CC BY
36
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИННОВАЦИОННОЙ ОЦЕНКИ ИНВЕСТИЦИЙ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА
Г. В. ДЕРУЖИНСКИЙ
Морская государственная академия им. адм. Ф. Ф. Ушакова (Новороссийск), кандидат экономических наук, доцент кафедры «Финансы и кредит на морском транспорте» e-mail: fic@nsma.ru
В статье с новых методологических позиций раскрывается специфика инновационной оценки инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, отражающая его качественные свойства. Предложены математические приемы, позволяющие расширить традиционные модели оценки, обоснована целесообразность использования авторской методики для комплексной оценки инвестиций транспорта региона, что расширяет ее аналитические возможности.
Ключевые слова: транспортный комплекс региона; инвестиционный потенциал; инновационная оценка; качество; экономико-математическая модель.
Коды классификатора JEL: R41, R48.
Объективно существующая в стабильных условиях хозяйствования и особенно ярко проявляющаяся в периоды экономической турбулентности ограниченность инвестиционных ресурсов инициирует идентификацию новых их свойств, управление которыми повышает эффективность использования инвестиций. В масштабах транспортного комплекса региона инвестиционный потенциал рассматривается как совокупность особенностей отдельных его элементов, вовлеченных прямо или опосредованно в процесс инвестиционной деятельности, что позволяет его оценивать как целеориентированный набор свойств, позволяющих реализовывать задачи, определяемые политикой модернизации отрасли. Причем с эффективностью, уровень которой определяется с помощью определенных критериев — количественного и качественного характера. Количественная эффективность определяется оценкой фактически достигнутых показателей инвестиционной активности, качественная же оценка эффективности представляет заметно более сложную задачу и связана с определением степени достижения целей.
Оценка качественных параметров инвестиционного потенциала представляет сложную задачу, связанную с тем, что его качество проявляется и, соответственно, может быть оценено непосредственно в процессе использования инвестиций. Кроме того, сам инвестиционный потенциал не несет самостоятельной ценности, так как является только внутренним свойством экономического объекта — региона, которое важно исключительно по причине возможности привлечения и освоения инвестиций. Инвестиции также, хотя и являются важным и необходимым инструментом обеспечения повышения эффективности функционирования региональной экономической системы, производятся с определенными целями — получения в перспективе инвестиционного дохода.
Применительно к транспортному комплексу региона, инвестиции, вне зависимости от их непосредственной целевой направленности (на приобретение основных средств, пополнение оборотных фондов и т. д.), в конечном итоге инвестиционного процесса должны приводить к росту прибыли от оказания транспортных услуг. При этом в укрупненном концептуальном виде рост прибыли предприятий регионального транспортного комплекса может рассматриваться как происходящий по двум причинам в зависимости от избранного целевого вектора развития. Во-первых, увеличение прибыли может обеспечиваться ростом объемов оказываемых услуг (экстенсивное развитие) при неизменных параметрах самих услуг; во-вторых, ростом цен на услуги при сохранении тех же объемов. В данном случае имеется в виду не естественный рост цен за счет изменения рыночной конъюнктуры, а увеличение цен, обоснованное повышением качества оказываемых услуг.
Повышение качества транспортных услуг является также и конкурентным преимуществом, которое может позволить увеличить занимаемую долю рынка и, следовательно, также повлиять на прибыль. Поэтому, если осваиваемые инвестиции направлены на приобретение либо разработку качественно новых технологий, машин, оборудования, информационных технологий, технологий продаж и обслуживания клиентов и т. д., то очевидно, что их успешное освоение приведет к повышению качества оказываемых услуг, что даст возможность считать инвестиционный потенциал конкретного региона высоким в процессе осуществления инвестиционной деятельности.
Однако освоение инвестиций может быть успешным и в случае экстенсивного варианта развития — если средства вкладываются, например, в приобретение дополнительных единиц транспорта, аналогичных уже действующим, которые не являются новыми и тем более новаци-
© Г. В. Деружинский, 2009
ТЕRRА E^NOMICUS ^кономичєский вестник Ростовского государственного университета) ^ 2009 Том 7 № 3
ТЕRRА EСONOMICUS (Экономичeский вестник Ростовского государственного университета) ^ 2009 Том 7 № 3
онными, но удовлетворяют потребности транспортной инфраструктуры региона. Представляется, что в данном случае инвестиционный потенциал транспортного комплекса должен признаваться более низким, чем в первом случае. Это связано, в том числе, с тем, что само понятие потенциала означает «возможность», то есть стратегическую устремленность в будущее.
