического процесса при максимальном удовлетворении запросов клиентуры в качестве обслуживания.
В последнее время отчетливо наметилась тенденция усиления трансформации транспортно-складских комплексов в региональные логистические распределительные центры и появилась необходимость произвести принципиальную проработку направлений поиска решений их логистических проблем, к числу которых относятся определение условий экономической целесообразности функционирования таких центров, разработка логистической стратегии управления материальными потоками и т. п.
Особый акцент следует делать на исследовании тенденций развития отечественной логистической системы, фабулу которой составляет поэтапное создание региональных сетей грузоперерабатываю-щих и грузонакопительных терминалов, а также мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, способных предоставить полный набор логистических услуг [6].
Таблица
Грузооборот по видам транспорта, млрд ткм [8]
Годы 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Транспорт, — всего 4676 4800 4915 4948 4446 4751
В том числе: железнодорожный 1858 1951 2090 2116 1865 2011
автомобильный 194 199 206 216 180 199
трубопроводный 2474 2499 2465 2464 2246 2382
морской 60 62 65 84 98 100
внутренний водный 87 87 86 64 53 54
воздушный 2,8 2,9 3,4 3,7 3,6 4,7
Важным параметром, определяющим эффективность управления логистикой транспортно-складского центра, является пропускная способность терминала.
Из таблицы видно, что масштабы перевозок грузов на различных видах транспорта в докризисный период постоянно росли. Это приводило к перегрузке логистических мощностей транспортно-складских терминалов и простою подвижного состава в ожидании разгрузки. В период кризиса нагрузка на элементы логистической инфраструктуры снизилась, что выразилось уже в простое терминальных структур в ожидании клиентуры. С точки зрения логистики, и та, и другая ситуации являются неэффективными и требуют разработки методики управления транспортно-складскими комплексами в условиях стохастичности спроса на логистические услуги.
Сегодня существует, по крайней мере, три фактора, которые определяют широкое применение методов логистики и теории управления цепями поставок в сфере развития транспортно-складских комплексов:
— глобальная информатизация транспортных процессов;
— расширение перспектив интеграции между логистическими партнерами, обусловливающей отказ от межвидовой конкуренции транспорта в пользу логистической координации усилий по привлечению дополнительных грузопотоков;
— рост сложности организационно-экономических отношений в транспортно-логистических системах под влиянием глобализации.
— рост роли транспортного обеспечения внешнеторговой деятельности.
Значимость последнего фактора, с одной стороны, усиливает вступление России в ВТО, поскольку оно, несомненно, будет способствовать экспансии зарубежных перевозчиков на отечественном рынке транспортных услуг. С другой стороны, она определяется собственно спецификой подобного транспортного обеспечения, так как его организация осложняется не столько удлинением, вследствие географического размаха логистических операций, сроков доставки грузов, а тем, что время продолжительности поставок часто по объективным причинам отсутствия должной координации подвержено частым колебаниям.
ЛИТЕРАТУРА
1. Афанасенко И.Д. Теория устойчивости хозяйственных систем // Известия СПбУЭФ. 2012. № 4.
2. Дмитриев A.B. Управление транспортными системами. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. 96 с.
3. Дмитриев A.B., Афанасьев М.В. Логистика транспортно-экспедиторских услуг. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. 104 с.
4. Дыбская В. В. Управление складированием в цепях поставок. М.: Альфа-Пресс, 2009. 720 с.
5. Ермакова H.A. Опьгг классификации хинтерландов морских портово-промышленных комплексов // Известия СПбУЭФ. 2012. № 3.
6. Лукинский B.C. Модели и методы теории логистики. 2-е изд. СПб.: Питер, 2007. 448 с.
7. Молонова A.B. Логистические межсистемные образования в таможенной сфере // Известия СПбУЭФ. 2012. №2.
8. Российский статистический ежегодник. 2011: Стат. сб. / Росстат. М., 2011. 795 с.
9. Сергеев В.В. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. М.: ИНФРА-М, 2004. 976 с.
10. Щербаков В.В. Основы логистики. СПб.: Питер, 2009. 432 с.
