CC BY
824
и продукты, такие как Microsoft Project 2000, TimeLine 6.5, Spider Project, Primavera Project Planner и т.п.
Информационные потоки в логистическом сопровождении проекта являются «цементирующем» звеном для всех коммуникаций проекта. Они генерируются в двух вариантах- как самостоятельный информационный поток и как поток сопровождения. Самостоятельный информационный поток возникает на всех этапах сопровождения проекта: на подготовительном этапе сбора информации выступает основой с определенными исходными данными, на которых планируется проект, обрабатывается и обосновывается целевая функция проекта. На этапе логистического планирования информационный поток несет основную нагрузку по созданию логистической цепочки проекта и планированию потоков, проходящих по этой цепочке. Причем на данном этапе важны коммуникации как на высшем уровне управления проектом, так и на оперативном уровне взаимосвязи звеньев в логистической цепи. На стадии интегрирования логистических функций необходима взаимосвязь и взаимоувязка технологического обеспечения проекта — потоков услуг, материалов, технологий в определенном временном пространстве и финансового потока.
Поток сопровождения или обслуживающий информационный поток, как правило, идет на стадии реализации проекта либо предваряя сопровождаемый поток, либо следуя за ним. Очень важно сопоставление самостоятельных информационных потоков этапа планирования и интегрирования функций с сопровождаемыми потоками реализации проекта. Информационный поток становится самостоятельным на этапе обратной связи план — факт, что необходимо для оперативного логистического управления проектом. Планы на этапе реализации проекта могут меняться согласно тому, какой на данном этапе происходит факт выполнения работ. Основную нагрузку на этом этапе несет руководитель проекта или логистический менеджер, который генерирует новый информационный поток для управления выполнением следующего этапа работ.
Информационный поток выполняет обратную связь всех уровней планирования проекта уже на стадии выполненного проекта. Информационные технологии содействуют корректировке планов в оперативном режиме. Таким образом, информационное сопровождение является основным звеном логистического управления потоками в цепях поставок инвестиционно-строительного проекта.
Литературы
1. Ансофф И. Стратегическое управление. — М.: Прогресс, 2002. — 152 с.
2. Мазур И.И., Шапиро В.Д., Ольдерогге Н.Г. Управление проектами: Учебное пособие / Под общ. ред. И.И. Мазура. — 2-е изд. — М.: Омега-Л, 2004. — 212с.
3. Пасяда Н.И. Логистика и управление проектами жилищного строительства. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999. — 118 с.
4. Стратегический менеджмент / Под ред. А.Н. Петрова. — СПб.: Питер, 2005. — 256 с.
5. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. — М.: ИНФРА-М, 2005. — 369 с.
6. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. — 102 с.
7. Управление строительными инвестиционными проектами: Учебное пособие / Под общ. ред В.М. Васильева, Ю.П. Панибратова.
— СПб.: СПбГАСУ Изд-во АСВ, 1997. — 250 с.
8. Управление проектами. Зарубежный опыт / Под. ред. В.Д. Шапиро. — СПб.: ДваТрИ, 2007. — 205 с.
ФОРМИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
транспортно-экспедиторского обслуживания
А.В. Дмитриев,
доцент кафедры коммерции и логистики Санкт-Петербургского государственного экономического университета,
кандидат экономических наук [email protected]
В статье исследуются возможности применения методов транспортной логистики при формировании системы транспортно-экспедиторского обслуживания. Анализируются тенденции развития отечественной логистической системы транспортно-экспедиторского сервиса. Обосновывается положение, согласно которому важнейшим условием оптимизации логистики транспортно-экспедиторских услуг является соблюдение организационного, технологического, экономического и информационного единства потоковых процессов.