В условиях современной экономики экстенсивное развитие путем освоения дополнительных долей рынка без применения новых технологий, ориентации на потребителя, удовлетворенность которого оказанными транспортными услугами и является основной характеристикой их качества, весьма ограничено. Только рост качества оказываемых транспортных услуг может представлять собой крепкую основу для устойчивого роста транспортного комплекса региона. Особенно это актуально для российского транспортного комплекса, так как качество услуг, оказываемых отечественными транспортниками, все еще весьма далеко от мировых стандартов. И если в сфере грузоперевозок, где происходит основной оборот капитала, качественные изменения наблюдаются более часто, особенно в сегментах, где присутствует конкуренция с иностранными перевозчиками, то пассажирские перевозки, в основном там, где транспортные предприятия представляют собой либо естественные монополии (железнодорожный транспорт), либо число конкурентов не может быть большим в связи со спецификой рынка (например, автомобильный междугородний транспорт), по характеристикам качества зачастую не выдерживают критики. Поэтому наиболее важными и социально значимыми являются инвестиции, направленные в виде конечной цели именно на рост качества оказываемых услуг; они имеют особое значение, что должно учитываться при оценке качества инвестиционного потенциала региона. При этом очевидно, что, несмотря на то что срок окупаемости подобных инвестиций будет более высоким, их удельная отдача — существенно выше. Возможности освоения подобных инвестиций связаны с параметрами их компонент, в то время как желание осваивать инвестиции подобного рода определяется менеджментом, миссией, стратегией, то есть входит в оценку качества административно-управляющего компонента инвестиционного потенциала региона в целом.
Таким образом, качество инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона непосредственным образом связано с качеством оказываемых транспортных услуг. Причем такая связь прослеживается не только в динамике, в том смысле что при направлении инвестиций в новые технологии и оборудование растет качество услуг, но и в статике, однако немного более косвенным образом. Представляется логичным предположить, что если предприятие транспортного комплекса регулярно повышает качество оказываемых услуг, обладает системой менеджмента качества, то и инвестиционный процесс на данном предприятии также будет направлен на качество. Противоположные тенденции могут также наблюдаться, но скорее при смене менеджмента, что также должно учитываться при оценке качества инвестиционного потенциала.
Успешное освоение инвестиций экстенсивным или интенсивным путем так или иначе формирует доходность инвестиций. Так как основная предпосылка состоит в том, что повышение качества оказываемых транспортных услуг оказывает существенное влияние на качество инвестиционного потенциала и, следовательно, более заметно изменяет в сторону увеличения доходность инвестиций, то существенную роль играет необходимость разделения этих двух эффектов — успешности инвестиций без повышения качества оказываемых услуг и их успеха именно за счет направленности на рост параметров качества. Для решения этой задачи возможно применение аппарата гедонического индекса цен [1]. В практике экономического анализа ценообразования, а также в менеджменте качества особая роль отдается исследованию соотношения «цена—качество». Очевидно, что цена более качественных товаров и услуг должна при прочих равных условиях быть более высокой, чем менее качественных, если механизмы рыночной конкуренции действуют эффективно. На этом факте основывается большинство измерений качества. Однако формирование базисной концепции измерения качества инвестиционного потенциала региона, хотя и должно основываться на подходах, созданных в рамках исследования изменений качества других экономических объектов, но в силу сложности и специфичности объекта измерения является более трудоемким.
Связано это, в том числе, с существованием связи с качеством непосредственно услуг транспортного комплекса, причем связи двусторонней направленности: с одной стороны, качество инвестиционного потенциала обусловливает качество услуг, с другой — качество услуг влияет на формирование инвестиционного потенциала.
Кроме того, сам инвестиционный процесс опосредован функционированием предприятия транспортного комплекса региона по его прямому и основному виду деятельности, то есть для качества инвестиционного потенциала «способность удовлетворения потребностей» выражается в его возможности реализовать достижение конечных целей инвестиционной деятельности. Разумеется, что за получение инвестиций предприятие транспортного комплекса платит определенную «цену», выраженную в том, что оно отдает часть будущей прибыли инвестору. То есть «ценой» инвестиций в данном случае можно считать доходность инвестиций, получаемых инвестором: ведь в случае если инвестируются собственные средства предприятия — это часть общей доходности его деятельности. Однако доходность инвестиций, особенно в случае их направленности не на расширение масштабов деятельности, а на повышение качества оказываемых транспортных услуг, высоко коррелированна с их ценой, поэтому оценивать качество инвестиционного потенциала необходимо в его взаимосвязи с качеством оказываемых услуг.
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИННОВАЦИОННОЙ ОЦЕНКИ ИНВЕСТИЦИЙ.