Ключевые слова: транспортная логистика, транспортно-экспедиторское обслуживание, логистическая инфраструктура, грузовой поток
УДК 658.788.5 ББК 65.37
Логистический подход к управлению транспортно-экспедиторской деятельностью предполагает осуществление оптимизации потоковых процессов, протекающих в ходе переработки грузов, как на уровне локальных процедур, так и в рамках всего технологического цикла, предусматривающего участие всех субъектов цепи поставок в масштабах национальной, межнациональной и глобальной экономики. Важнейшее условие оптимизации логистики транспортно-экспедиторского обслуживания - соблюдение организационного, технологического, экономического и информационного единства потоковых процессов. При этом логистический подход существенно отличается от традиционного, поскольку итогом логистической оптимизации является результат оптимизации всей системы как единого целого.
Система транспортно-экспедиторского сервиса включает в себя следующие основные составляющие (рис. 1):
1) Элементы логистической инфраструктуры и материальной части транспортных систем, которая используется транспортноэкспедиторскими компаниями для перевозок:
• пути сообщения (в том числе каналы, фарватеры, переезды, путепроводы, виадуки, тоннели и т.п.);
• транспортная инфраструктура (терминалы, территории и акватории для стоянки, ремонта и обслуживания транспортных средств, линии энергоснабжения и т.п.);
• тяговые средства, подвижной состав, подъемно-транспортные машины и механизмы;
• транспортное оборудование и инвентарь (тары, в том числе поддоны и контейнеры, инструменты и т.п.).
2) Информационные системы организации и мониторинга перевозок, необходимые для управления и диспетчеризации транспортного процесса.
20 1
3) Объектами логистики транспортно-экспедиторских услуг выступают грузы и пассажиры.
4) Субъекты транспортно-экспедиторского сервиса непосредственно оказывают услуги.
Система транспортно-экспедиторского обслуживания, являясь ключевым элементом транспортной логистики, имеет структуру, которая включает:
1) материальную основу, состоящую из подвижного состава различных видов транспорта, погрузо-разгрузочных и складских машин, механизмов и оборудования, транспортной сети путей сообщения, зданий и сооружений транспортной инфраструктуры, терминального хозяйства и т.п.;
2) единую согласованную между субъектами цепи поставки технологию доставки грузов от грузоотправителя грузополучателю;
3) экономическое, организационное, коммерческо-правовое единство звеньев логистического транспортно-складского центра;
4) механизация и автоматизация основных процессов грузо-переработки, ликвидмрующих тяжёлый ручной труд.
- транспортно-складской комплекс должен функционировать с применением новейших логистических технологий планирования, организации и управления материальными (товарными, транспортными), сервисными и сопутствующими им информационными и финансовыми потоками.
- деятельность транспортно-складских комплексов должна быть направлена на обеспечение максимального синергетического эффекта на основе установления партнерских, взаимовыгодных отношений между участниками транспортно-логистического процесса при максимальном удовлетворении запросов клиентуры в качестве обслуживания.
В последнее время отчетливо наметилась тенденция усиления трансформации транспортно-складских комплексов в региональные логистические распределительные центры и появилась необходимость произвести принципиальную проработку направлений поиска решений их логистических проблем, к числу которых относятся определение условий экономической целесообразности функционирования таких центров, разработка логистической стратегии управления материальными потоками и т.п.
Особый акцент следует делать на исследовании тенденций развития отечественной логистической системы транспортноэкспедиторского сервиса, фабулу которой составляет поэтапное создание региональных сетей грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминалов, а также мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, способных предоставить полный набор логистических услуг. [3]
В контексте повышения эффективности логистической системы транспортно-экспедиторского обслуживания ключевым вопросом служит собственно оценка эффективности транспортного процесса, критерий которой зависит от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. В ее рамках применяются локальные (частные) и обобщенные (комплексные) критерии [2].
Первую группу критериев применяют, если сравниваемые варианты перевозок отличаются по одному, отдельно взятому, показателю. В частности, внедрение часовых графиков перевозок исключает простои автомобилей в очереди. В этом случае эффективность сравниваемых вариантов перевозок может быть оценена одним показателем: длительность простоев автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки. Возможно использование также стоимостной оценки простоев транспорта. Внедрение рациональных маршрутов перевозок обеспечивает уменьшение холостых пробегов. Различие в сравниваемых вариантах в этом случае может быть оценено сокращением
Грузоотправитель (грузополучатель) Логистические посредники
Транспортно-складской центр Виды транспорта
- возможность подгруппировки груза; - стоимость хранения и переработки груза; - время обработки груза; - предоставление дополнительных услуг. - весовые ограничения и по габаритам; - время на ожидание и погрузку грузов на транспортное средство; - частота, регулярность отправок; - максимальный и минимальный размер партии.
Рис. 2. Информационная база данных
порожних пробегов автомобилей либо другими показателями, связанными с порожним пробегом, как-то: коэффициент использования пробега; общий пробег; расход топлива и т.д.
Комплексные показатели эффективности применяют тогда, когда проводимые мероприятия одновременно меняют несколько характеристик транспортного процесса. Например, замена подвижного состава приводит к изменению таких параметров, как: грузоподъемность; простой под погрузкой и разгрузкой; удельный расход топлива; амортизационные отчисления и т.п. К числу показателей этой группы относятся: производительность (часовая, сменная или годовая); себестоимость перевозок; прибыль (общая и часовая); доход; рентабельность; приведенные затраты; трудоемкость перевозок; производительность живого труда.
Трудоемкость перевозок представляет собой количество труда всех категорий работников (водители, рабочие погрузочно-разгрузочных пунктов, ремонтные рабочие, административно-управленческий и обслуживающий персонал) на единицу выполненной транспортной работы за определенный период, как правило, за год. Измеряется трудоемкость перевозок в человеко-часах на 100 тонно-километров (ткм).
Производительность живого труда представляет собой величину, обратную трудоемкости перевозок. На автомобильном транспорте производительность живого труда примерно в 6-7 раз ниже, чем на железнодорожном транспорте, и в 10 раз ниже, чем на водном. Это связано со значительно меньшей грузоподъемностью автотранспортных средств и меньшим средним расстоянием перевозки автомобильным транспортом по сравнению с другими видами транспорта.
Рентабельность грузовых перевозок отражает эффективность организации перевозок грузов по отношению к затратам на них. Носителем абсолютной величины эффекта перевозочного процесса является балансовая прибыль, вырученная от перевозок грузов.
В качестве локальных показателей эффективности используют технологические параметры транспортного процесса: среднее расстояние перевозки; нулевой пробег; порожний пробег; суммарная грузоподъемность автомобилей; средний коэффициент использования грузоподъемности; суммарный простой автомобилей; потребность в автомобилях; тонно-часы, затрачиваемые на выполнение заданного объема перевозок; общее время на выполнение перевозок; своевременность доставки; стоимость груза в пути; скорость доставки груза; величина потерь груза в пути; сохранность груза и т.п.
Важным параметром, определяющим эффективность управления логистикой транспортно-экспедиторских услуг, является пропускная способность терминалов. Из табл.1 видно, что масштабы перевозок грузов на различных видах транспорта в докризисный период постоянно росли. Это приводило к перегрузке логистических мощностей транспортно-складских терминалов и простою подвижного состава в ожидании разгрузки. В период кризиса нагрузка на элементы логистической инфраструктуры снизилась, что выразилось уже в простое терминальных структур в ожидании клиентуры. С точки зрения логистики, и та, и другая ситуации являются неэффективными, и требуют разработки методики управления транспортно-складскими комплексами в условиях стохастичности спроса на логистические услуги.