275
Таким образом, становится очевидным, что, несмотря на столь сложный характер исследуемого объекта, многослойность его структуры и поэтапность формирования, суть его сводима к основной цели функционирования экономического объекта любого уровня и природы — максимизации прибыли или дохода. И это представляется вполне логичным, так как любой элемент сложной экономической системы (каковым и является инвестиционный потенциал региона) в конечном итоге важен для ее нормальной жизнедеятельности только тогда, когда он служит основной цели ее возникновения и существования — удовлетворению потребностей так называемого экономического характера. И хотя инвестиционный потенциал как таковой — это элемент системы транспортного комплекса, который сформировался только на стадии достаточно высокого развития экономики как общественной подсистемы, его существенность и важность обосновывается как раз выявленным свойством — направленности на удовлетворение потребностей. Причем эта направленность имеет два вектора — это 1) участники инвестиционного процесса (инвесторы и доноры) и 2) непосредственно потребители услуг предприятий транспорта, вовлеченных в инвестиционный процесс. Поэтому и необходимость измерения уровня качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона приобретает особое значение не только для предприятий, получающих и осваивающих финансовые средства, и инвесторов, получающих свой инвестиционный доход, но и для конечных потребителей услуг транспорта.
В соответствии с этим можно констатировать, что проблема повышения качества инвестиционного потенциала региона не только важна для самих предприятий и их инвесторов, но и выходит на более высокий уровень, так как существенно влияет на экономическую систему региона в целом и приобретает в том числе социальный характер. И измерение качества инвестиционного потенциала, в этой связи, необходимо не только непосредственно и покомпонентно, но и в системной зависимости с качеством услуг транспортного комплекса региона.
Таким образом, проблема измерения качества инвестиционного потенциала региона предстает связанной, в том числе, с измерением качества транспортных услуг, выраженного в их цене. Но при этом возникает проблема сопоставимости, определяемая тем, что цена как таковая может рассматриваться только на абсолютно аналогичные услуги, а спектр услуг транспортного комплекса достаточно широк. Для доходности инвестиций как параметра оценки качества потенциала такая проблема несущественна, так как доходность как показатель является относительной величиной, либо безразмерной, либо выраженной в процентах, что лишает необходимости пересчета. Используемый методологией построения гедонического индекса цен регрессионный анализ позволяет снять данное ограничение при исследовании влияния качества на цену.
Привлекая принципы утилитаризма, предполагающие гедонистическое мышление — достижение наибольшего уровня удовлетворения общества в целом, — Корт [2] ввел определение гедонического сравнения как «такого, которое признает потенциальный вклад любого товара в благосостояние и степень удовлетворения покупателей и всего общества» [1].
В общем случае оценка влияния изменений качества на уровень цен методом гедонической регрессии производится на основе оценок параметров уравнения множественной регрессии следующего вида:
1пР1 — а0 + аР,11 + а2°,21 + - + ап°,1-11 + в1К1’1 + Р2Х2,2 + ■■■ + + Е1’
где а, в — неизвестные параметры, подлежащие оценке; Б2 Б 2 — фиктивные переменные периода, к которому относятся наблюдения (принимают значение 1 для соответствующего периода j, и 0 для всех остальных); п — количество периодов наблюдения; Хт2Хт2 — переменные, описывающие качество (характеристики услуги, изменяющиеся при повышении качества); k — количество переменных, характеризующих качество; ее. — одинаково распределенные независимые случайные величины с нулевым средним и постоянной дисперсией аг.
При фиксированном уровне качества параметр а{ будет определять «чистое» изменение цен в г-м периоде наблюдения по сравнению с первым. Непосредственно же изменение качества проявляется в интерпретации параметров р. Кроме того, гедоническое уравнение цены позволяет проверить ряд статистических гипотез относительно влияния качества и его отдельных параметров на цену. Одна из гипотез, заключающаяся в том, что изменения качества не влияют на изменения цен, проверяется как совместная гипотеза о равенстве нулю всех параметров р: в1 = в2 = ... = вк = 0. Если данная гипотеза будет не отклонена, то можно сделать вывод, что качество не влияет на цену услуги. Если же гипотеза будет отвергнута, то влияние качества на цену подтверждается. В дополнение к такой совместной проверке, рекомендуется проверять значимость (то есть статистически значимое отличие от нуля) по отдельности параметров р. Принятие каждой из таких гипотез будет означать отсутствие влияния данной характеристики качества на цену, если же она будет отвергнута, то соответствующая переменная действительно влияет на цену. Кроме того, с помощью данных гипотез можно производить отбор детерминант качества, оказывающих существенное влияние на цену услуги.