Сегодня существует, по крайней мере, три фактора, которые определяют широкое применение методов логистики и теории управления цепями поставок в сфере развития системы транспортно-экспедиторского сервиса:
Таблица 1
Грузооборот по видам транспорта, млрд. т.-км. [5]
Годы 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Транспорт — всего 4676 4800 4915 4948 4446 4751
в том числе:
Железнодорожный 1858 1951 2090 2116 1865 2011
Автомобильный 194 199 206 216 180 199
Трубопроводный 2474 2499 2465 2464 2246 2382
Морской 60 62 65 84 98 100
Внутренний водный 87 87 86 64 53 54
Воздушный 2,8 2,9 3,4 3,7 3,6 4,7
- глобальная информатизация транспортных процессов;
- расширение перспектив интеграции между логистическими партнерами, обусловливающее отказ от межвидовой конкуренции транспорта в пользу логистической координации усилий по привлечению дополнительных грузопотоков;
- рост сложности организационно-экономических отношений в транспортно-логистических системах под влиянием глобализации.
- рост роли транспортного обеспечения внешнеторговой деятельности.
Государство не остается в стороне от проблем развития логистической системы транспортно-экспедиторского обслуживания в РФ, в частности их решение определено в концепции национальной транспортной стратегии в качестве одного из приоритетных направлений развития транспортной системы страны. В этом контексте существенное значение приобретает развитие логистической инфраструктуры морского транспорта, движущими силами которого являются: необходимость увеличения мощностей морских портов для переработки возрастающих объемов внешнеторговых и транзитных грузов; переключения тяготеющих к российским портам грузопотоков, следующих по зарубежным транспортным коммуникациям; использование прогрессивных технологических схем транспортировки грузов.
География перевозок предопределяется, прежде всего, их привязкой к терминально-логистической инфраструктуре (морским, речным торговым портам, «сухим» портам, контейнерным терминалам), элементы которой являются начально-конечными пунктами транспортно-логистических систем.
Ускорение товародвижения посредством формирования развитой системы транспортно-экспедиторского обслуживания может достигаться за счет применения контейнеров, что во многом предопределяет сложность рациональной организации их вывоза автомобильным транспортом. Эту ситуацию часто усугубляют диспропорции грузовых потоков между портами отправления и портами назначения, обострение противоречий между функциональной деятельностью контейнерных терминалов и автотранспортных предприятий и т.п. Сложившееся положение усиливает конкуренцию между морскими транспортными узлами, природа которой в современных условиях характеризуется сосредоточением на повышение их пропускной способности за счет ликвидации «узких мест».
Репрезентативным в этом плане является деятельность морского порта Санкт-Петербург, так как в регионе Балтийского моря рост объемов контейнерных перевозок достигает до 25% в год, что значительно больше по сравнению со средними мировыми показателями. Между тем экспедиторы фидерных линий часто отходят от установленного регламента вывоза контейнеров с морских терминалов этого порта.
Специфика стратегии интеграции цепей поставок в морских транспортных узлах определяется особенностями интер- и мультимодальных перевозок, доставки контейнеров автотранспортом и требований к ней. К числу последних относятся: доставка в указанные сроки, минимум транспортных расходов, обеспечение сохранности перевозимого и хранимого груза, оказание сопутствующих логистических услуг и т.д. Отличительной чертой доставки контейнеров при этом выступает наличие значительного числа налагаемых на нее ограничений, обусловленных особенностями технологии организации доставки конкретных видов грузов (условия хранения, плотность и размеры груза и т.п.) и условиями перевозки на территории конкретной страны, региона, города (скоростной режим, осевая нагрузка, климатические условия, экологические ограничения и т.п.).
Алгоритм разработки такой стратегии предусматривает выполнение следующих инвариантных этапов: 1) определение конфигурации цепи контейнерных поставок с наименьшими совокупными логистическими издержками; 2) идентификация целесообразного уровня логистического обслуживания в них; 3) выявление организационно-экономических особенностей цепей контейнерных поставок, обеспечивающих требуемый уровень логистического обслуживания; 4) анализ эластичности логистической эффективности цепей контейнерных поставок к приросту уровня такого обслуживания; 5) формулирование стратегии интеграции цепей контейнерных поставок.
Элементную базу интегрированной логистической системы доставки контейнеров в морских транспортных узлах средствами автотранспорта составляют предприятия, которые предоставляют экспедиционные, складские и собственно транспортные услуги, поэтому логистической задаче выбора перевозчиков уделяется особое внимание. Наиболее существенными факторами в этом контексте являются: своевременность доставки; ставки оплаты; география бизнеса; время в пути; возможность отслеживания перевозки и т.п. Существенную роль играет также оценка уровня предлагаемого им
логистического обслуживания, элементами которого, в частности считаются: составление графиков доставки и проведение расчетов за транспортировку посредством электронного обмена данными; отслеживание грузопотоков и местонахождения транспортных средств в пути; хранение и консолидация грузовых отправок. В данном контексте особое внимание следует уделить процедуре выбора перевозчиков и произвести их сравнительный анализ. Кроме того, целесообразно уточнить методические рекомендации по оценке уровня логистического обслуживания, предоставляемого транспортными экспедиторами в цепях поставок.
В рамках определения направлений повышения эффективности логистики транспортно-экспедиторских услуг можно отметить, что их поиск следует вести в контексте регламентации условий, обеспечивающих бесперебойность работ, которые образуют структуру функциональных циклов логистики (циклов исполнения заказа) в цепях грузовых поставок. Кроме того, логистические процессы, свойственные перевозкам, следует проверять на предмет экономической целесообразности их замещения логистическими услугами, предоставляемых внешними поставщиками, т.е. на предмет использования потенциала логистического аутсорсинга.
В настоящее время необходимо на системной основе обобщать показатели транспортной деятельности, методы их анализа и давать рекомендации по их реализации в рамках организации транспортноэкспедиторского обслуживания. Особое внимание при этом уделять оценке эффективности транспортного процесса, детализировать применение ее комплексных и локальных критериев в зависимости от условий перевозок и раскрывать закономерности, определяющие экономическую логику прироста логистических затрат.
В целях контроля за осуществлением транспортно-экспедиторской деятельности рекомендуется формировать логистические отчеты, отражающие:
1) расхождение между плановым и фактическим временем поставок грузов и завершением поставок порожних контейнеров;
2) доли несвоевременно загруженных или порожних транспортных средств и т.п.;
3) показатели сохранности грузов;
4) число полных оборотов транспортных средств и оборудования за плановый период и т.п.
Дополнительно требуется осуществлять мониторинг временных интервалов отдельных этапов цикла такого оборота, которые в общем виде включают время на выполнение всех логистических операций процесса доставки товаров от начала его загрузки у отправителя до окончательной разгрузки у потребителя, а также процесса возврата порожних транспортных средств и оборудования до момента его последующей загрузки. При этом наиболее существенное значение в контексте повышения эффективности транспортно-экспедиторской деятельности имеют частично управляемые и неуправляемые элементы цикла полного оборота транспортных средств и оборудования.
В системе транспортно-экспедиторской деятельности управление логистическими рисками в первую очередь строится на основе их страхования, поэтому необходимо раскрыть их классификацию и факторы, влияющие на их наступление, к числу которых относятся:
- характер груза и степень его подверженности рискам;
- качество упаковки и ее соответствие характеру груза;
- технические характеристики транспортного средства;
- время года и климат;
- протяженность и направление маршрута перевозки и т.п.
Содержательная интерпретация отличительных черт страхования на транспорте заключается в том, что основными объектами страховых операций являются:
- грузы, такой вид страхования получил название «cargo»;
- транспортные средства или «casco»;
- ответственность перевозчика или экспедитора.
В частности следует уделять внимание специфике трансакционных издержек в страховании, обусловленной особенностями предметной области информации, поиск которой осуществляют соответственно страховые компании и транспортно-экспедиционные предприятия.