Использование регрессии гедонического типа позволяет разделить влияние на доходность инвестиций параметров качества инвестиционного потенциала и исключительно «эффекта масштаба». Для этого необходимо включить в состав объясняющих переменных характеристик прибыли предприятия или всего транспортного комплекса, либо оборота, а также значений издержек, или аналогичных детерминант. Необходимо только соблюдать требование отсутствия мультиколлинеарности в модели регрессии, то есть при отборе объясняющих переменных следить, чтобы теснота связи факторов, оцененная с помощью
ТЕRRА EСONOMICUS (Экономичeский вестник Ростовского государственного университета) ^ 2009 Том 7 № 3
ТЕRRА E^NOMICUS (Экономичeский вестник Ростовского государственного университета) ^ 2009 Том 7 № 3
коэффициента корреляции, не превышала тесноту связи соответствующих факторов с результатом. При наличии сомнений и для дополнительной проверки тесноты совместного влияния на результат нескольких факторов рекомендуется использовать показатель «фактор инфляции вариации» (VIF-фактор).
Также необходимо отметить, что на функциональную форму гедонического уравнения цен накладываются не все ограничения экономической теории. Как уже говорилось, можно использовать как линейную, так и полулогарифмическую форму. Аналогично с помощью критерия согласия можно сравнить результаты, основанные на линейной, полулогарифмической и двойной логарифмической формах. Для сравнения альтернативных функциональных форм зависимостей может быть использован метод, известный как преобразование Бокса—Кокса или Бокса—Тидвелла [1]. Процедура Бокса—Кокса состоит в преобразовании анализируемой переменной Y и каждой из объясняющих переменных X в переменных Y и X соответственно по формулам:
Y — (Y-1)/ À; Y = (X f-1)/ À,
где f — оцениваемый параметр.
Если A = 1 для всех переменных (для Y и для всех X), то функциональная форма является линейной. Если же f^ü для каждой переменной, то Y^ InY, и^ InX, что приводит к двойной логарифмической спецификации. Можно также величину À для Y брать другой, чем для всех объясняющих переменных Xi правой части уравнения регрессии, 14 в этом случае будет иметь место смешанная спецификация; если À для Y стремится к 0, а для всехX равна 1, то в результате получается полулогарифмическая функциональная форма. В процедур е Бокса—Тидвелла для отдельных Х допустимо применять разные À. Важно отметить, что À не должны ограничиваться только значениями 0 или 1, а могут принимать любые значения из интервала между 0 и 1.
Количественный анализ качества инвестиционного потенциала отдельного транспортного предприятия или транспортного комплекса региона в целом, проводимый по данной методике, необходимо дополнять количественно-качественным анализом качества отдельных компонент инвестиционного потенциала. Это связано углублением анализа и потребностями в определении не только уровневых характеристик качества потенциала, но и выявления проблем и «узких мест» в его развитии. Любая количественная и/или качественная характеристика транспортного комплекса или отдельного предприятия, имеющая отношение к осуществлению и освоению инвестиций, может рассматриваться как элемент соответствующего компонента инвестиционного потенциала в том случае, если она способствует достижению целей. На концептуальном уровне такая методика может быть определена следующим образом. Пусть существует к различных компонент потенциала (к = 10 в данном исследовании), у каждого из которых есть тк разных характеристик качества, обозначаемых Rm. Каждая характеристика инвестиционного потенциала подвергается исследованию на претдмет соответствия инвестиционным целям, в результате чего вычисляется матрица соответствия по следующему правилу:
F f 1, если m-я характеристика k-го компонента соответствует достижению
m 1 целей 0, в противном случае.
Если лимитирующих компонентов достаточно много, например, около 30-40 %, то инвестиционная цель должна быть признана недостижимой при достигнутом уровне инвестиционного потенциала. Другими словами, если качество инвестиционного потенциала транспортного комплекса не соответствует данной цели, то есть неудовлетворительно, подобный анализ проводится для каждой цели, а затем делается вывод по их совокупности.
Таким образом, данный вид анализа позволяет провести неколичественную оценку качества инвестиционного потенциала как всего транспортного комплекса региона, так и его отдельных предприятий, и выявить его лимитирующие компоненты с одновременным анализом внутренней структуры. Несмотря на принципиальную концептуальную сложность инвестиционного потенциала как экономической категории, его измерение возможно на основании сформулированного здесь нового методологического базиса. Данная методология позволяет конструировать систему конкретных показателей оценки качества инвестиций как транспортного комплекса, так и других отраслей и секторов региональной экономики. Получаемая информация является базовой платформой для принятия решений при управлении инвестиционным потенциалом транспорта региона в целом, на которой могут также разрабатываться методы и модели, позволяющие формализовать процесс управления его качеством и сделать его тем самым более обоснованным и результативным.
ЛИТЕРАТУРА
1. Берндт Э. Р. Практика эконометрики: классика и современность. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005.
С. 130.
2. Court A. T. Hedonic Price Indexes with Automotive Examples // Dynamics of Automobile Demand —
N. Y.: The General Motor Corporation, 1969.