Отдельное место по сравнению со страхованием в управлении логистическими рисками на транспорте занимают меры обеспечения безопасности перевозки грузов в контейнерах.
Целесообразно напомнить, что эффективность логистической системы транспортно-экспедиторского обслуживания (в том числе при осуществлении контейнерных перевозок) зависит от бесперебойности работ, которые образуют структуру функциональных циклов (циклов исполнения заказа) логистики в цепях поставок. Данные о степени их согласования создают объективные предпосылки для точечного анализа логистических затрат в рамках их комплексного исследования. Оценка несогласованности при этом может осуществляться на базе следующих структурных индикаторов:
1 — степень организационного единства потоковых процессов;
2 — степень технологического единства потоковых процессов;
3 — степень экономического единства потоковых процессов (степень диверсификации предприятия);
4 — степень информационного единства потоковых процессов.
Необходимо отметить еще одно обстоятельство. Логистические операции и процессы при анализе соответствующих им затрат транспортно-экспедиторского сервиса следует проверять на предмет их потенциального замещения услугами из внешних источников, т.е. на предмет обращения к логистическому аутсорсингу.
По оценкам специалистов, собственные логистические затраты оказываются оправданными, по крайней мере, в двух случаях:
1) внешние поставщики логистических услуг представлены на рынке в незначительном количестве;
2) выполнение логистических операций требует специфических инвестиций или дефицитных ресурсов.
Поиск направлений повышения эффективности логистической системы транспортно-экспедиторского обслуживания перевозок в первую очередь подчиняется императивам анализа логистических затрат в рамках цепи поставок. Такой анализ, по нашему мнению, должен опираться, по крайней мере, на две стратегии: локальное диагностирование; комплексное диагностирование [2].
Первая стратегия предполагает сосредоточение внимания на логистических факторах, повлекших за собой ухудшение экономического положение предприятия, специализирующегося на организации контейнерных перевозок в той или иной форме. Индикаторами такой ситуации служат отклонения фактических затрат от нормативных затрат. Достоинство этой стратегии заключается в том, что все внимание акцентируется только на «узких местах».
Вторая стратегия диагностического анализа логистических затрат заключается в комплексном исследовании динамики логистических показателей, выявлении отклонений, формировании диагноза и выдачи рецепта, который должен содержать перечень необходимых для выхода из создавшейся экономической ситуации. Комплексность этого анализа состоит в выявлении тех состояний логистической системы контейнерных перевозок, которые при автономном рассмотрении отдельных показателей не идентифицируются, так как значения последних могут удовлетворять допустимым нормам.
Области применения этой стратегии, по нашему мнению, определяются внутренней и внешней функциональными границами логистической системы транспортно-экспедиторского обслуживания. Первая из них очерчивает контуры организационной структуры предприятия. Вторая устанавливается, исходя из обозримости множества элементов внешнего логистического окружения предприятия, т.е. его логистических партнеров по цепям поставок.
Литература
1. Дмитриев А.В. Управление транспортными системами: Учебное пособие. - СПб.: Изд-во СПБГУЭФ, 2010. — 96 с.
2. Дмитриев А.В. Система показателей эффективности транспортного обслуживания / Стратегии развития инструментов коммерции. — СПб.: Изд-во СПБГУЭФ, 2010. — 348 с.
3. Дыбская В. В. Управление складированием в цепях поставок. — М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. — 720 с.
4. Лукинский В.С. Модели и методы теории логистики: Учебн. пособие. 2-е изд. — СПб.: Питер, 2007. — 448 с.
5. Российский стат. ежегодник. 2011: Стат. сб. / Росстат. — М., 2011. — 795 с.
6. Сергеев В.В. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. - М.: ИНФРА-М, 2004. — 976 с.
7. Щербаков В.В. Основы логистики: Учебник для ВУЗов. — СПб.: Питер, 2009. — 432 с.
